רק שלא נתרסק: הדיון הסוער על שדה התעופה הבא של ישראל

(בווידאו: נוסעים בנתב"ג לאחר איסור הנחיתות באפריל)

בעולם התעופה, המושג "פנייה מתואמת" מתאר שלב קריטי בתמרון שינוי כיוון לקראת נחיתה. מהירות הטיסה הנמוכה דורשת מהטייסים דיוק מרבי בביצוע על מנת לא לאבד כוח עילוי ולצנוח מהשמיים. זו בדיוק הנקודה הקריטית שבה נמצאת המדינה בדילמה בין שתי החלופות העומדות בפניה להקמת שדה תעופה משלים לנמל התעופה בן גוריון.

סיבה מרכזית לקבלת החלטה מהירה בנושא היא ההבנה שנתב"ג עומד להגיע לגבול המיצוי האפשרי שלו בתוך שנים בודדות (בניכוי השפעת הקורונה, שתימשך על פי ההערכות כשנתיים). אך זאת לא הסיבה היחידה: שדה משלים יפחית עומס נוסעים בטרמינל, יאפשר נתיב טיסה חדש לישראל שיפחית את הגודש בזה הקיים, יספק חלופה לנתב"ג במקרה בטחוני, ויגביר את התחרותיות.

אולם, ההחלטה מתמהמהת. הדיונים על הקמת שדה משלים לנתב"ג נמצאים על שולחנות הממשלות השונות כבר הרבה מעל לעשור, והחלטת הממשלה הרלוונטית התקבלה בשנת 2014. בעקבותיה, בוחנת המועצה הארצית לתכנון 21 אתרים אפשריים לבניית שדה בינלאומי. מתוכם נותרו על השולחן שתי חלופות - רמת דוד ונבטים, כששיקולים רבים ומורכבים עומדים על הכף.

על מנת להבין את תהליך הסינון, יש להכיר את דרישות היסוד שעמדו בפני המועצה. על השדה לשרת יעדי טיסה של עד שש שעות (במילים אחרות - מדינות מזרח ומערב אירופה), עבור מטוסים צרי גוף ועל פני שטח של 3,000 דונם. בנוסף, עליו להיות בעל קיבולת ראשונית של ארבעה מיליון נוסעים כעת, ועד 20 מיליון נוסעים בשנת היעד 2050. על השדה לאפשר טיסה מחוץ ל-TMA (ה"כביש" של כלי הטיס) הנוכחי והיחיד של ישראל; לתת מענה לשימוש אזרחי וצבאי - עניין בעל משמעויות תכנוניות; וכן להיות בעל אורך מסלול של 3,300 מטרים (בדומה לאלו המרכזיים בנתב"ג).

לא רק עניינים תכנוניים, מבניים או הנדסיים נלקחו בחשבון, אלא גם היבטים עסקיים, וזאת בשל הכוונה לבנות את השדה המשלים במתכונת BOT (Build-Operate-Transfer) או PPP (Public-Private Partnership). משמעות הבחירה במודלים כאלו היא שיזם פרטי מקבל זיכיון לבניית הפעלה, ולאחר מכן מועבר הפרויקט למדינה. עבודה במודל זה מאפשרת חיסכון כספי, תעסוקה למגזר הפרטי, מביאה לפישוט רגולטורי של ההליך, משלבת מומחיות הנדסית גבוהה יותר בגופים אזרחיים ובעלת יתרונות נוספים. פרויקטים אחרים שנעשו באופן כזה הם עיר הבה"דים, מתקני ההתפלה, הנתיב המהיר בכביש 1 (ירושלים-תל אביב), מנהרות הכרמל וכביש 6 (חוצה ישראל).

היבטים נוספים שנלקחו בחשבון קשורים הם בתנאי הסביבה, היבטי רעש, התאמת הקרקע, מצב התחבורה, המרחב האווירי, יכולת ההצטרפות לנתיבי טיסה בינלאומיים, קרבה לשדות קיימים ולגבולות וכמובן מאפיינים טופוגרפיים. ויש עוד שלל נתונים המשפיעים על הבחירה: מתוך סך הטיסות היוצאות ממדינת ישראל, 5% הן לכיוון דרום, בעוד היתר הן לכיוון מערב וצפון-מערב. מתוך אלו - 88% הן לאירופה והשאר ליעדים אחרים. גם לנתון הזה, למשל, ישנו משקל משמעותי.

21 אתרים נבחנו בסך הכל, מהם אזרחיים - כמו בית נטופה, חיפה, בקעת יבניאל, מגידו, מצדה, צקלג ואפיק - ומהם אתרים הצמודים לבסיסי צבא קיימים כמו חצרים, עובדה, רמת דוד, נבטים ואחרים.

בחינת החלופה לשדה בחיפה, שם פועל שדה קטן המפעיל טיסות שכר קצרות, מספקת הצצה קטנה ומייצגת של ההליך. הבדיקה הראשונה והשנייה שלו העלתה רשימה ארוכה של בעיות המפריעות לבחירה בו כשדה בינלאומי משלים, בהן הסמיכות לרכס הכרמל שלא מאפשרת מערכת נחיתת מכשירים (מערכת המנחה מטוסים לנחיתה באמצעות סדרה של משדרים בשדה ומקלטים בכלי הטיס), שהינה תנאי סף בתעופה האזרחית הבינלאומית. בחינה העלתה כי גם הסטה של נתיב הגישה מהשדה אינה עומדת בדרישות של פדרציות תעופה בינלאומיות.

בנוסף עלה בבדיקה כי עתודות הקרקע במקום לא מאפשרות הגדלה מספקת של השדה שתענה על תנאי הבסיס, כשהארכת המסלול הקיים, שאורכו 1,600 מטרים בלבד, תצריך חריגה לתוך הים לאזור בו מתוכנן לקום נמל ימי. כמו כן, במתווה הפעלה בינלאומי, מיקום כזה יגרום למטוסים אזרחיים לחדור לתוך השטח האווירי של בסיס רמת דוד, ובהיעדר מגדל פיקוח המשותף לשימוש אזרחי צבאי כאחד, ייפגעו הן פעילויות השדה הצבאי והן האזרחי בשל המגבלות השונות.

לבסוף, הדוח של מנהל התכנון הותיר על השולחן שני מיקומים אפשריים העונים על מירב הדרישות: נבטים ורמת דוד. לאחר ששתי האפשרויות סומנו, מינתה הממשלה בשנת 2017 את חברת "נתיבי ישראל" לגורם האחראי להובלת הפרויקט, שקיימה בעקבות זאת תהליך ארוך שכלל עבודת מחקר חסויה בחלקה.

שני הקטרים שמובילים מהלך זה בחברה הם אמיר סיטבון, ראש המנהלת להקמת שדה התעופה, שהפכה בינתיים כבר לחטיבה, וסגנו יעקב יופה - שניהם מהנדסים בכירים. ליופה, טייס מסוקי קרב בעברו, ישנו גם ניסיון רלוונטי מאוד, שכולל את העתקת בסיס חיל האוויר מנתב"ג לנבטים לפני כעשור.

השניים מובילים חטיבה מקצועית ומרשימה. בעוד שהשיח על ההחלטה הזו נוטה להפוך לאמוציונלי או מוטה אינטרסים, לפחות מבחינת חטיבת שדה התעופה, הדיון וההמלצות הן תוצאה של בחינה אובייקטיבית של העובדות והנתונים.

הדוח של מנהל התכנון העניק לשני האתרים שנבחנו ציוני כדאיות, תוך שימוש בשיטה המכונה "רמזור". על פיה, לכל אחד מהסעיפים שנבחנו ניתן ציון בצבע - אדום משמעו חוסר כדאיות או יכולת יישום נמוכה ובעייתית; צהוב משמעו עניין הדורש השקעה, התאמה או מחיר נסבל; וירוק להיבט העומד בתנאים באופן אופטימלי או קרוב לכך.

כמובן שמדובר בפישוט של ההליך, שכן לכל אחת מהקטגוריות משקל שונה ואין דין ציון אדום שמשמעותו היא דרישת תשתית לסלילה של מסילה בעלות של מעל מיליארד שקלים, לבין ציון אדום להתאמה של השדה לטיסות פנים למשל. יחד עם זאת, ה"רמזור" מעניק אינדיקציה טובה להבנת יחסי הכוחות בין שתי האפשרויות.

אותו שדה משלים לא אמור להיות היחיד. שדה תעופה בינלאומי נוסף אמור לקום בישראל בעתיד - בחלופה שתגיע למקום השני בתהליך הנוכחי.

על פי נתוני המחקר שערכה נתיבי ישראל ואליהם נחשפנו, הנושא מורכב הרבה יותר מאשר דעת הקהל בנושא. הדוגמאות שיוצגו כאן הן רק חלק מרשימה ארוכה של שיקולים.

עשרה סיכומי תסקירים ודוחות מפורטים הועברו לוועדה המחליטה בין יוני 2018 ועד פברואר 2020. המצגות בסיכומים אלו מתארות את ההיבטים השונים של בחירה בכל אחת מהחלופות. החל בהגדרות התכנון דרך ירידה לרזולוציות של יעילות המערך התפעולי בהתאמה לטיסות חסך (לואו קוסט) שיהוו את עיקר הפעילות בשדה, התאמה למטוסים, מערך תחבורתי היקפי ועוגנים לפיתוח כלכלי ועד לרמה של סיכונים מבעלי כנף בהתבסס על נתוני היפגעות של חיל האוויר, פליטת קרינה, ערכי טבע, ארכיאולוגיה והיבטים טופוגרפיים. מתוך עשרות הפרמטרים, בחרנו להתמקד באלו המרכזים את הפערים הגדולים ביותר בין החלופות.

מהדוח עולה כי זמן הנסיעה הזהה לנתב"ג או לנבטים עובר בקו הרוחב של העיר שדרות, כלומר: הנסיעה משדרות לנתב"ג אורכת כ-55 דקות וכך גם משדרות לנבטים. אולם, במרחב שמדרום לקו זה מתגוררים רק 8% מהאוכלוסייה, כ-600 אלף איש. לעומת זאת, בחלופת רמת דוד אותו קו משווה של נסיעה עובר בכפר ויתקין, סמוך לנתניה, ועומדת על 42 דקות. כמות האוכלוסייה במרחב הצפוני לו - 1,780,000 תושבים, כ-23% מהאוכלוסייה.

גם דוחות מוקדמים יותר ברזולוציה פחות ממוקדת מצביעים על הפערים האלו. אוכלוסיית הדרום מונה 1,244,200 נפש, כ-14% מאוכלוסיית המדינה. זו בצפון מונה 1,401,300 ובתוספת תושבי חיפה המונים 996,300 נפש, המספר הכולל מגיע ל-28% מכלל אוכלוסיית המדינה. גם בהיבטי התחבורה הציבורית ישנה עדיפות לשדה ברמת דוד, הנהנה מתשתית תחבורה רגילה ותשתית מסילתית טובה יותר (אך עדיין כזו הנדרשת לשדרוג משמעותי), לעומת נבטים.

אחת הדרישות הייתה פתיחת נתיב טיסה (TMA) נוסף לזה בו נעשה שימוש כיום. לעומת רמת דוד, המאפשר פתיחה של נתיב שני בכיוון מערב-צפון מערב לכיוון קפריסין, מיקום השדה בנבטים למעשה ממשיך "לשבת" על הנתיב הנוכחי ולהעמיס עליו עוד טיסות, גם בפיצול אנכי שלו לשתי "שכבות" של גבהי טיסה שונים. מלבד זאת, בעיה נוספת היא הסמיכות לבסיס חצרים ובית הספר לטיסה, שבו מתנהלת פעילות החופפת לשטח של נתיבי ההמראה והנחיתה של השדה בנבטים וחורגת מטווחי הביטחון הנדרשים בסטנדרטים של תעופה בינלאומית אזרחית.

היבט שלישי שפוגע בחלופה בנבטים הוא הצורך של מטוסים לבצע נתיב "זיג-זג" על מנת לגשת לנחיתה, מה שיוביל במקרה זה לעוד זמן טיסה ולכן גם עוד דלק, מה שהופך את השדה ליעד פחות כדאי מבחינת חברות תעופה. בעיה נוספת היא שנתיב הטיסה הקיים במזרח המדינה (המכונה ג'וליה 10) הוא צר: רוחבו כחמישה קילומטרים והוא מתאים לתעבורה של כשמונה מטוסים בו זמנית בלבד, כמות שאינה רלוונטית לשדה בינלאומי. על מנת לשרת את התעבורה המצופה יידרש המסדרון להתרחב ל-30 קילומטרים, עניין שמשמעותו חריגה לשטח האווירי של ירדן (ועל כן, לתשלום של אגרת מעבר) כמו גם השבתה של שטחי אש רבים של צה"ל משימוש בירי תלול מסלול. חיסרון ביטחוני נוסף קשור בריכוז של מתקנים אסטרטגיים בדרום שאותם לא מעוניינת המדינה לחשוף לעיניים זרות, מה שצפוי לקרות לאור נתיבי הטיסה המתוכננים לגישה לשדה בנבטים.

לעומת זאת, השדה ברמת דוד מקבל ציון גבוה יותר הן בקרבה וחיסכון בזמני טיסה, מינימום חיכוך עם הפעילות הצבאית, וחשוב מכך - גם אפשרות לפתיחת נתיב אווירי חדש לישראל.

בדוחות השונים שהוגשו נדון גם נושא הרעש והפגיעה הסביבתית באיכות החיים של התושבים. כאן נאמר כי למרות שעל הנייר כמות התושבים "הרשמית" בסביבות רמת דוד היא גדולה יותר, סביב נבטים ישנה אוכלוסייה בדואית שמתגוררת ביישובים לא מוכרים. על כל פנים, בשורת הסיכום של הדוחות השונים עלתה מסקנה זהה: בהיבט הרעש וההפרעה שדה תעופה ברמת דוד מקבל ציון גרוע, בעוד זה של נבטים זוכה לציון ירוק בוהק. אולם, המסקנות היו זהות גם בעוד היבט: נושא הרעש נחשב לפתיר, בעוד מגבלות אחרות אינן ניתנות לשינוי.

מעבר לשיקולים אלו, יש גורם מרכזי אחד נוסף שמשקלו בהכרעה גדול מאוד - הכסף שמגלגל שדה כזה למפעילו, לתושבים מסביב ולמדינה המארחת. גם לכדאיות ההגעה לשדה של חברות תעופה זרות יש משקל עצום, מפני ששדה שאינו אטרקטיבי ומוגבל בפעילותו הוא שדה שחברות תעופה לא יזדרזו להשתמש בו. הקמת שדה במיליארדים שיעמוד ריק ויסובסד על ידי המדינה עשויה להתברר כטעות יקרה מאוד. לעומתו, הפיל הלבן שנקרא התחנה המרכזית החדשה בתל אביב, ייראה כמו יציאה מהקו בחוברת צביעה בגן ילדים.