נתוני התעבורה בנתב"ג והיבטים נוספים, הביאו את מקבלי ההחלטות למסקנה שמדינת ישראל חייבת להקים שדה תעופה בינלאומי נוסף - ומהר. אולם, הדיון סביב שדה תעופה בינלאומי חדש בעמק יזרעאל או בנבטים, בהיבטים של תחבורה, נתיבים אוויריים, מגבלות טיסה או כלכלה - הוא לא הדיון הנכון.
ראש מנהל התעופה האזרחית לשעבר, נרי ירקוני, סבור כי הבעיה המרכזית בדיון סביב שדה משלים לנתב"ג היא שהוא אינו עוסק בבעיה המרכזית של זה הנוכחי - רעש ההמראות והנחיתות בלילות. זאת, למרות הפוטנציאל שגלום בשדה החדש, שמתוכנן להיבנות רחוק מאזורים עירוניים.
"בסוף, הכל במדינה הזו נופל על בטיחות או על ביטחון", אמר ירקוני, שאותו אי אפשר לבלבל בשני התחומים האלו. כטייס קרב בדרגת אלוף-משנה, ראש מנהל התעופה האזרחית לשעבר (כיום רשות התעופה האזרחית ק.כ) ועורך דין מומחה בתחום, שמאחוריו בג"צים בנושא - הוא קרוב לוודאי הסמכות הבכירה ביותר בישראל בתעופה אזרחית.
"אני לא שולל את הצורך הבסיסי של שדה משלים", הבהיר ירקוני. "אבל הצורך בשדה הוא לא מגבלת קיבולת, אלא הרעש הנוצר עקב הפעילות בלילה בכלל והנחיתות בפרט. מדברים פה על סעיפים ב', ג', ד' כשיש בעיה בסעיף א'".
עוד בוואלה!
הנימוק המרכזי להחלטה על הקמת שדה משלים לנתב"ג היה עומס נוסעים. אז מהי בעצם קיבולת הנוסעים העכשווית והעתידית של נתב"ג? דווקא את התשובה לשאלה בסיסית זו, שמהווה אבן יסוד בטיעונים לטובת שדה משלים - לא פשוט לקבל. גורמים המעורבים בתחום התעופה הישראלי טוענים כי מדובר ב-25 מיליון נוסעים (על פי מפתח של 180 אלף תנועות מטוסים).
בסיכום שנת 2019 של רשות שדות התעופה, עולה נתון של 24 מיליון נוסעים (158,964 תנועות מטוסים). בשיעורי הצמיחה של השנים האחרונות, בניכוי הקורונה, בשנת 2020 או לכל המאוחר ב-2021, היינו מגיעים לאותו סף.
גם עבודות מחקר שהוכנו בעבר על ידי גורמים ישראליים וכן על ידי חברת MITRE, המייעצת למדינות רבות בעולם, מצביעות על כך שבהינתן קצבי הגידול בטרם מדבר הקורונה, בשנת 2025 או 2026 השדה היה מגיע לתעבורת נוסעים של כ-30 מיליון בני אדם.
עם זאת, ברשות שדות התעופה טוענים כי נתב"ג עדיין רחוק מלהגיע לסף הקיבולת שלו, וזאת בשל שורת שיפוצים ושדרוגים שנעשו לאחרונה במקום. אלו כוללים את שדרוג מערך המסלולים, הוספת הזרוע החמישית לשערי עליה נוספים הנמצאים בבנייה והרחבת המבנה הקרקעי שמתוכננת לשנים הקרובות.
ברשות נוקבים במספר של 30 מיליון נוסעים ומתייחסים להאטה העולמית בתנועת הנוסעים, הצפויה ללוות אותנו, כנתון מרכזי בתחזיות העתידיות. לעומת זאת, במועצה הארצית לתכנון ובנייה מדברים על קיבולת אפשרית של 50 מיליון נוסעים.
בין אם מדובר ב-25, 30, או 50 מיליון - בנקודת זמן זו, לאור מצב התעופה העולמי והשדרוגים בנתב"ג, נראה שבעיית הקיבולת היא פחות אקוטית.
הבעיה הגדולה של נתב"ג, טוען ירקוני, היא הנחיתות בלילה. החל מאוקטובר 2014 התקבע המצב הנוכחי, לאור פסיקה של בית המשפט, לפיו על שדה התעופה מוטל עוצר לילה בין השעות 1:40 ל-5:00 בעונת שעון הקיץ, ועד 5:30 בחורף. אולם, העוצר נוגע אך ורק להמראות, בעוד נחיתות מותרות בכל שעות היממה.
זו נקודה קריטית בדיון, משום שבניגוד לדעה הרווחת, או למציאות של לפני עשור ומעלה, במטוסים מודרניים עם מנועים חזקים ושקטים יותר - הנחיתות רועשות יותר מההמראות. זה נובע מעזרי עילוי המופעלים במטוס בעת נחיתה כמו מדפים, כנפונים, כני נסע ומעצורי אוויר. "זה מה שעושה את הרעש בנחיתות, זה לא השתנה וזה לא ישתנה בעתיד הנראה לעין", אמר ירקוני.
המצב שנוצר בצל עיוות זה, הביא את נתב"ג לשמש "עיר מקלט" ושדה פעילות אטרקטיבי מאוד לחברות התעופה במהלך הלילות, שכן הן מנועות מלטוס באירופה בשל רגולציה לפיה בשדות הסמוכים לערים - תנועת המטוסים מצומצמת או מופסקת לחלוטין בלילה.
"פח הזבל של אירופה"
חברות אלה מעדיפות להפעיל את המטוס, אפילו במחירי עלות, ובלבד שלא ישלמו אגרת חניה על מטוס שלא מייצר הכנסה בשדה תעופה באירופה. אך אם לא די בזאת, לפי התקנות בישראל, בנחיתות - להבדיל מהמראות - אין כל מגבלות רעש. שר התחבורה בעשר השנים האחרונות נמנע מקביעת עוצר נחיתות - בניגוד למקובל בעולם, אך חמור מכך - מקביעת מגבלות רעש בנחיתות, וזאת כבר בניגוד לחוק.
המצב החמור הביא לעתירה שהוגשה בשנה שעברה על ידי 16 רשויות מקומיות ביישובים ליד נתב"ג נגד שר התחבורה, השר לאיכות הסביבה ורשות התעופה האזרחית. מוטי ששון, ראש עיריית חולון, אמר אז כי "נתב"ג הפך להיות פח הזבל הלילי של אירופה על חשבון תושבי מרכז הארץ".
בחינה של שעות הפעילות הערות ביותר בנתב"ג מאמתת טענה זו, ומראה כי השעות 3:00-4:00 לפנות בוקר עמוסות בנחיתות ביחס לשאר שעות היממה, כש-1:00 היא מהשעות העמוסות בהמראות (טרום כניסת עוצר הלילה לתוקף). זינוק נוסף במספר ההמראות נרשם בין השעות 5:00-6:00.
הנחת העבודה המחמירה בתכנון השדה המשלים לנתב"ג, אם יוקם ברמת דוד, היא שצפויים לנחות בו מטוסים צרי גוף - קטנים יותר ורועשים פחות, וחשוב מכך - שצפוי להיות בו עוצר לילה. זה ייקבע במסגרת הפקדת התוכניות הסטטוטוריות למנהל התכנון. הנחה זו, יחד עם נתוני הקיבולת של נתב"ג והעובדה שבמשך היום תנועת המטוסים בשדה מתונה - מביאה למסקנה שלא משתלם להשתמש בשדה המשלים.
"למה שמטוס ינחת ביום ברמת דוד? נתב"ג הרי ריק ביום וזה לא מפריע לאף אחד. אלא, אם הוא מגיע ב-4:00 בבוקר ובנתב"ג צפוף כמו שאמרנו. אבל לא, רמת דוד סגור בלילה. בעולם, כאשר בונים שדה במרחק מהעיר, תכליתו היא פעילות בלילה. פה, בונים שדה משלים שאתה מגדיר ככזה שלא עובד בלילה", הסביר ירקוני.
לפי ירקוני, שדה תעופה בנבטים, שיעבוד גם בשעות הלילה ומסוגל לקבל גם מטוסים גדולים, יוכל להוות פתרון לפחות בהיבט של הרעש. בחיל האוויר מתנגדים לשדה בנבטים בשל הקרבה לבית הספר לטיסה בחצרים והצורך להרחיב את נתיב הטיסה דרומה. ירקוני, כמי שהעביר מספיק שעות בקוקפיט של מטוסי קרב ומטוסים אזרחיים ומכיר גם את המעטפת, השיב על כך בפשטות וטען כי בית הספר לטיסה לא נמצא בשיא הפעילות שלו בשעה 2:00 לפנות בוקר.
בתשובה לסתייגות מהרחבת הנתיב האווירי דרומה, טען ירקוני כי "לפני 20 שנה הייתי מנהל רשות התעופה האזרחית, והירדנים רצו לטוס מעקבה לאירופה מעל ישראל. חיל האוויר אמר שאין בעיה, והם יכולים לעבור מעל ישראל בגובה נמוך כי מעליו חיל האוויר מתאמן. הירדנים אמרו שזה לא אפשרי משום שבגובה הזה המטוס צורך הרבה דלק, וחברות תעופה לא יסכימו".
את ההכרעה בסוגיה הביא ירקוני לפתחו של ראש הממשלה. "ההחלטה הייתה מאוד מהירה ומאוד פשוטה - הפקיעו מחיל האוויר את הגובה. עברו מאז 20 שנה ולא קרה כלום", סיפר. "ועל זה אמר לי מנהל רשות התעופה הירדני שהיה עצמו טייס קרב מהולל בעברו: 'אתה יודע מה הבעיה שלכם? שלכל המדינות יש חיל אוויר ואצלכם לחיל האוויר יש מדינה'".
ירקוני מסכים עם הטענה כי השימוש בשדה בנבטים יאריך את זמן הטיסה ויהפוך אותה ללא אטרקטיבית לחברות תעופה. לדבריו, הטיסה אכן תהיה ארוכה יותר, אך אם השדה יציע אגרות נמוכות יותר מאשר נתב"ג - העלות תתקזז.
"בנבטים כשדה משלים יש המון בעיות: נתיבים, חיל אוויר, תחבורה - הכל נכון, אבל רמת דוד פשוט לא רלוונטי", הסביר. "הדבר הזה הוא אפס עגול. שדה שלא עובד בלילה ולא מנחית מטוסים רחבי גוף הוא לא רלוונטי בכלל. הוא לא חוצה את הסף לכניסה לדיון".
ואולי זו בסוף פוליטיקה?
התפיסה היא שאין שלילה מוחלטת של הצורך בשדה משלים, וישנו צורך אסטרטגי, לאומי, תחבורתי וכלכלי. אולם, לפני שמקבלים החלטות בשווי של מיליארדי שקלים, הציבור חייב להיות מודע אילו צרכים ובעיות השדה הזה נועד לפתור. רמת דוד היא חלופה אחת, נבטים היא השנייה, ולכל אחת יתרונות וחסרונות משלה.
אך יש גם חלופה שלישית, אמר ראש הרשות לשעבר. "חלופת האפס היא לא לבנות את זה ולא את זה ושיהיה עוצר לילה בנתב"ג כמו בכל העולם. אנשים יטוסו לחופש רחמנא ליצלן, כמקובל בעולם - ביום, ולא באישון הליל", אמר. "זה שישראלים אוהבים לטוס לפנות בוקר זה לא נכון - הם פשוט רגילים לטוס ככה. אבל אין בזה היגיון למרות ה'יום' שמרוויחים, לא בהלוך ולא בחזור. הם מגיעים אל וחוזרים מהחופשה או פגישת העבודה שלהם מרוטים ולעיתים חולים".
ואולי יש פה גם סיפור אחר. "בצלאל סמוטריץ' בתקופתו הקצרה כשר תחבורה, זימן דיון בנושא הזה עם ספר בן 200 עמודים שכתבה רשות שדות התעופה" שיתף ירקוני. "כשישבתי מולו הוא שאל למה המליצו על רמת דוד, ועניתי לו שזה משום שרשות שדות התעופה לא רוצה תחרות - ושדה שלא עובד בלילה לא מייצר כזו".
ירקוני הוסיף כי "מנכ"ל רשות שדות התעופה אמר שאינו מכיר את הספר הזה ושהוא אינו אחראי עליו. קרן טרנר, שהייתה מנכ"לית משרד התחבורה, אישרה את דבריי". ירקוני תיאר את הקמת השדה מבלי שיפעל בלילות כבנייה של "כביש מדהים שלא מוביל לשום מקום שמישהו רוצה להגיע אליו".
המנוף הפוליטי של רשות שדות התעופה, על פי ירקוני, מגולם באלפי מתפקדי ליכוד ומספר דומה מקרב עובדי אל על והתעשייה האווירית. לכן, שום שר מהמפלגה לא יעשה צעד שעלול לפגוע בכספם של אותם מתפקדים.
עדות לכוח הפוליטי של עובדי הרשות ניתן למצוא גם בפגישה שקיים לפני מספר ימים יו"ר ועד העובדים ברשות שדות התעופה עם לא פחות מראש הממשלה בנימין נתניהו, בסיומה הודיע לעובדים: "ראש הממשלה הבטיח כי יפעל לסייע לנו".