מבקר המדינה מפרסם היום (רביעי) דוח ביקורת מיוחד בנושא משבר התחבורה הציבורית בישראל, אותו הגדיר כ"בעיה לאומית". לאורך 600 עמודי המסמך מתאר המבקר, השופט (בדימוס) יוסף חיים שפירא, כשלים וליקויים מהותיים בתחום התחבורה הציבורית.
"מצב זה רובץ לפתחו של משרד התחבורה, שבראשו עומד השר ישראל כץ, שמכהן בתפקיד ממרץ 2006", קבע המבקר. לדבריו, המצב הנוכחי משקף "כשל מערכתי שנובע לא רק מליקויים שמאפיינים תהליך יחיד או פרויקט יחיד, אלא מכשלים החוזרים ונשנים במצבים רבים".
"היו תכניות, שר התחבורה תקע אותן", אמרו לוואלה! NEWS גורמים הבקיאים בביקורת. "מדובר בשר המכהן כבר עשר שנים. זה לא מישהו שיכול לומר 'לא הספקתי'. היית מצפה שראש הממשלה יבין שזו בעיה לאומית וששר התחבורה כנראה לא יפתור אותה".
לקריאה נוספת בנושא
בלי מסילות, קרונות או תשתיות: גם ברכבת יודעים - התקלות "ימשכו שנים"
110 תחנות לאורך 140 ק"מ: פרויקט המטרו של תל אביב יוצא לדרך
עד 5 דקות איחור - עמידה בזמנים: המדד החדש של הרכבת לנוסעים
המבקר מצא כי תושבי ישראל מתמודדים מדי יום במציאות תחבורתית קשה ומעיקה. הוא הדגיש כי אין מדובר כלל ועיקר רק באי נוחות - המציאות הקיימת פוגעת בפריון העבודה, מביאה לאי-מיצוי הפוטנציאל של התוצר המקומי הגולמי ושל ההכנסות ממסים, תורמת לזיהום האוויר ולמפגעי רעש.
ב-40 השנים האחרונות צפיפות תנועת כלי הרכב בישראל גדלה פי שלושה ובשנים 2016-1976 גדלה במצטבר בכ-241%. כיום, צפיפות התנועה בכבישים בארץ היא הגבוהה במדינות ה-OECD, פי 3.5 מהממוצע במדינות אלה. כמו כן, בשנת 2016 נרשמו לעליה על הכבישים כ-277 אלף כלי רכב חדשים ובשנת 2017 נרשמו לעליה על הכבישים כ-280 אלף כלי רכב חדשים - גידול של 24.9% בשמונה השנים האחרונות.
בעוד שהיקף השימוש ברכב פרטי הלך וגדל עם השנים, היקף השימוש בתחבורה ציבורית בישראל קטן. האלטרנטיבה של שימוש בתחבורה ציבורית עודנה מפגרת מאחור. לאורך השנים נשמעות נגדה טענות הולכות וגוברות מהציבור בישראל על הרמה הירודה של התחבורה הציבורית. המבקר אף ציין את המשקל הרב שמייחס הציבור לבעיות ולצורך המידי בשיפור המצב.
מהדוח עולה כי במשך שנים ההשקעה בתחבורה הציבורית הייתה נמוכה מאוד לעומת מרבית המדינות המפותחות. במקום זאת הושם דגש על פיתוח תשתיות התומכות בשימוש ברכב הפרטי. זאת, למרות שכבר שני עשורים מודעים בממשלה ובמשרד התחבורה לכך שמערכת תחבורה ציבורית ענפה ויעילה היא הפתרון המיטבי לבעיות התחבורה במטרופולינים - ומרכיב הכרחי בצמיחת ענפי המשק.
משרד האוצר ומשרד התחבורה עצמו, מציין המבקר, טענו כבר לפני כשבע שנים על אובדן של כ-15 מיליארד שקלים בשנה במונחי תוצר של שנת 2010. אם לא ייעשה שינוי, ב-2030 אומדן הפסד התוצר צפוי לגדול לכדי 25 מיליארד שקלים לשנה מאחר שהעומסים צפויים להחריף בעתיד.
רמת שירות נמוכה
התלות הרבה והגוברת ברכב הפרטי היא בעיקרה תוצאה של שירותי תחבורה ציבורית לא מספקים. הצפיפות בחלק גדול מאמצעי התחבורה הציבורית היא גבוהה עד בלתי נסבלת. כמו כן, תנועתם של קווי אוטובוסים ורכבות מתבצעת בתדירות נמוכה וקיימת נגישות נמוכה של תחנות לחלקים גדולים יחסית באוכלוסייה. זאת לצד זמני נסיעה ארוכים הן באוטובוסים והן ברכבות, המוגדרות מהירות אך בפועל מתנהלות כרכבות פרבריות.
ליקויים בפעילות מערך האוטובוסים
אף על פי שבשנת 2017 העבירה הממשלה כ-4.8 מיליארד שקלים כסובסידיה לתחום התחבורה הציבורית, העלתה הביקורת כי קיימים חסמים משמעותיים בפיתוח שירותי האוטובוסים: מחסור בתשתיות התומכות בתחבורה הציבורית ומחסור חמור בנהגים. בנוסף לכך נמצאו כשלים בפיקוח ובבקרה של משרד התחבורה על מפעילי האוטובוסים.
"רמת השירות נמוכה. עשו הפרטה אבל לא עשו תחרותיות", אמר אחד הגורמים הבקיאים בדוח. "אחרי שנקבע הזכיין אין לו באמת תחרות. אין תשתיות, אין נהגים. ההכשרה לוקחת שנה ואנשים לא מוכנים לחכות לזה ובטח לא כשבסיום מצפה להם השכר הנמוך. אז גם אין מספיק נהגים". לדברי הגורם, "זו רק דוגמה אחת למשהו בו השוק לא יתקן את עצמו. זה המקום להתערבות רגולטור, קרי משרד התחבורה".
ליקויים בפעילות הרכבת
התחזיות החסרות בגידול במספר הנוסעים בשנים 2013-2017, תכנון ותפקוד לקויים וקשיים בין-משרדיים הביאו למחסור בקטרים, בקרונות ובציוד אחר. אלה גרמו לפגיעה בטיב השירות - צפיפות גבוהה בקרונות, איחורי רכבות בעיקר בשעות השיא וביטולי נסיעות.
במקביל, פיתוח תשתיות חיוניות מתנהל בעצלתיים. כך למשל פרויקט החשמול, פיתוח הקו המהיר לירושלים ופרויקט הוספת מסילה רביעית ב"מסדרון איילון" במטרופולין תל אביב, שהוגדר פרויקט תשתית לאומי. לפי הצפי תושלם הקמתה של המסילה בעוד שבע שנים לפחות, בעוד שכבר כיום ניתן להעריך כי בנוסף למסילה הרביעית קיים צורך במסילות נוספות.
ליקויים בתכנון
במשך שנים רבות הוקמו ופותחו יישובים תוך הקדשת שימת לב מזערית לתחבורה הציבורית אל היישובים ובתוכם. גם כיום התכנון הפיזי של חלק מהשכונות שמתרחבות וביישובים חדשים נעדר רכיבים חיוניים שיאפשרו שירותי תחבורה ציבורית איכותיים. כך, בתכנון השכונות אין מייחדים תשומת לב לצורך בחיבור ראוי שלהן למערכות הסעת המונים, והתכנון הפנימי שלהן אינו מותאם לצורכי התחבורה הציבורית.
מחסור בתשתיות לתחבורה ציבורית
הממשלה בכלל ומשרד התחבורה בפרט הצהירו כי קידום התחבורה הציבורית חיוני לפיתוחה של המדינה ולפיתוח כלכלתה. ואף שבעשור האחרון - לראשונה בהיסטוריה של המדינה - הוקצו מרבית תקציבי הפיתוח של משרד התחבורה לתחום התחבורה הציבורית, המחסור בתשתיות המיועדות לתחבורה מסוג זה עדיין ניכר ומורגש. ברובד הארצי מדובר במחסור במסילות רכבת ומספר קטן ולא מספק של נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית בכבישים בין-עירוניים. ברובד העירוני מורגש מחסור של תשתיות תומכות, שמקשה להפעיל שירותי אוטובוסים איכותיים ויעילים.
כמו כן, למרות החלטות ופעולות של הממשלה לקידום תשתיות ושירותי תחבורה ציבורית ביישובים הלא-יהודיים, עדיין קיימים פערים גדולים בין היישובים הלא-יהודיים עצמם וכן פערים בין היישובים הלא-יהודיים לבין היישובים היהודיים.
אי מתן עדיפות לתחבורה ציבורית
בצד תפעול יעיל של קווים ושל תעבורת נוסעים, נדרש גם מתן עדיפות בדרכים לתחבורה הציבורית על פני הרכב הפרטי. זאת באמצעות הקצאת נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית בכניסה לערים הגדולות, הקצאת נתיבים מיוחדים בתוך הערים ומתן העדפה לתחבורה ציבורית ברמזורים. קידום התוכניות בתחום זה מתנהל בעצלתיים.
עיכובים בביצוע פרויקטים
נמצאה יכולת נמוכה לקדם פרויקטים תשתיתיים בזמן קצר ובלוחות הזמנים שנקבעו. העיכובים נמשכו שנים, ובמקרים מסוימים אף עשורים, בהם הקמת המסילה הרביעית ב"מסדרון איילון", הארכת קווי הרכבת הקלה בירושלים והוספת שלוחות לרכבת זו, הכפלת מסילת החוף של רכבת ישראל, הקמת הרכבת הקלה בקו חיפה-נצרת, הכשרת נתיבים מהירים בערים השונות במטרופולין תל אביב-יפו ובכבישי גישה בין-עירוניים לתל אביב, פרויקט חשמול הרכבת ופרויקט הקו המהיר לירושלים.
הוועדה לתשתיות לאומיות (הוות"ל) הוקמה במטרה לקצר את פרק הזמן הנדרש לאישורן של תכניות על פי חוק עבור פרויקטים תשתיתיים מורכבים. אולם קידומם של פרויקטים חיוניים שונים עוכב במשך שנים רבות בשל הליכי תכנון ארוכים מאוד בוות"ל. התמשכות תהליכי התכנון וחוסר היכולת לקדם פרויקטים בלוחות זמנים סבירים הם "תעודת עניות", לתהליכי התכנון בכלל בישראל.
היעדר רשויות מטרופוליניות לתחבורה
הקמתן חשובה לקידום ראייה כוללת בעניין מתן פתרונות תחבורתיים, למתן מענה יעיל לצרכים כוללים ומקומיים ולביצוע תיאומים בין רשויות מקומיות ויצירת שיתופי פעולה לצורך קידום מיזמים הקשורים לתחבורה הציבורית. עד כה הניסיונות להקמת רשויות מטרופוליניות לא צלחו בשל סיבות שונות, לא בהכרח ענייניות. נדרש שהממשלה תפעל ברצינות להקמת רשויות מטרופוליניות לתחבורה, שיוכלו לסייע בקידום פתרונות תחבורתיים בתחומי אחריותן.
היעדר תמריץ למעבר לשימוש בתחבורה ציבורית
יישום כושל בעשור האחרון של החלטות הממשלה ושל הצוותים המקצועיים שעסקו בקידום תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי מנע אפשרות לצמצם את השימוש ברכב הפרטי וממילא לצמצם את העומס בכבישים. במקום זאת נוצר תמריץ דווקא לשימוש ברכב פרטי, עקב מכלול גורמים כמו מערכת כבישים שיש בה עדיפות לרכב פרטי, מדיניות המיסוי בענף הרכב, מתן הטבות שכר לעובדים המחזיקים ברכב פרטי והיעדר תחבורה ציבורית בשבת.
"האסימון ירד מאוחר מדי"
"נכון שאי אפשר לקדם הכל במקביל ויש לתעדף. נכון שבשנים האחרונות מקבלת התחבורה הציבורית עדיפות, אבל למרבה הצער האסימון ירד מאוחר מדי", הסביר הגורם המצוי בדוח. "הביקוש גדל ולא ניתן להתמודד איתו. כך למשל התחזיות לא צפו את הגידול ברכבת. הרכבת ביקשה כך וכך קטרים וקרונות, משרד התחבורה אמר חצי האוצר עמד רבע בסוף זה לא הספיק לכלום. רכבת ישראל אמורה הייתה כבר להיות מחושמלת. גם על הכבישים, למשל בכביש 1 בין תל אביב לירושלים בקטע משער הגיא שעד שהורחב משני נתיבים לשלושה בעצם לא פתר את הפקקים שנותרו בשעות העומס".
גם בתוך הערים, כפי שטוען ראש עיריית תל אביב-יפו רון חולדאי כבר שנים, דרושה רשות מטרופולינית לתכלול כל ההיבטים הקשורים בתחבורה ובתחבורה הציבורית בפרט. "היעדר רשות כזו הוא אחד הכשלים הגדולים ביותר", אמרו גורמים המצויים בדוח. "יש לך עשר רשויות, כל ראש רשות רוצה לומר משהו וכשרמת גן תוקעת קו היא תוקעת את פתח תקווה או את תל אביב. גם אם ראש עיר אחד צודק מבחינתו, אי אפשר כך לעצור פרויקט בהקמה".
בדוח הנוקב, עליו עמלו יותר משנה כתריסר אנשי החטיבה הכלכלית במשרד מבקר המדינה בראשותו של צחי סעד, עולה ביקורת קשה נגד תפקוד משרד התחבורה. מבקר המדינה מצא כי "בפועל, משרד התחבורה אינו משמש הגורם המרכזי שמוביל את קידום ענף התחבורה הציבורית, בין היתר בגלל כשלים בתפקודו". הוא הוסיף כי הרשות הארצית לתחבורה ציבורית לא הפכה להיות יחידת סמך והיא נעדרת עצמאות, משאבים וחלק מהסמכויות שפורטו בעת הקמתה. במצב זה היא לא הפכה לגוף המקצועי שמנהל ומוביל את ענף התחבורה הציבורית ופועל ליישום מדיניות שר התחבורה בכל שלביו.
כך למשל ציין המבקר כי שר התחבורה לא קידם את החלטות הממשלה שחייבו אותו לבחון הטלת אגרת גודש באמצעות תכנית פיילוט ועיכב במשך כשלוש שנים ניסוי שנועד לבחינת תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי כחלק מההתמודדות עם הגודש בכבישים. הגורמים מסבירים כי "לדוגמה - יש 600 אלף עובדים שמקבלים החזר הוצאות מהמדינה על פי קבלות של שימוש ברכב הפרטי. זה אבסורד". לדבריהם, "אם היו מקבלים סכום קבוע בלי קשר לאיך הגיעו לעבודה אולי היו עושים את הבחירה הנכונה ומגיעים בתחבורה ציבורית. למתכון הזה צמודים עוד מאות אלפי עובדים, אולי יותר, גם במגזרים אחרים".
משרד מבקר המדינה בדק את הנושא הן בהיבטים מערכתיים הן בהיבטים מטרופוליניים. השופט שפירא חתם כי "על הממשלה והעומד בראשה לתת את הדעת לבעיה לאומית זו ולפעול להסרת חסמים שיאפשרו את ביצועם של פרויקטים תחבורתיים חשובים בלוחות זמנים סבירים ולהביא את כל הגורמים הללו לפעול בדחיפות ובשיתוף פעולה לטיפול בכשלים ולתיקון הליקויים, תוך בחינה מערכתית כוללת של משבר התחבורה הציבורית בארץ".
משרד התחבורה: "אי אפשר לצמצם פערים של יותר ממאה שנה"
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה לדוח מבקר המדינה כי "המשרד מדביק פער של עשרות שנים בהשקעות בתשתיות התחבורה בישראל, ובעיקר בתחבורה הציבורית. אולם, גם עשור של עשייה חסרת תקדים, שטרם הייתה כמותה מאז קום המדינה, לא יכול לצמצם פערים של יותר ממאה שנה, בהשוואה למדינות המתקדמות בעולם".
"המשרד נמצא בעיצומה של מהפכת התשתיות הגדולה ביותר שבוצעה אי פעם בישראל", נכתב בתגובה. לטענת משרד התחבורה, "בשנים האחרונות גדל באופן משמעותי ביותר התקציב שמשרד התחבורה משקיע בפרויקטים של התחבורה הציבורית, והוא ממשיך לגדול מדי שנה. כיום, כ-60% עד 70% מתקציב המשרד, העומד כיום על כ-17 מיליארד שקלים, מושקע בפרויקטים של תחבורה ציבורית".
עוד נמסר כי "משרד התחבורה מקדם כיום פרויקטים תחבורתיים, בהיקף של יותר ממאה מיליארד שקלים, שנועדו להתמודד עם עומסי התנועה במטרופולינים הגדולים בכלל, ובגוש דן בפרט. במקביל, מקדם משרדנו מאות קילומטרים של נתיבים מיוחדים לתחבורה הציבורית (נתצ"ים) עירוניים ובין-עירוניים, בכל רחבי הארץ".
"משרד התחבורה מקדם תכניות מהפכניות שיהפכו את ישראל למדינה מודרנית בתחום התחבורה הציבורית", נכתב. "ההשקעות במערך התחבורה הציבורית בשנים האחרונות, הביאו לראשונה מזה עשרות שנים, לעלייה חסרת תקדים במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית. זאת, לאחר ירידה מתמשכת של שנים רבות".
בהתייחס לדברי השופט שפירא לגבי מידת אחריותו של שר התחבורה נכתב מטעם המשרד כי "ביקורת המבקר מתייחסת לפרויקטים שלא בוצעו בעבר והשר כץ הצליח בתקופת כהונתו כשר התחבורה להוציאם לראשונה לפועל, לאחר עיכובים של שנים רבות, כמו למשל, הקמת הנתיבים המהירים, פרויקט 'מהיר לעיר' ופרויקט האכיפה האלקטרונית בנת"צים. ביקורת המבקר לגיטימית, אולם אי אפשר להתעלם מהעשייה האדירה וחסרת התקדים, שמוביל השר כץ בתחבורה בישראל בעשר השנים האחרונות".