(בווידאו: 11,000 עצים חדשים יישתלו לאורך שבילי אופניים במטרופולין תל אביב)
עיריית תל אביב-יפו פרסמה השבוע תכנית לעידוד השימוש באופניים ובכלי תחבורה אישיים, במטרה לשנות את פני הרגלי התחבורה בעיר. התכנית, הקרויה "אופניים בעיר - הדור הבא" ושתאריך היעד שלה הוא עד 2025, כוללת בין היתר הארכה של שבילי אופניים, צמצום של עומסי התנועה בעיר והפחתה של מספר הולכי הרגל והרוכבים שנפגעים בתאונות דרכים.
התזמון של פרסום התכנית אינו מקרי. לאחרונה, המצב התחבורתי בעיר הגיע לנקודת רתיחה בשל הכאוס שנוצר בדרכים המשותפות לכלים חשמליים, כלי רכב והולכי רגל. מנגד, התפרצות מגיפת הקורונה, והמגבלות שהוטלו בעקבותיה, יצרו הזדמנות בעבור העירייה "לעשות ריסטארט" למצב. המשמעות היא החלטה על מדיניות קבועה עם יעדים ברורים לשנים הקרובות ופירוט הפעולות בדרך אליהם בצורה ברורה.
בחינת מרכיבי התכנית מאפשרת לבדוק את הפער בין ההצהרות לבין היישום בשטח, וכן לבדוק מהו מצבנו ביחס לעולם. אף שרק בעוד כחמש שנים מתוכננת השלמת היעד הסופי - שבילי אופניים באורך 300 קילומטרים - העירייה השיקה כמה מהלכים המיועדים לטווח הקצר.
אל תפספס
אחת מאותן תכניות היא הקמת "שבילי אופניים טקטיים" - סימון שבילי אופניים באמצעות צבע על גבי תשתית קיימת. היתרון של מהלך כזה הוא שהוא מאפשר ייצור של תוואי אופניים בתוך כמה שעות, שניתן לבטל או לשנות במהירות ובהתאם להצלחתו.
שיטה זו נוסתה גם בערים אחרות בעולם ונועדה לבחון חלופות או פתרונות מיטביים לנתיבי אופניים. החסרונות שלה הן שסימון מסוג זה לא פותר את בעיית ההפרדה הפיזית בין משתמשי הדרך, וששינויים כאלו מייצרים בלבול.
בחודשיים האחרונים נקטה העירייה פעולות נוספות, בהן סלילה בקצב מוגבר של שבילי אופניים. ארבעה קילומטרים של שבילים כאלו נסללו בזמן זה ברחובות העיר, בקצב עבודה שהתאפשר בשל מיעוט התנועה מאז פרוץ מגיפת הקורונה.
כמו כן, בסוף חודש אפריל החלה סלילת שביל דו-סטרי נוסף באורך 1.2 קילומטר ברחוב בן יהודה בין רחוב ארלוזורוב לרחוב התערוכה, שמתוכנן להיות מושלם בתוך שישה חודשים. בעירייה מתכוונים לנצל את עבודות הרכבה הקלה ברחוב אבן גבירול, שמתוכננות להתחיל ברבעון הראשון של 2021, כדי לשדרג את שביל האופניים ברחוב ולהפרידו מהמדרכה להולכי רגל.
התכנית כוללת גם יישום של רעיון התנועה הרציפה והבטוחה. לשם כך, מתכננת העירייה להתקין מסילות ייעודיות שיאפשרו הורדה והעלאה בטוחה של אופניים במדרגות. זה יאפשר לרוכבים להשתמש בנתיבי רכיבה גם כשהם כוללים גרמי מדרגות. שני פיילוטים של המסילה הותקנו בכיכר אתרים וברחוב גרשון שץ.
העירייה מתכוונת להמשיך לפתור באמצעות הסברה ואכיפה את בעיית החסימה של מדרכות ושבילים להולכי רגל בידי כלי רכב. לאלו היא תצרף גם פתרון נוסף - הצבת מתקני עגינה לאופניים בחצרות בניינים שמיועדות לחניות. 240 מתקנים כאלו כבר הותקנו בשכונות בלב העיר ובצפון הישן. בעתיד תורחב הצבת המתקנים לשכונות נוספות.
העירייה מתכננת להסדיר את השימוש בכלים חשמליים שיתופיים באמצעות רגולציה עם 15 כללים שמחייבים את החברות המפעילות את הכלים השיתופיים וכוללים בין היתר היבטים של בטיחות הולכי רגל ורוכבים, שמירה על הסדר הציבורי וחוקי תעבורה. בנוסף, העירייה תחל בפעילות הסברה בנושא זה ותגביר את האכיפה במידת הצורך.
למרות שכמה מפעילות קורקינטים חשמליים הרחיבו את פעילותן אל מחוץ לתל אביב לערים נוספות כמו חיפה, ירושלים, הרצליה ואילת, השימוש בקורקינטים בערים אלו הוא לא נרחב כמו בתל אביב. היקף השימוש הנמוך עשוי להיות קשור לכמות הכלים או להרגלים של התושבים, סיבות שעשויות להשתנות עם הזמן, אך ישנן גם סיבות אחרות וניתן ללמוד עליהן דווקא מהערים השכנות של תל אביב.
הקרבה של תל אביב לערים נוספות מעלה באופן טבעי את שאלת ההתאמה של המודל הזה לערים כמו רמת גן, גבעתיים, בת ים וחולון. לכאורה, ההבדל בינן לבין תל אביב לא אמור להיות גדול, אך בפועל, ממוצע ההתניידות בהן באמצעות כלים אישיים הוא 3% לעומת 11% בתל אביב.
המשמעות היא שהמציאות מוכיחה שקרבה גיאוגרפית לא מספקת סיבה טובה לשינוי בתפיסת הניידות. הסיבות לפער הזה נעוצות ברובן באופי העירוני של ערים ששונה משמעותית מזה של תל אביב. בעוד הן פעילות במשך היום והפעילות בהן מצטמצמת בשעות הערב ואילך, לתל אביב יש "יום" ארוך יותר משום שהיא מתפקדת כמטרופולין עסקי בשעות היום, וכמוקד של חיי לילה פעילים לאחר מכן - בשונה לדוגמה ממאפייניה המרכזיים של עיר כמו גבעתיים.
תל אביב מאופיינת גם בריבוי מבקרים מזדמנים שזקוקים לפתרון תחבורה מהיר, גמיש וזול שאינו מצריך עמידה בפקקים או חיפוש חנייה. כמו כן, לחתך הגילאים הנמוך יחסית של האוכלוסייה בתל אביב יש משמעות שבאה לידי ביטוי בגמישות באורח החיים, המאפשרת התניידות שאינה תלויה בבעלות על רכב.
לאלו ניתן להוסיף את הסמיכות בין אזורי המגורים למקומות העבודה של תושבי העיר. התוצאה של כל אלה היא שבדומה לערים אירופיות מרכזיות - שירותי הניידות האישיים בתל אביב מפותחים בהרבה מאלו של ערים פחות מרכזיות.
שלושה יעדים בולטים לטווח הארוך כלולים בתכנית השאפתנית. הפחתה של 30% בעומס התנועה בעיר, צמצום היקף הרוכבים והולכי הרגל הנפגעים בתאונות ב-40% ויעד שלפיו 20% נסיעות מהנסיעות בעיר יתקיימו בכלים אישיים.
רון חולדאי, ראש עיריית תל אביב-יפו, הגדיר זאת באופן ברור: "מטרתנו משולשת: לייצר עיר אופניים אמיתית, להחזיר את המדרכות להולכי הרגל ולהפחית את גודש התנועה וזיהום האוויר". אולם, יחד עם צעדיה המתוכננים של העירייה וחזונה - השאלות שנשאלות הן מידת ישימותם וכמה מהם נמצאים בשליטתה.
בנוגע להפחתת העומסים, בעיית עומסי התנועה בגוש דן בכלל ובתל אביב בפרט מתחילה במעגלים הרבה יותר רחוקים מגבולות העיר והפתרון שלה הוא אתגר לאומי. תשתיות, תחבורה ציבורית, חינוך והעדפה מתקנת של כלי רכב דו גלגליים הם רק חלק מהמרכיבים שלו, אף אחד מהם אינו נמצא בתחום סמכותה של העירייה.
עם זאת, היעד השני, הפחתת הנפגעים בקרב הולכי הרגל והרוכבים ב-40%, קרוב באופן יחסי להיות "בר השגה". זאת שכן הניסיון בעולם מוכיח שטיפול בתשתיות והפרדה בין כלי תחבורה והולכי רגל תורמים לשיפור הבטיחות. מאידך, בהנחה שהיעד הזה נגזר מהיעד הראשון של הפחתת נפח התנועה ב-30%, אנחנו חוזרים לאותה נקודת התחלה בעייתית.
לעומת אלו, היעד השלישי, הגעה ל-20% נסיעה בעיר באמצעות כלים אישיים, הוא בעל הסבירות הגבוהה ביותר למימוש, בעיקר משום שהשלבים בדרך אליו - יצירת רשת תנועה רציפה ובטוחה, פתרונות לחניית אופניים, קישור לתחבורה ציבורית, אכיפה, חינוך, נגישות למידע ועבודות תשתית - כל אלו נמצאים בתחום הסמכות ובמסגרת הביצוע של העירייה.
הכניסה של חברות הקורקינטים והאופניים השיתופיים כמו ליים, בירד, ליאו ודומיהן, הביאה לשינויים אדירים שעיצבו את האופן בו תושבים ומבקרים בתל אביב מתניידים על גבי כלים אישיים. תל אביב הייתה שם כבר לפני תשע שנים, כאשר הושק ב-2011 פרויקט תל אופן.
בשיאו של הפרויקט הגיעה כמות הכלים ל-1,900 זוגות אופניים הפזורים ב-186 עמדות ההשכרה בתל אביב. בשנים 2015-2017 התרחב השירות גם לערים גבעתיים, רמת גן ובת ים. בשלוש השנים האחרונות נכנסו לעיר מפעילים שהציעו כלים חשמליים בפריסה דינאמית, תוך שימוש באפליקציה פשוטה וידידותית. אלו גרמו למנגנון של תל אופן להיראות ארכאי.
נקודת המפנה הייתה בשנת 2017, כאשר החברה המפעילה של השירות, FSM, רשמה הפסד תפעולי של 1.5 מיליון שקלים. מאז, נרשמה גם ירידה בכמות המנויים הרשומים. בתחילת שנת 2020 הפסיקה גבעתיים את השירות בתחומה ובסוף חודש אפריל הודיעה גם עיריית תל אביב כי בשל הירידה בביקוש לשירות, הוא יופסק באוגוסט הקרוב, ארבעה חודשים לפני תום חוזה הפעילות הרשמי של המערך. את הסכומים שייחסכו מהפעלת השירות תוכל העירייה להפנות להמשך ההשקעה בתשתית האופניים החדשה של התכנית השאפתנית.
המגמה של הסבת תשתיות קיימות לשימוש על ידי רוכבי אופניים והולכי רגל לא ייחודית לתל אביב. המועצה האירופית לבטיחות בדרכים (ETSC) פרסמה לאחרונה מסמך שסוקר את הפעולות שנוקטות ערים גדולות באירופה על מנת להתמודד עם מגמות העלייה בשימוש באופניים ובהליכה ברגל בתקופת הקורונה, עקב ההימנעות מנסיעה בתחבורה ציבורית, בין אם בשל השבתה שלה או כדי להימנע מחשיפה ולשמור על תנאי הריחוק החברתי.
בברלין הרחיבו שבילי אופניים, מילאנו הגבילה את מהירות הנסיעה המירבית בעיר ל-30 קמ"ש ביותר רחובות כדי לייצר סביבה ידידותית לרוכבי אופניים, ובמקביל, סגרה 35 קילומטרים של רחובות לתנועת כלי רכב מנועיים.
בבריסל הגבילו את מהירות הנסיעה המירבית במרכז העיר ל-20 קמ"ש ומאפשרים לרוכבי אופניים לרכוב גם במרכז הכביש במקרה של עקיפה. בפריז הוסיפו מסלולי אופניים והרחיבו מסלולים קיימים, בכוונה להותיר את השינויים האלו גם לאחר שיוסרו המגבלות הנוכחיות שהוטלו בעקבות המגיפה.
לדברי ארז קיטה, מנכ"ל "אור ירוק", את מה שיישמו בערי אירופה, אין סיבה שלא נאמץ בישראל. "הירידה בשימוש בתחבורה הציבורית בזמן הקרוב תגרום לאנשים לרכב יותר על אופניים וללכת יותר ברגל ולכן חשוב שהמדינה תפעל כבר עכשיו למען בטיחותם ולא אחרי שמספר הנפגעים יעלה", אמר.
זו לא רק בריאות האזרחים ובטיחותם שדחפה את העיריות האלו לבצע את השינוי, אלא גם הפן הסביבתי והתרומה לאיכות האוויר שאינם נעלמים מעיניהם של מקבלי ההחלטות. ההפסקה הכפויה של התנועה בעקבות מגיפת הקורונה זימנה לידי העיריות את האפשרות לייצר סטטוס קוו חדש, שבו מכוניות פרטיות במרכז הערים הן לא גזירת גורל.
גם מיטל להבי, סגנית ראש העיר ומחזיקת תיק התחבורה בעיריית תל אביב, התייחסה לפן זה. "אין ספק שאלטרנטיבה טובה לרכיבה תאפשר הוזלת יוקר המחיה והעלאת איכות האוויר והסביבה לטובת העיר ותושביה", הסבירה.
כמו בהמון תכניות, קל מאוד לשרטט על הנייר נתיבי אופניים, לתחום רחובות, לייצר רגולציה, להפריד מפלסים, לתקן ולפרסם הערכות והצהרות. על הנייר הזה, התכניות של עיריית תל אביב אכן נראות כאילו העיר הלבנה בדרך להפוך לעיר ידידותית לכלי תחבורה אישיים.
שעת המבחן של התכנית תגיע כשהעירייה תצטרך לעשות את המעבר מפתרונות ברמה הטקטית כמו הנתיבים המשורטטים והמתקנים להורדת אופניים במדרגות, לפתרונות ארוכי טווח של יצירת תשתית יש מאין כמו ההשתלבות בפרויקט הרכבת הקלה, או כאשר תצטרך לחבור לעוד גורמים כדי לייצר פתרון הוליסטי לבעיית הגודש בכבישים, בעיה שתל אביב היא רק חלק ממנה. את עבודות התשתית לסלילת כבישים חדשים למשל, תצטרך תל אביב לעשות אחרי תקופת הוואקום של השבתת המשק.
במילים אחרות, האתגר הגדול של עיריית תל אביב יהיה כשהיא תיאלץ להתמודד גם עם משרדים ממשלתיים וגופים ציבוריים שנמצאים מחוץ למוטות השליטה המוניציפלית של המשרדים ברחוב אבן גבירול 69, ולעשות את החיבורים הנכונים כדי להשיג את יעדי התכנית.