מיכאלי יצאה בהצהרות גדולות, אבל בשטח המצב רק החמיר

משרד התחבורה הוא גוף שקשה לשנות בו כיוון, עשרות שנים של דהירה והסתכלות על תחבורה רק מבעד לשמשה של המכונית הפרטית הם לא משהו שמשנים בשנה אחת וגם לא בקדנציה אחת, אבל בסיכום שנה לכהונת השרה מרב מיכאלי במשרד, קשה למנות הישג משמעותי אחד שבא לידי ביטוי באופן שבו המשרד הזה משרת את האזרחים.

עולם התחבורה הציבורית היה הדגל המרכזי שהניפה השרה כבר עם כניסתה לתפקיד ובמידה רבה, האתגר המשמעותי ביותר שהיא ממשיכה להצהיר עליו. לזכותה עומד הישג יוצא דופן של הגדלה משמעותית של תקציבי התחבורה הציבורית. לפי פרסומי המשרד, 80% מהתקציב מושקע בתחבורה הציבורית. בנוסף, הסבסוד שמעניקה המדינה כדי לשמור על מחירי נסיעה נמוכים ילך ויגדל בשנים הקרובות. אולם מעבר להצהרות, בחלוף שנה, השינויים בשטח קטנים מאוד. שיפור משמעותי ברכבות ובאוטובוסים - אין, וכמובן שמעבר מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית לא מתרחש.

שנה לממשלת בנט - פרויקט מיוחד

אפילו פעולות ברות ביצוע בטווח הזמן המיידי כמו סימון נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית בצירים העמוסים, כאלו שיעניקו עדיפות מובהקת לאוטובוסים על חשבון הארכת זמן הנסיעה במכונית הפרטית, לא קורים בהיקף הנדרש לאור מצב החירום בארץ. כאשר האוטובוס נע בקצב של המכונית הפרטית, לא מופרך שאנשים יעדיפו את הנוחות, הפרקטיות והפרטיות של האחרונה.

הבשורות הגדולות של הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות, שידעו לטפל בצרכי התחבורה הציבורית בהיבט המקומי, לא נראות באופק. למעט מיזמים מקומיים כמו באור עקיבא ונתניה, שכרגע בשלב ההצהרות הכלליות בלבד, המשרד לא ממהר ליישם את ההמלצות שהתקבלו כבר לפני שנים ושעל פיהן מדינות אחרות מתנהלות. למרות השתעשעות ברעיון התחבורה הציבורית בשבת, לכל הצדדים ברור שמדובר בברווז פוליטי לנופף יותר מאשר צורך אמיתי, לפחות בהיבט הכלל ארצי.

גם בכל הקשור לפעילות הרכבת הקלה המשרד הוא נוכח-נפקד ולאור החששות שעלו מדוח הביקורת שהגיע אליו על אי עמידה ביעדים, היינו מצפים ליותר מעורבות. אבל על פניו נראה שהמשרד מרחיק את עצמו מכל דבר שעלול להכתים אותו כשותף לכישלון כמדיניות. כמו למשל בהתקפלות מול עיריות רעננה וכפר סבא בכל הקשור לחלקו הצפוני של קו M1 של המטרו. שם, במקום להטיל את משקלו ולכופף את העיריות לטובת האינטרס הציבורי הארצי, פוצל הקו לחלק הדרומי שאושר, בעוד שלא ברור מה יעלה בגורל החלק הצפוני, שאולי יתעכב לו עוד כמה שנים במוסדות התכנון.

אבל את הבעיה הגדולה ביותר של התחבורה הציבורית כיום, המחסור הקריטי בנהגים ותנאי התעסוקה המחפירים, לא השרה הנוכחית ולא הקודמת השכילו לפתור. אפילו ההצהרה על תוספת שנתית של 200 מיליון שקלים לחמש שנים לטובת הכשרת 10,000 נהגים חדשים מותנית ביישום תוכנית הגודש, שגם במקרה הזו לא ברור מתי תצא לפועל. בזמן הזה הענף מתמודד עם מחסור של אלפי נהגים, שלא עומד להשתנות.

היבט נוסף של הזנחה רבת שנים בתכנון האסטרטגי של משרד התחבורה משתקף גם בהיבט אחר של הפעילות שלו, שאולי לא נחשפים אליו ביום יום, אבל בהחלט משפיע על החיים של כולנו - פקקי הענק בנמלי הים. נכון להיום כ-85 אוניות ממתינות לכניסה לרציפי הנמלים לפריקת המטען שלהן. מעבר לעובדה שכל יום של שהייה בים מייקרת את המטען באופן שמתגלגל ישר ללקוחות - גם לאחר פריקת האוניות מתברר שיש מחסור אדיר בנהגי משאיות שישנעו את המטען הזה החוצה מהנמלים הלאה. שוב, בשל הזנחה רבת שנים של תחום הנהיגה המקצועית. כאשר נהגי הרכב הכבד נדחקים לקרן זווית ונכתשים תחת מעסיקים שדורשים מקסימום תמורה מכל שעת מנוע ומשרד תחבורה המתפתל שלא ליישם את חוקי העבודה והמנוחה המקובלים ולהתקין טכוגרף דיגיטלי, לא פלא שהתפקיד החשוב, השוחק והקשה הזה סובל ממחסור.

המחסור הזה מביא פחות נהגים לנהוג יותר שעות על הכבישים ובאופן פחות מקצועי. התוצאה? מעורבות גבוהה של כלי רכב כבדים בתאונות דרכים. גם באגף הזה של משרד התחבורה ההזנחה רבת השנים דורשת פעולות חירום דרסטיות ולא מה שהיה צריך להיעשות באופן שוטף. כך למשל, מינוי אבי נאור, לשעבר יו"ר ומייסד עמותת אור ירוק, ליו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נתפס כבשורה אדירה, אולם בפועל, מינוי איש מקצוע המעורה בפרטים של תחום הבטיחות בדרכים היה אמור להיות ברור מאליו. שלא להזכיר את הידלדלות התקציבים, קיצוץ הסמכויות והפיכת הרשות למטה הסברה יותר מאשר גוף מקצועי בעל סמכויות ויכולת הובלת מדיניות. המחיר שאנחנו משלמים - 364 הרוגים בשנת 2021, ובזמן כתיבת שורות אלו, לא נראה ששנת 2022 תיגמר במספר נמוך יותר.

מלבד הים והיבשה, גם תחום התעופה נמצא תחת טיפול משרד התחבורה. וקצת יותר משנתיים של קורונה שיבשו לחלוטין את פעילות האגף הזה, אבל כאשר כן נדרש לשוב לפעילות הוא הראה ביצועים עלובים למדי. החל בתורי הענק שהשתרכו עד פתח הטרמינל בשל איוש חסר של עובדי רשות שדות התעופה אחרי הפיטורים הגדולים וההיערכות הלקויה לחזרה לשגרה. עיכובי טיסות בשל מחסור בעובדים באגף המטען או במקרים אחרים אובדן כבודה של נוסעים. והדובדבן שבקצפת, ההתגייסות של השרה למתן תמיכה כלכלית לחברות התעופה הישראליות ובראשן אל על, למרות מפגן של שירות לקוי לנוסע, ביטולי טיסות וסכסוכי עובדים ששיאם בביטול ההשתתפות של החברה במטס יום העצמאות רגע לפני ההמראה.

הקורונה "קנתה" למדינת ישראל זמן יקר שלא היה לה על מנת להחליט היכן יוקם שדה התעופה המשלים לנתב"ג. עם הורדתה הסופית, כך נראה, של אופציית רמת דוד, חוזר הכדור להכרעה בין נבטים, אופציה שאליה הצבא מתנגד ובעלת בעיות תפעוליות ואטרקטיביות לנוסעים, ובין חלופות חדשות-ישנות כמו מגידו, חדרה, חיפה או אי מלאכותי.

על רקע שנה שעדיין מאתגרת בהיבטי הקורונה, קואליציה שברירית שדורשת התנהלות זהירה, במשרד שתוצאות הפעולות שלו לא נמדדות בשבועות או חודשים אלא בשנים ועשרות שנים ועד לאחרונה נע בכיוון האחר לגמרי, הכניסה של השרה מיכאלי ושינוי הפרדיגמה בכל הקשור לתחבורה ציבורית היו בשורה חשובה והכרחית. אולם, בשורה התחתונה קשה להתעלם מכך שבינתיים הרבה מאוד מהבשורה הזו, עדיין נמצאת ברמת ההצהרות והכוונות, אבל לנוסעים בתחנת האוטובוס, למשתמשי הרכבת בקו חיפה-תל אביב שמושבת בפרויקט החשמול, לנפגעי תאונות הדרכים, לנהגי התחבורה הציבורית ולמי שחיכו שעות בשדה התעופה רק כדי לגלות שהמזוודה שלהם טסה למקום אחר - זה לא מספיק טוב.