"כבישים? במקום אליו אנו נוסעים אנחנו לא צריכים כבישים" - המשפט הזה מהסרט "בחזרה לעתיד" הוא פחות או יותר המסר שעולה מהמפגש הראשון עם חטיבת האסטרטגיה והחדשנות של נתיבי ישראל. חטיבה שמטרתה לשנות את האופן בו מתוכננים, מתוחזקים ומנוהלים הכבישים והתנועה עליהם בעתיד. 15 השנים האחרונות התאפיינו בתנופת בנייה, פיתוח והרחבה של הכבישים בישראל - אך העתיד שלהם ילך ויהפוך לכזה שמערב הרבה פחות דחפורים ומכבשים, ויותר מעבדים ושירותי מחשוב בענן.
למהפכה הזו הולכת להיות אחראית אותה חטיבת אסטרטגיה וחדשנות. השם "חטיבה" אולי מעלה בדעתכם עשרות עובדים, אולם כרגע היא מאוישת בארבע נשים בלבד ובקרוב תצטרף אליהן החמישית - כולן נמצאות בחוד החנית של ההצטלבות בין טכנולוגיה לתשתיות. ומהחדר הזה בבניין החברה באור יהודה תצא בעתיד הלא רחוק הבשורה שתהפוך את הכבישים בישראל לעוגת שכבות של טכנולוגיה. חלק ממנה קיימת כיום במעגלים מוגבלים וחלקה היא הצצה לעתיד הרחוק - עתיד של מכוניות אוטונומיות הנהוגות ממרכז שליטה והעתיד הרחוק אפילו יותר.
"כביש כמו שהוא היום, שהוא רק כביש אספלט, מצעים, תמרורים, רמזורים - זה נגמר, כביש הופך להיות בעצם מערכת טכנולוגית", אומרת הילה חדד חמלניק ראש החטיבה. "אם רוצים לראות איך יהפוך להיות הכביש צריך להסתכל על מסילות הרכבת", ממשיכה הילה לתאר את החזון של החטיבה בראשה היא עומדת.
הכוונה היא לכך שבמערכת מסילות, המסילה והתנועה על גביה היא מערכת סגורה שיודעים עליה הכול, באיזה נתיב נוסעות הרכבות, מתי ולאן, יש מערכת איתות, הרכיבים השונים "משוחחים" אחד עם השני, והמערך הזה מנוהל ונשלט לחלוטין. לעומת זאת הכביש כפי שהוא בנוי היום, הוא תמונה הפוכה של המצב הזה. מדובר בתשתית "טיפשה" - מהרגע שהוא נסלל, אין באמת מושג מה קורה עליו. מי נוסע עליו, מה נוסע עליו, מה הסטטוס שלו מבחינת עומס ותחזוקה, קשה מאוד להבין מרחוק מה קורה בו בשוטף וכאשר קורה בו משהו לוקח זמן להבין מה קרה, איפה ומה המענה לאירוע.
השאיפה, בראייה צופה פני עתיד, היא ללכת ולהתקרב לעולם שדומה לניהול של הרכבת. העולמות האלו נפגשים, אגב, בסיטואציה של רכבת קלה שהיא רכבת הנעה על ציר קבוע, אבל נמצאת באינטראקציה עם הכביש. דוגמה לאופן בו המערכת הזו משתלבת היא במטרונית בחיפה, "כיום, המרכז החיפאי הוא הכי מתקדם", אומרת חדד חמלניק, בגלל שהמטרונית אילצה אותם ליצור סנכרון בין המערכות של כל איזור המפרץ. "זה גם עבד טוב יותר גם בגלל שיש שם פחות אגו מאשר בתל אביב וסביבתה. אבל התקווה היא שהרכבת הקלה בתל אביב תיאלץ את כל העיריות לעבוד יחד, כמו שהמטרונית עשתה למפרץ לפני עשר שנים או הרכבת הקלה בירושלים. בבאר שבע זה יהיה קל אפילו יותר, כי הם מספיק 'מרווחים' מבחינת מקום כדי לבנות את זה נכון מהיסוד".
אבל עוד לפני הפרויקטים הגדולים שיהפכו בעתיד את רשת הכבישים בישראל למערכת תחבורה חכמה, יש שתי מערכות שנועדו לבקרה כבר נכנסות לשימוש כיום. הראשונה היא לגשרים ומבני הדרך של החברה, ועושה שימוש ברחפנים הסורקים את הגשר, מייצרים מודל דיגיטלי ומאתרים נזקים בגשר. והשנייה, מאפשרת זיהוי פגמים במבנים וגשרים בשלב מוקדם על ידי בינה מלאכותית באמצעות תוכנה שעושה שימוש במאגרי תמונות קיימים ועל בסיסם. בעתיד הקרוב יותר בחינה של חומרים פולימריים חדשים לטיפול בבורות כרוניים בכבישים, כאלו שיהפכו את מהירות הטיפול והעמידות של התיקון לטובים ביותר. מיפוי של המקומות בהם מופיעים אותם בורות חוזרים ובדיקה של מכלול הגורמים לכך. סוגי הצבע שבו משתמשים בכבישים, שיפור העמידות שלו והנראות שלו והרבה אחרים.
אז איך בעצם מביאים את רצועות האספלט השחורות האלו, יותר מ-8,700 ק"מ מצפון לדרום, עליהן נעים מיליוני כלי רכב למאות אלפי יעדים, על מאות כבישים, לאורך 365 ימים בשנה לעבוד יחד? את התשובה לשאלה הזו אפשר לפרק לשלוש תשובות נפרדות: הגוף שמרכז את המהפכה הזו, התפיסה שתוביל אותה ואבני היסוד שעליהן השינוי הזה מונח.
לגבי התשובה הראשונה, המענה הוא פשוט מאוד - כיפת ברזל. את התהליך מובילה מי שהייתה חלק מצוות הפיתוח של מערכת כיפת ברזל ומשם המשיכה לתפקידי סמנכ"לית, וראש חטיבת הפרויקטים במשרד התחבורה שעסק בכל ההיבטים של תחבורה חכמה, מצמתים מתקדמים ושימשה גם יו"ר ועדת הניסויים במשרד והקמת מרכז הניסויים לרובוטיקה ותחבורה חכמה בשילוב משרד הביטחון ומטה הסייבר. הילה חדד חמלניק והחטיבה תחתיה היא למעשה הזרוע, שיש לה גם את הראייה אל העתיד וגם את הראייה לעומק מבחינת מורכבות המערכות ממנה השינוי הזה מורכב.
מה שתאונת משאית אחת בכביש 6 יכולה לעשות
התשובה השנייה היא ההבנה של שינוי התפיסה בכל הקשור לאיך שנתיבי ישראל ובתקווה שבעקבותיה גם משרד התחבורה והממשלה יראו ויתפסו את הכבישים. "אתה לא יכול להגיד יש לי כביש 4, כביש 5, כביש 77 או שנדבר על ציר בגין בירושלים או נמיר בתל אביב. אם זו מערכת, זה אומר שיש השפעות הדדיות בין כולן וצריך לנהל אותה כמו מערכת. זה שינוי תפיסה מאוד גדול שהחטיבה הזו מובילה", אומרת חדד חמלניק.
היא מתייחסת לבלבול הקיים בכל הנוגע לתפיסת המטרופולין בישראל בכל מה שקשור לתנועה. בישראל יש מטרופולין תחבורתי אחד גדול. למה הכוונה? כאשר מגדירים מטרופולין מבחינת תחבורה, ההסתכלות היא לא בהכרח על מימדים פיזיים אלא על הקשרים הדדיים בין אירועים, היכן אירוע מתקשר לאירוע אחר ואיך הוא משפיע עליו. מהבחינה הזו, בישראל אפשר לומר שמהקריות בצפון ועד ובאר שבע בדרום - ישנן השפעות הדדיות על התחבורה.
הילה עושה שימוש בדוגמה של משחק כדורגל באצטדיון עופר על מנת להסביר את הנקודה הזו. "כשיש משחק באצטדיון סמי עופר, אם המשחק הוא בין חיפה לתל אביב, אז יש פקקים בכביש 2 והכניסות לחיפה פקוקות והיציאות מתל אביב פקוקות ואם אתה מדבר על משחק בין באר שבע לחיפה אז אלו הדרכים לתחנת הרכבת בבאר שבע שפקוקות וכמויות הולכי הרגל סביב סמי עופר, כי הם יורדים בתחנת הרכבת והולכים ברגל לאצטדיון".
התפיסה מתייחס למעבר משלל אירועים כלליים לראיית-על שיודעת לחבר את כל הנקודות האלו לאירוע. "זה האתגר הגדול. הוא בא לידי ביטוי גם באירועים לא צפויים כמו תאונה עם משאית נושאת חומרים מסוכנים שמתהפכת בכביש 6. אותה תאונה בנקודה הספציפית הזו מייצרת פתאום השפעה על מעגלים הרבה יותר רחבים מאותה תאונה. היא מתפשטת לצירים הסובבים, משבשת את התנועה בהם, וככל שהאירוע מתארך, כך מתארך גם ה"זנב" שלו וההשפעות בממד המרחב הפיזי וממד הזמן".
לאותה משאית הפוכה יש גם היבטים אחרים, כאשר מדברים על מערכות תנועה מתקדמות. המשאית ההיא שמתהפכת, ובה לדוגמה חומר מסוכן, הופכת לאירוע שמחייב גופים שונים להגיע ולטפל. הם חייבים להבין אחד את השני ולדבר באותה שפה, הם כולם צריכים להיות חלק מאותה מערכת, כל אחד ברובד שלו. כי כיום יש "שפה" שונה בין חיפה לתל אביב בגלל אותה תפיסת מטרופולינים נפרדים והיעדר חיבור בין כולם כאשר כל מרכז תנועה מתנהל בעצמו.
"בנקודה זו, בהיעדר רתימה של כלל משרדי הממשלה, עשוי כל המהלך הזה לעצור אם לא לקרוס", אומרת חדד חמלניק, "מניסיון העבר, היכולת של שלל הגופים האלו לעצור ולקבל מרות ועבודה מנוהלת לא הוכיחה את עצמה כקלה וברורה. אם לתוך כל הניהול הזה תוסיפו את הרכבת, לא מן הנמנע שנראה פה מאבקי אגו ושליטה לא קטנים בדרך לשם. בנתיבי ישראל דווקא חושבים אחרת, "שיתוף הפעולה בין גופי ההצלה יעבוד ברגע שהם יבינו שיש במערכת הזו ערך, אנחנו לא באים לנהל אותם, אלא להעניק להם כלי עבודה".
הקושי הנוסף שעלול לצוץ כרוך בעובדה שנתיבי ישראל למעשה אחראית בפועל על הכבישים הבין עירוניים, אלו שנמצאים מחוץ לרשויות המוניציפליות. אולם ניהול מתכלל של מערכת התחבורה הזו, שתדע לטפל בכל הגורמים האלו, תצטרך לנהל אירוע שמתחיל בתחום העירוני ומשפיע על זה שמחוץ לו ולהיפך, אירוע פרברי שממנו נגזרת משמעות למרחב העירוני.
היבט זה אינו קשור למערכות מחשב או טכנולוגיה, אלא להסדרה שכוללת חקיקה וממשקים בין משרדי הפנים, הרשויות המקומיות והתחבורה שנתיבי ישראל היא זרוע ביצועית שלו. מבחינת הילה חדד חמלניק, החטיבה שלה היא זו שצריכה להוביל את ההיגוי של ההקמה הזו, האם זה יקרה בפועל? זו כבר שאלה טובה. כאן תצטרך נתיבי ישראל להראות לרשויות המקומיות שבעבודה איתה הן מקבלות גישה ליכולות הרבה יותר גבוהות מאשר יכלו להשיג בעצמן. "ברגע שהן ייחשפו למה שיש להציע ולא יקבלו הנחתות של תעשו את זה ככה כי אמרנו לכם, הן ירצו את זה בעצמן", היא משוכנעת.
אז איפה הקושי עדיין קיים? "תקצוב", אומרת חדד חמלניק. כיום היקף התקציב של החטיבה עומד על כ-15 מיליון שקלים. "מאוד לא פשוט לנו מול משרדי התחבורה ומול האוצר זה אפילו קשה", היא מוסיפה, "לתחבורה קשה להבין למה אנחנו יוצאים למכרזים למוצרים שדורשים פיתוח ייחודי עבורנו ולמה אנחנו לא מסוגלים להעתיק פתרונות או לרכוש מוצר מדף. ולאגף התקציבים באוצר קשה מאוד להסביר מדוע הפעילות של החטיבה שלנו לא נמדדת ב'כמה ק"מ כביש נוכל לקבל עבור השקל הזה'".
פתרון כחול לבן
האם גם במשרדים האלו יבינו את הצורך לשינוי צורת החשיבה בכבישים, לפחות מזה של משרד התחבורה יש סיכוי, או כפי שהצהירה שרת התחבורה: "מדינת ישראל התברכה במיטב המוחות הטכנולוגיים וזה הזמן לממש יכולות אלה להאצת פיתוח התשתיות. הנחיתי את חברת נתיבי ישראל לקדם את הובלת פיתוחן ושילובן של טכנולוגיות מתקדמות על מנת לייצר תשתיות תחבורה בטוחות יותר, נוחות יותר ומהירות יותר. במטרה לקדם שיפור באופן מיידי ככל הניתן, לטובת משתמשי הדרך".