חמישה סנטימטרים בתא שירותים אחד, במעבר תת קרקעי אחד, בתחנה אחת - זו התמונה המספרת את סיפור הנגישות ברכבת ישראל בשנת 2020. זה קורה בתחנת הרצליה שבה, כחלק מתהליך שיפוץ, נבנו תאי שירותים במפלס התת קרקעי רגע לפני מסירת הפרויקט. הקבלן בנה את המעבר כשהוא צר במעט מהנדרש. אלו היו חמישה סנטימטרים משמעותיים מאוד - שהופכים שירותים מבעלי תא נגיש לכזה שאינו שמיש. השירותים הוסרו ונבנו מחדש על ידי הקבלן ועל חשבונו, עד שעמדו בכל התקנים הנדרשים.
תא השירותים הזה הוא כאמור צוהר קטן למהפכה שהולכת וצוברת תאוצה ברכבת, בכל הקשור לנגישות, בעקבות "הנחיית ברזל" לביצוע של מנכ"ל הרכבת, מיכה מייקסנר. מהפכה שקודמה ביתר שאת בתקופת הקורונה וההשבתה הכפויה של הרכבת.
מייקסנר מדבר על הצורך, החשיבות והתחושה של לעשות טוב לאחר. אכן, שיפור השירות לכלל הנוסעים הוא גורם ממריץ חשוב, אבל בחינה של היסטוריית הנגישות ברכבת וקהל היעד של אותה נגישות מגלה שהנושא ידע גם ימים פחות טובים.
עוד בוואלה!
סקירה כללית של העשור האחרון מעלה גלי תלונות נגד הרכבת בכל הקשור לנגישות בעלי מוגבלויות. החל מהגשת תביעה ייצוגית של עיוורים ולקויי ראייה נגד הרכבת ב-2010 (שאושרה רק ב-2017 ועדיין בדיונים), טענות על נגישות מוגבלת לתחנות, מספר לא מספק של חניות נכים, חוסר בשירות לנוסעים בשעות הלילה, היעדר מענה לנוסעים בעלי צרכי נגישות בהפעלת שירות שאטלים ברכבת, תלונות של לקויי ראיה על השימוש באפליקציה ועוד.
השיא כנראה היה בנובמבר 2018, אז מעד נוסע עיוור שנותר ללא ליווי בתחנת הרכבת בלוד בין הרכבת לרציף ורגלו נותרה תקועה במסילה. כשהרכבת החלה בנסיעתה, התרקה כף רגלו.
מספר הנוסעים בעלי צרכי נגישות
בשנת 2017 - 40,321 נסיעות
בשנת 2018 - 45,861 נסיעות
בשנת 2019 - קרוב ל-60 אלף נסיעות, כשליש מהן ללא תיאום מראש או בתיאום קצר מרבע שעה
בנוסף, כ-5,000 "נוסעים נעזרים" (ילדים, קשישים - שאינם בעלי מוגבלויות) בשנה
טענה נוספת על אודות הנגישות מעלה אלכס פרידמן, מייסד ויו"ר "נכה לא חצי בן אדם", בנושא התיאום הנדרש בהגעה לרכבת. "הצורך הזה לתאם הוא דבר נוראי שכובל אותך, אתה לא יכול לצאת עם חברים בספונטניות", אמר.
נכון להיום נדרשים הנוסעים בעלי המוגבלויות להתרעה בת שבע שעות לפני ההגעה לתחנה. התרעה שמטרתה להכין את הצוות למעבר חלק, מהיר ועם ליווי לנוסע, מהדייל בתחנת המוצא, הכרטיסן ברכבת, הדייל בתחנת היעד ומנהלי התחנות. אולם, בהנחיית המנכ"ל וכחלק מהשינוי, גם בהגעה ספונטנית של נוסע בכיסא גלגלים לתחנה עד השעה 20:00 בערב - נדרשת התגייסות מיידית מהרגע-להרגע של כלל צוות התחנה לשירות.
בעוד תחומי ההנגשה בתחנות השתפרו וזינקו קדימה, לדברי פרידמן, במקום אחד אין שינוי: "הקרון הנגיש, שכל הזמן תפוס באופניים חשמליים, לפעמים במזוודות, לפעמים במתפללים, ויוצר מצב שבו אולי בתחנות עצמן הנגישות תשתפר, אבל לא ברכבת עצמה". סוגיית הקרונות הנגישים היא קריטית, והיא לא פחות מעוול כלפי הנוסעים שלהם מיועדים הקרונות האלו.
זה כשנה שהרכבת מפעילה שורת הגבלות להעלאה של אופניים שאינם מתקפלים לרכבת בשעות העומס, אך זו עדיין סוגיה שרחוקה מפתרון בטווח הקרוב. אולי בתכנית למתקני אחסנה ענקיים למאות זוגות אופניים יימצא הפתרון לחלק ממנה.
חלק מהטענות שהופנו לרכבת אכן טופלו. חלקן נפתרות בימים אלו עם תנופת הבנייה, וישנן בעיות שאינן תמיד בשליטתה. דוגמה אחת היא סיפור הגשר ברחוב מבצע קדש בגבול רמת גן ובני ברק, בסמוך לתחנת הרכבת. גרם מדרגות לולייני בן 60 מדרגות מוביל ממפלס תחנות האוטובוס לתחנת הרכבת, ומהווה מכשול בלתי עביר עבור אלו המתניידים בכיסאות גלגלים.
שיפורי הנגישות ברכבת
- "קרוסלות" יציאה רחבות המאפשרות מעבר עגלות וכיסאות גלגלים
- שבילי הובלה מחוספסים לרציפים, מכונות התשלום, השירותים והקופות לשימוש לקויי ראיה
- מכונות כרטיסים עם צבעים בולטים, כתב ברייל ואותיות מישוש
- חידוש והוספה של מתחמי שירותי נכים
- קופות נגישות
- דיילי סיוע וליווי מיוחדים לנוסעים
למרות שהמעבר אינו בתחום התחזוקה של הרכבת, אלא של העיריות, הציעה הרכבת לבנות שתי מעליות נגישות, אחת בכל צד של הגשר, על חשבונה, בעלות הנאמדת במיליוני שקלים. היא ביקשה שתחזוקת המעליות תהייה על חשבון העיריות רמת גן ובני ברק (שהגשר עובר בשטחן) - אולם שם נעצר התהליך.
מבחינת עיריית רמת גן היוזמה הברוכה הזו מותנית בתקצוב ולו חלקי של משרד התחבורה, בשיתוף פעולה עם המקבילה שלה - עיריית בני ברק. אולם זו האחרונה טענה כי "רובם המוחלט של הנוסעים ברכבת זו אינם תושבי העיר בני ברק, בוודאי שאין תפקידה של העירייה לעסוק בהנגשה".
עד שהרשויות יחליטו לקחת אחריות, את הפתרון מספקת הרכבת ביוזמתה. כיום, היא מפעילה בתיאום מראש הסעה בכלי מותאם מתחנת הרכבת בבני ברק לתחנת אוטובוס נגישה. התחנה עצמה, כמו כל התחנות ששודרגו בגל האחרון, שופצה בעלות של כשני מיליון שקלים, הן לרווחת הנוסעים ובעיקר לשיפור השירות לבעלי צרכי הנגישות כמו קופה נגישה, פסי הובלה ושירותי נכים חדשים.
דיילי הסיוע שמכירים את הנוסעים
כל נגישות בכל מוסד או עסק היא נחוצה, אבל מהיכן מגיעה החשיבות של הנגשה דווקא ברכבת? ובכן, נכון להיום, למרות קול קורא של משרד התחבורה, אין אפשרות להסיע נכים באוטובוסים בין-עירוניים. מגמה שלא הולכת להשתנות בשנים הקרובות.
מייקסנר, ששימש בעבר גם מנכ"ל חברת האוטובוסים "מרכבים", מכיר את העולם הזה והסביר את מה שנוסעים בעלי צרכי נגישות מכירים כמציאות - האוטובוס הבין-עירוני הוא לא כלי תחבורה נגיש. הצורך במעלון ופתח שונה, הקטנת תא המטען וצמצום המקומות, הופך אותו לרכב לא מתאים להסעת נכים. המענה המוגבל היחיד לדבריו הוא הסבה של אחוז מסוים מהכלים האלו למענה לצרכים המיוחדים, אבל לא באופן גורף.
בין אם יימצא פתרון כזה או לא, כיום כלי התחבורה הציבורית הבין-עירוני היחיד המאפשר נסיעת בעלי מוגבלויות היא רכבת ישראל. ואכן, עם העלייה בביקוש לשימוש ברכבת, עלה גם הביקוש של ציבור בעלי הצרכים המיוחדים לשימוש בה ככלי תחבורה. המספרים של כמות הנוסעים בעלי צרכי הנגישות מאשרים את זה.
"בסוף כשאנשים מגיעים לתחנות שלנו אני רוצה שיראו סוג של שפה, שפה שאומרת 'הגעתי לרכבת וזו הרמה'", אמר מייקסנר. ואכן, סיבוב במספר תחנות בהן כבר הוטמעו השינויים האלו ביחד עם רכז הנגישות אביהו יצהרי, מפרק את המשמעות של הרמה הזו לפרטי פרטים.
מעבר למהפכת הנגישות של המתקנים השונים שנוספו לרכבת, שופר גם תחום ליווי הנוסעים, עם דיילים מיוחדים שהוכשרו לסיוע לנוסעים. את אחד מהם פגשנו בתחנת סבידור, שעל אף גודלה וכמות הנוסעים בה, לסיסאי אדיס יש כבר היכרות אישית עם כמה מהם. אותו סיפור חוזר עם מקבילו במשמרת הצהריים, בני ימטה.
"עברנו מחברה של תפעול לשירות במובן הזה", אמר שחר שוורץ, ראש אגף הלוגיסטיקה. הוא פירט לא רק את השינויים עצמם, אלא גם את התהליך בדרך אליהם. "כדי לא להסתכן בהדבקות שלהם, מצאנו פתרונות בלשכור לפועלים דירות בקרבת אתרי העבודה ולהלין אותם שם, הכול כדי לא לפגוע בקצב העבודות. חסכנו שבועות של השבתת תחנות בפרק הזמן הזה".
התחנה הבאה: השילוב הראוי
"ההנגשה ברכבת היא צורך בסיסי לא רק של אנשים הסובלים מנכות פיזית", אמרה שמרית נוטמן, מנכ"לית "15 דקות" - ארגון צרכני התחבורה הציבורית בישראל. "כולנו נזדקק לה בסופו של יום, בעת שננסה לדחוף עגלה במעלה הרכבת, למי מאיתנו שיזדקק לקביים אחרי נפילה לא טובה, ולכל מי מאיתנו שיזכה להגיע לגיל זקנה", הבהירה.
"גם בהנהלת רכבת ישראל מבינים זאת ומשקיעים לא מעט בהנגשה של הרכבת, שסובלת מבעיות לא מעטות בתחום זה. גם אנחנו בארגונים '15 דקות' ו-'בארכבת', מעבירים באופן קבוע בקשות ותלונות מנוסעים הנתקלים בבעיות הנגשה".
נוטמן הוסיפה כי "שמחנו לראות את השיפוץ המסיבי שנעשה בתקופת הקורונה, וכמובן שאנחנו מחכים לראות את כל השינויים הנוספים שהובטחו מתממשים בשטח".
היום יותר מאי פעם, בארגוני הנוסעים בתחבורה הציבורית, ארגוני הנגישות וברכבת עצמה, משלבים כוחות ועובדים ביחד מתוך התקווה כי הדבר יוביל לשילוב הראוי והנכון יותר בין התחבורה הציבורית לבעלי צרכי נגישות. הצעד שהחל ברכבת, צפוי להתרחב בהמשך גם לאוטובוסים ולמוניות.