(בווידאו: נוסעים בנתב"ג לאחר האיסור על נחיתות בישראל, בתקופת הקורונה)
קשה לדמיין את זה כשמביטים על מסלולי ההמראה השוממים, הטרמינל הריק, הדיוטי פרי העזוב - אבל עד תחילת שנת 2020 שדה התעופה בן גוריון הלך ושבר מדי שנה שיאי נוסעים. על פי נתוני רשות שדות התעופה, בין השנים 2019-2012 הוכפלה כמות הנוסעים בשדה מ-12.4 מיליון נוסעים ל-24 מיליון.
אלו היו שנים של שבירת שיאים עונה אחר עונה, ועל פי תחזיות רשות שדות התעופה, את שנת 2020 אמור היה נתב"ג לסיים עם יותר מ-25 מיליון נוסעים - מה שהיה מזכה אותו בתואר של "שדה תעופה בינלאומי גדול".
להגדרה הזו יש משמעות מעבר לתואר המכובד. המספרים האלו והתחזיות קדימה עודכנו שוב ושוב בעבר, כשהצפי המקורי ל-30 מיליון נוסעים ב-2030 הוקדם ל-2024. צוותי התכנון של האזור הצפוני בנתב"ג הציגו כבר ב-2016 תחזית גדילה, לפיה המספר עשוי להגיע ל-35 מיליון נוסעים בשנת 2030.
אל תפספס
לפי מסמך של רשות שדות התעופה, הגדלה של הטרמינלים עצמם תוכל לספק מענה לנוסעים, אך בכל הקשור לרחבות המטוסים, השדה כבר ייכנס למצוקת מקום. נתונים אלו והיבטים נוספים הביאו גם את מקבלי ההחלטות למסקנה אחת - מדינת ישראל חייבת שדה תעופה בינלאומי נוסף.
לא מדובר בעניין חדש לאף אחד ממקבלי ההחלטות, אבל במשך שנים נגררת ההחלטה הזו משר לשר, כשהדבר העיקרי שמוקם הן וועדות וצוותי תכנון ובחינה, אבל לא מטר של אספלט.
אך אסור שהשקט המדומה שיצרה מגיפת הקורונה, שהתפרצותה קטעה באחת את כל חגיגת הטיסות, יטעה את מקבלי ההחלטות. בדיוק כמו שנחיצות השדה השני אינה שאלה של "אם" אלא "מתי", גם החזרה של הענף הזה לשגרה היא עניין של זמן. זה יכול לקחת שנה או שנתיים. אבל בסוף כל מה שעשתה המגיפה בהיבט הזה הוא להרוויח למדינה עוד זמן אוויר להחליט משהו שכבר מזמן היה צריך להתרחש.
שלושת האתגרים של התעופה האזרחית
הקפיצות הגדולות בכמויות הטסים בשנים האחרונות, הן תולדה של מדיניות השמיים הפתוחים שהוביל שר התחבורה לשעבר ישראל כץ. אבל לא רק העלייה בכמות הנוסעים, גם מגבלות הרעש והטיסות בשעות הלילה מצמצמות את שעון הפעילות של השדה. אלו וגורמים אחרים מעלים שלוש בעיות בהיבט התחבורה האווירית למדינת ישראל. יבשתית, אווירית וביטחונית.
הראשונה היא יכולת נמל התעופה בן גוריון להכיל ולתפעל את כמות הטיסות העצומה, כשלאלו יש להוסיף גם את טיסות המטען, שגם הן נמצאות בעלייה. גם אחרי יישום תכניות הפיתוח וההשמשה של החלק הצפוני של השדה, עתודת הקרקע האחרונה שנותרה בו, הוא יוכל לענות על תעבורת הנוסעים ומעטפת הלוגיסטיקה שלו לתקופת זמן מוגבלת בלבד.
אישורים שניתנו בעבר לתקציבי פיתוח בסכומים של שלושה מיליארד ו-5.9 מיליארד שקלים, שהועברו לצורך הרחבה ופיתוח של נתב"ג כדי שיוכל לטפל בעד 40 מיליון נוסעים בשנה, ממתינים עדיין לצאת לפועל.
ההיבט השני הוא סוגיית הנתיב האווירי. עד ינואר השנה, היה נתיב אווירי יחיד שהוביל לישראל ממערב. מכיוון זה מגיע הרוב המוחלט של טיסות לישראל, כ-170 אלף בשנה, שמתורגמים לכ-30 בשעה.
העומס על אותו מסדרון אווירי יחיד הגיע כבר לנקודת קיצון. בינואר נפתחו שני נתיבים נוספים לכיוון השטח האווירי של קפריסין, הפרדה בנתיבים בין מטוסים נכנסים ליוצאים מקלה על חלק ממנה, אבל לא פותרת לחלוטין או לטווח הזמן הארוך.
האתגר השלישי, הביטחוני, עלה לכותרות בתקופת מבצע צוק איתן. כעשר רקטות משלושה דגמים שברשות חמאס ברצועה שוגרו לעבר נתב"ג. אחת מהן נחתה ב-22 ביולי ביהוד. הירי גרם לעשרות חברות תעופה לעצור את טיסותיהן לישראל.
על פי נהלי ה-FFA רשות התעופה הפדרלית של ארצות הברית ופדרציות אחרות, נפילת חימוש בטווח של מייל (כ-1.6 ק"מ) משדה תעופה מחייבת הפסקת פעילות של מטוסים אמריקניים ל-24 שעות. הנחייה דומה יצאה מהגוף המקביל ה-EASA האירופי. הקמה של שדה בינלאומי נוסף, שיאפשר גיבוי לנתב"ג במקרה של עימות עתידי הוא הפתרון הברור לסוג כזה של איום.
שאלת המיקום: בצפון, בדרום, או אולי בים?
הבנת הצורך בשדה תעופה נוסף בישראל אינה דבר חדש, והרעיון עצמו מתגלגל כבר יותר מעשור. ראשיתו בוועדה ציבורית בשנת 2007 בראשותו של מפקד חיל האוויר לשעבר הרצל בודינגר, שאותו מינה שאול מופז שר התחבורה דאז. המשכו בהחלטת ממשלה משנת 2009, כי שדה נוסף יוקם באזור מגידו.
בשנת 2014 הוקם צוות עבודה שבחן 21 מיקומים אפשריים לשדה תעופה נוסף, כשאחרי בדיקת שלל תבחינים הכוללים התאמה סביבתית חברתית, כלכלית, קרקעית ואווירית נותרו שני אתרים אפשריים - רמת דוד בעמק יזרעאל ונבטים בדרום.
בחינת השיקולים בעד ונגד כל אחד מהאתרים הביאה לכך שהצוות שבחן את החלופות המליץ על רמת דוד. להמלצות אלו הצטרף גם חיל האוויר. השיקולים שלו היו השארת המרחב האווירי בדרום חופשי לשימושו של החיל, וכן ההזדמנות לחדש את המתקנים בבסיס, שחלקם מיושנים מאוד. ברקע קיימת התנגדות עזה של תושבי העמק למהלך. עתירה שלהם לבג"ץ נדחתה לפני כשנה, מה שבאופן עקרוני סולל את הדרך להקמת השדה במקום.
אפשרות שלישית המתגלגלת מזה 20 שנים על שולחן משרד התחבורה, וכבר ראתה הרבה שרים שבאים והולכים, היא זו של הקמת נמל תעופה במקום שבו אנו רגילים לראות נמלים - בים. התכניות להקמת אי מלאכותי הציתה את דמיונם של כל השרים לאורך השנים, בין אם מול חופי חדרה, הרצליה או אשדוד. אולם הסיכויים למימוש של התכנית הזו הם הנמוכים ביותר, בין השאר בשל עלותה.
ההערכות מדברות על כ-2 מיליארד דולרים כעלות משוערת להקמת אי באורך של שלושה קילומטרים. הקמת נמל תעופה עליו מקפיצה את הסכום למעבר ל-10 מיליארד דולר. לצורך ההשוואה, הקמת נתב"ג 2000 עמדה על כמיליארד דולר. גם אם מוסיפים את האינפלציה, לא מתקרבים לעלות הקמת שדה התעופה על אי.
אפשרות רביעית ובעלת סיכוי נמוך עוד יותר, שלא לומר פנטזיה, היא תכנית בת עשור להקים נמל תעופה בין מישור אדומים לים המלח, באזור שנקרא בקעת הורקניה. בזמנו הנושא נדחה בשל מיקומו מחוץ לתחומי מדינת ישראל הריבונית, אך תכנית טראמפ והסיפוח יאפשרו לטענת גורמים המעוניינים בה, עם מידת מה של גמישות, הקמה תיאורטית של הנמל.
האפשרות לעשות שימוש בנמל התעופה בחיפה על ידי הגדלתו עמדה בעבר על הפרק, אך נפסלה בשנת 2017 בשל כמה סיבות, בהן היעדר עתודות קרקע, הצורך להאריך את המסלול לתוך הים באופן שפוגע בתכניות הקמת הנמל החדש, תנאי תוואי הקרקע בשל הר הכרמל ועוד.
הקורונה, המונופול והכסף הגדול
ההערכות של גורמי המקצוע מדברות על כך שהליך התכנון, האישור והבנייה של נמל תעופה בינלאומי גדול אורכים לפחות בין 10-8 שנים. אם זוכרים שנתב"ג 2000 נפתח באיחור של ארבע שנים, המספרים האלו לא מופרכים. אם כן, התחזיות להמשך הצמיחה של נתב"ג בקצב שראינו בשנים האחרונות, משמען כי את ההחלטה הייתה צריכה לקבל המדינה כבר לפני חצי שנה אם לא יותר.
אולם מאז פרוץ משבר הקורונה והעצירה הכמעט מוחלטת של התנועה האווירית ייתכן כי המדינה, תושבי עמק יזרעאל ולא פחות חשוב - קופת האוצר, קיבלו הארכה בת מספר שנים. תחזיות של ארגון חברות התעופה הבינלאומי מדבר על תחום התעופה במושגים של שנות התאוששות. כשניצנים ראשונים ליציאה מהמשבר ייראו ברבעון האחרון של 2021.
התרחישים הפסימיים מדברים גם על שלוש שנים עד לחזרה למספרים שאותם הכרנו. יחד עם העיכובים האלו גם נדחה הצורך בהקמת השדה הנוסף לפחות בהיבטי ההתמודדות עם היקף הנוסעים ונתיבי האוויר.
נקודה אחרונה ומעניינת בנוגע לשדה הנוסף היא סוגיית התפעול שלו. לעמידה של נתב"ג על סיפה של ההגדרה שלו כשדה תעופה בינלאומי גדול (מעל ל-25 מיליון נוסעים), יש משמעות כלכלית גדולה מאוד עבור מי שמפעילה אותו - רשות שדות התעופה.
כל חברה שנוחתת ועושה שימוש במתקני השדה, משלמת אגרות למפעיל שלו. אגרות אלו משתנות משדה לשדה בהתאם לגודל שלו, כך שאם כיום עומדת האגרה של רשות שדות התעופה על 27 דולר לנוסע בטרמינל 3, ו-12 דולר בטרמינל 1, בשדות תעופה גדולים הסכומים הם פי שניים ואף שלושה. בנוסף ישנן ההכנסות משטחי המסחר ואפילו דלפקי הצ'ק אין, הפרסום והזיכיון להפעלת מוניות מהשדה - מכל אלו גובה הרשות תשלום לפי אותם קריטריונים.
כך שאם וכאשר ייפתח שדה תעופה נוסף בישראל, עומדת לפתחה של המדינה הזדמנות שהוחמצה עם שדה התעופה רמון - להעניק את זיכיון ההפעלה לחברה פרטית, שבשונה מהפרטה, תהווה אלטרנטיבה תחרותית לרשות שדות התעופה ותמשוך חברות, שירותי קרקע וחנויות דיוטי פרי אליה בזכות מחירי שירותים ושכירות נמוכים יותר. במילים אחרות, המהלך הקרקעי המשלים למה שעשתה מהפכת השמיים הפתוחים.