"ישראל אחת": הבעיות העיקריות בתוכנית רכבת ה-250 קמ"ש מקריית שמונה לאילת

לראש הממשלה בנימין נתניהו הייתה היום (ראשון) במסיבת העיתונאים על תוכנית מסילות הרכבת הלאומית ביקורת על האדם הראשון שהחזיק במשרה שלו, דוד בן גוריון. "חזון הנגב של בן גוריון היה חזון ענק אבל ריק. עכשיו אנחנו מורידים את התשתיות לנגב. החזון הזה יכול להתממש רק באמצעות תשתיות תחבורה. תחילה יגורו שם ויעבדו במרכז, אחר כך תשתיות מהמרכז יגיעו אליהם", טען.

בן גוריון בכל זאת הצליח להביא למדבר הצחיח מים עם המוביל הארצי, להקים שם ערים חדשות, מדימונה ועד שדרות ונתיבות, ולבנות בו כור גרעיני. והוא עשה את כל זה במדינה עם יכולות כלכליות הרבה יותר מוגבלות משל ישראל מודל 2023, ובאופן מהיר הרבה יותר מהמהירות שבה ישראל של היום מצליחה להפעיל קו רכבת קלה בין פתח תקווה לבת ים.

נתניהו, לצד שרת התחבורה מירי רגב, שר האוצר בצלאל סמוטריץ' ואנשי המקצוע הבכירים שלהם, התייצבו היום להציג את הפרטים שמאחורי התוכנית היומרנית. ראש הממשלה התפוגג לפני שלב השאלות, והשאיר את הבמה לאחרים כדי לשכנע אותנו שהתוכנית ריאלית. אז מה הן הבעיות העיקריות בתוכנית רכבת ה-250 קמ"ש מקריית שמונה לאילת?

רוב המסילות הכלולות בתוכנית טרם תוקצבו, ביניהן 26 מיליארד שקל למסילת דימונה-אילת; 25 מיליארד למסילות 6-5 באיילון שייבנו במנהרה משפיים לאזור נתב"ג; 18.7 מיליארד למסילה מקריית שמונה לכרמיאל; 17 מיליארד למסילה מראש פינה לעפולה; 15 מיליארד מסילת מנשה צפון.

רגב אמרה במסיבת העיתונאים כי העלות בפועל תהיה נמוכה משהוצגה, "התעריפים של חברת נתיבי ישראל יקרים מדי. במרוקו ראינו איך בנו רכבת קליע לאורך 350 ק"מ ב-10 מיליארד יורו בלבד", וכי "יש לנו משקיעים מחו"ל שמוכנים לממן את הבנייה, גם אחרי דוחות חברות הדירוג".

ניסים פרץ, מנכ"ל נתיבי ישראל, אמר כי החברה בוחנת מחדש את הערכות המחיר. "מסילת קריית שמונה כרמיאל, למשל, כתובה כאן על 18.7 מיליארד שקל, אבל תעלה בפועל 15 מיליארד". החלטת הממשלה מעניקה לצוותים המקצועיים 90 יום לגיבוש מתווה המימון, ורגב אמרה כי לא תסכים להארכה.

השבוע יוכרז כי הקו האדום במרכז יתחיל לפעול עוד החודש, באיחור של 12 שנים. אבל נתיבי ישראל מבטיחה שהמסילה מדימונה לאילת, שאורכה 192 ק"מ מתוכם עשרות ק"מ במנהרות, תהיה מוכנה ב-2035, בדיוק כמו מסילות 6-5 באיילון ומסילת ראש פינה עפולה.

המנכ"ל פרץ טען כי לוח הזמנים ריאלי: "בכביש 16 בירושלים ובמסילה המזרחית אנחנו מקדימים את לוח הזמנים, אם נסיים במהירות את הליכי הרגולציה והירוקים, נעמוד בזמנים גם כאן".

לא רק גופי התכנון ואלה שאמורים לאשר את תוכניות התשתית החדשות סובלים ממחסור בכוח האדם, כך גם משרדי התכנון וחברות הביצועים המקומיות. יש מחסור גדול במהנדסים, במומחי חשמל ובשאר האנשים שבלעדיהם אי אפשר לתכנון ולבנות פרויקטים כאלה.

נתניהו הודה שנאסר עליו לקרוא לרכבת המהירה רכבת קליע, המונח שבו דבק עד כה, כי הכינוי הזה שמור רק לרכבות שנוסעות ב-300 קמ"ש ומעלה, אבל כאן התוכנית היא לרכבת של 250 קמ"ש. אבל גם זה בערבון מוגבל, 250 קמ"ש יושגו רק במסילות שמחיפה צפונה, ולא בין קריית שמונה לחיפה, שישודרגו בעתיד.

נתניהו אמנם אמר במסיבת העיתונאים כי המסילה לאילת תאפשר למדינה להקים שתי ערים חדשות בערבה. לפי התחזיות של משרד התחבורה, רק 5 מיליון אנשים ייסעו ברכבת מדי שנה, וזה עוד אחרי שהמשרד בחוסר אחריות סגר את שדה דב, והעתיק את שדה התעופה המוצלח באילת לתמנע, והרג את הטיסות לעיר.

שימוש במסילה להעברת מטענים מהמזרח, וממדינות המפרץ הפרסי לנמלים קרובים יותר לאירופה, יכול להגדיל את השימוש בה, אבל כשאותן מדינות מבטלות שוב ושוב בחודשים האחרונים ביקורים של נתניהו עצמו ושל שר החוץ אלי כהן "מטעמי לו"ז", חיבור בין מסילות הברזל של ישראל, ירדן וסעודיה נראה ריאלי כמו שלום במזרח התיכון.

מדובר באוסף של פרויקטים שנמצאים בתכנון מזה שנים, וחלקם אף נמצאים כבר בשלב הביצוע, כמו הכפלת מסילת הרכבת בין חיפה לשפיים. מנכ"ל רכבת ישראל מיכה מייקסנר אמר כי "החשיבות היא בקשירת כל הפרויקטים האלה ביחד, שאחד תלוי בשני בביצוע ובתקצוב, מה שאמור להקל על ההשלמה שלהם. כעת לא מדובר רק בתוכניות, אלא בהחלטת ממשלה".

רוב אזרחי ישראל, שמרוכזים בין גדרה לחדרה, סובלים מעומסי תנועה כבדים בכל דירוג בינלאומי. האזרח הישראלי מבזבז אלפי שעות בשנה בכבישים במקום לבלות עם המשפחה, ובהיעדר מערכת תחבורה ציבורית אמינה, הישראלים מחזיקים רכב רק כדי להגיע לעבודה, ולאסוף את הילדים מבית הספר.

רגב לא התביישה לאשר שוב במסיבת העיתונאים כי היא מחזיקה את פרויקט המטרו כבן ערובה. "אני לא אקדם את המטרו לביצוע אם לא יהיה תקציב לתכנון מפורט וקידום זמינות לחיבור כל ישראל לרכבת, מה שיהיה שינוי משמעותי לכלכלה ולחברה הישראלית", אישרה.