רגע היסטורי נרשם הערב (שבת) עם פתיחת קו הרכבת החשמלית החדש בין ירושלים לתל אביב. עד כה נסעה הרכבת רק בין הבירה לנמל התעופה בן גוריון, שם היה צורך להחליף לרכבת אחרת. מעתה היא תמשיך בדרכה לתחנת ההגנה ובקרוב אף תמשיך עד לתחנת תל אביב מרכז - סבידור. הנתיב החדש מאפשר לרכבת לעבור את המרחק בכחצי שעה בלבד, לעומת שעה וחצי בקו הישן, שמסלולו עולה ויורד בפיתולי ההר, כולל החלפה בבית שמש.
כדי לאפשר את המהירות הגבוהה לאורך 56 הקילומטרים של תוואי הרכבת, למעלה ממחצית מהמסלול מורכבת ממנהרות וגשרים. בהם, מנהרה באורך 11.6 קילומטרים שהיא הארוכה ביותר בישראל, גשר באורך 1.25 קילומטרים שהוא הארוך ביותר בישראל, וגשר בגובה של כ-90 מטרים מעל הקרקע שהוא הגשר הגבוה ביותר בישראל. גם תחנת האומה על שם יצחק נבון בירושלים, נחפרה בעומק של 80 מטרים מתחת לאדמה, מה שהופך אותה לתחנה העמוקה בישראל ואף אחת מתחנות הרכבת הכבדה העמוקות ביותר בעולם.
עלות הפרויקט הרשמית של הקו היא כ-6.9 מיליארד שקלים, אך יש המעריכים אותה בכתשעה מיליארד. הקו הישן ממשיך לפעול במקביל, בעיקר כדי לשרת את נוסעי בית שמש, וכן לתנועת רכבות משא.
אל תפספס
הרכבת הראשונה לתל אביב יצאה בשעה 21:56, וזאת לאחר מספר שבועות של נסיעות הרצה ונסיעה חגיגית שאירחו שר התחבורה בצלאל סמוטריץ' ושר החוץ ישראל כץ למוזמנים בלבד ביום רביעי. בקו המהיר לירושלים, שנפתח לפני כשנה, בוצעו מאז פתיחתו בספטמבר 2018 יותר משלושה מיליון נסיעות. מדי יום נוסעים בקו כעשרת אלפים נוסעים בממוצע. בשעות הביקוש נוסעות כיום שתי רכבות כל שעה בכל כיוון, כשמספר הנוסעים ברכבת מוגבל כיום ל-400 נוסעים בלבד בכל נסיעה. בחודשים הקרובים, עם השלמת עבודות החשמול של המסילה באיילון, צפויה ההגבלה להתבטל בהדרגה ומספר הנוסעים האפשרי בקו יעלה עד לכאלף.
"חיבור הרכבת בין ירושלים ותל אביב יאפשר ליותר נוסעים להשאיר את הרכב בבית ולדלג על הפקקים בדרך לעבודה, ללימודים או לחופשה", מברכת על המוגמר שמרית נוטמן, מנכ"לית 15 דקות- ארגון הנוסעים למען תחבורה ציבורית טובה יותר, שגם מזכירה: "חישמול והקמת הקו גבו מחירים כבדים מרכבת ישראל ומנוסעיה, ואנחנו מקווים כי כעת כשהסתיים שלב חשוב זה, תוכל הנהלת הרכבת לפנות משאבים רבים יותר כדי להפוך את השירות בכל הקווים למדויק ונעים יותר".
במסיבת העיתונאים שערכו ביום רביעי, הודה השר סמוטריץ' לקודמו ישראל כץ, להנהלת משרד התחבורה ולרכבת ישראל, על החזון והראייה לטווח רחוק בהקמת הקו המהיר לירושלים. "זהו בוקר של התרגשות. בימים בהם מדברים על ישראל הראשונה וישראל השנייה ומדינת תל אביב ומדינת ירושלים אנחנו בונים גשר", אמר. "עם כל המחלוקות לא ניתן לייצר חיץ אלא נבנה דרכים ורכבות כי בני עם אחד אנחנו", הוסיף סמוטריץ'.
השר כץ ציין כי מדובר ביום חג עבורו. "אחרי שנים של עבודה קשה ומאבקים, ירושלים מתחברת לתל אביב", אמר. "יש כאן משמעות אדירה בחיזוק ירושלים וחיזוק המדינה. כך בונים את ארץ ישראל, בדיוק כמו בשנת 1948", הוסיף השר כץ. מנכ"ל הרכבת, מיכאל מייקסנר, הוסיף כי מדובר בהישג חשוב לחברת רכבת ישראל, המהווה מנוף לתוכניות הפיתוח של הרכבת, "בהם החלפת הצי הנייד הממונע בדיזל, ברכבות חדישות המונעות באמצעות אנרגיה חשמלית ירוקה".
הרכבות עשו את דרכן מתחנות המוצא שלהן בתל אביב ובירושלים ליעדן בתוך 32-34 דקות בלבד, מעט יותר מ-28 הדקות שהובטחו, לאחר עצירה אחת בנתב"ג. הרכבות יפעלו בימים ראשון עד חמישי, בתדירות של שתי רכבות בשעה לכל כיוון, מהשעה 06:20 בבוקר ועד לשעה 21:30 בערב. במוצאי שבת רכבת תצא אחת בשעה לכל כיוון, מהשעה 21:56 ועד לחצות. עם הזמן תעלה התדירות בשעות הביקוש ל-4 רכבות בשעה לכל כיוון, כאשר המסילה מסוגלת לשרת אף שש רכבות לשעה בכל כיוון, אם יהיה לכך ביקוש.
"הקו הזה יהפוך ללהיט כשאנשים יפנימו את היתרונות המובהקים שלו על פני נסיעה בין שתי הערים המרכזיות האלו בכל דרך אחרת", אמר גורם בכיר במשרד התחבורה, שליווה מקרוב גם את קשיי הלידה של הקו. "הביקוש לקו יעלה בהתמדה והוא יהיה אחד הקווים המבוקשים ביותר במערכת המסילות של רכבת ישראל, אם לא הפופולרי ביותר. הוא משנה את המציאות של מי שעובד בירושלים ומתגורר בתל אביב ולהיפך".
לדבריו, "הביקוש לקו יעלה בהתמדה והוא יהיה אחד הקווים והמבוקשים ביותר במערכת המסילות של רכבת ישראל, אם לא הפופולרי ביותר. הוא משנה את המציאות של מי שעובד בירושלים ומתגורר בתל אביב ולהיפך".
עוד הוסיף הגורם במשרד התחבורה כי "הוא יוצר מציאות חדשה למי שצריך לעלות מגוש דן לדיון במשרד ממשלתי בירושלים ושל מי שמתגורר בבירה, יוצא להצגת תיאטרון בתל אביב, ואחרי עוד ארוחה עולה על רכבת בחצות כשבחצות וחצי הוא בחזרה במרכז ירושלים. זו הדרך היעילה ביותר והמהירה ביותר, בלי פקקים, בלי בלאי לרכב הפרטי, ממרכז עיר למרכז למרכז העיר האחרת וכאשר כל אחת מתחנות המוצא סמוכה לתחבורה ציבורית פנים עירונית. שמים וארץ לעומת המצב שהיה עד כה".
מתכנני הקו המתינו לפתיחתו במשך 18 שנים, מאז שבשנת 2001 הוחלט לבצע במקביל את שיפוץ הקו הישן ואת הקמת הקו החדש בחלופה היקרה והמסובכת ביותר לביצוע, אבל גם זו שתיתן את השירות הטוב ביותר לנוסעים. יש כאלה שמונים יותר שנים של המתנה, מאחר שבשנת 1979 הדרדר שירות הרכבות בין ירושלים לתל אביב לרכבת אחת ביום בלבד לכל כיוון.
אחרי ההחלטה על הקמת הקו, הגיעו עיכובים של שנים ארוכות, כאשר תקציב הפרויקט גלש לפי שלושה מהתקציב המקורי של כשני מיליארד שקלים. בנוסף לכך, סכסוך ארוך שנים עם הארגונים הירוקים, בעיקר בשל התוואי באזור נחל יתלה, גרם לעיכוב נוסף. לאחר מכן היו גם סוגיות פוליטיות של קטעי מסילה שעוברים מעבר לקו הירוק, תיקונים שכבר נדרשו במנהרות שירות שנחפרו וגם קשיים בקבלת רישוי מהמשטרה ורשות הכבאות. גם קשיים תפעוליים שונים השפיעו במקומות לא צפויים. למשל גריעת קטרים וקרונות לטובת הקו ממצבת הקרונות הכללית, הביאה לצפיפות בלתי נסבלת וביטול רכבות בצפון ובעקבות כך גם כעסים ותסכול רב של הנוסעים.
"אם השר כץ לא היה משיק אז את ההרצה אז גם היום עוד לא היינו מוכנים", אמר גורם בכיר ברכבת. "עובדה שהיום כמעט ואין תקלות וגם אלה שיש הן יותר מכניות. זה לא חורג משום דבר דומה בכל קו בעולם בהיקף כזה", הוסיף. "לתקשורת יש חלק נכבד באיך שזה נתפס בציבור כאיזו קטסטרופה. היא העצימה את זה לסיקור חסר פרופורציה". הוא סיפר כי בהמשך מתוכנן להאריך את הקו בתוך ירושלים, עד העיר העתיקה, הר הבית והכותל המערבי. מתל אביב צפויה הרכבת החשמלית להמשיך בעתיד עד להרצליה. "כך או כך, הפרוייקט ההנדסי העיקרי האדיר מאחורינו", אמר הבכיר ברכבת.
