מאות אלפי נוסעים אינם יכולים להשתמש ברכבת בערבים ובסופי שבוע מאז ספטמבר שעבר. מה שהתחיל כניצול הזדמנות להאצת פרויקט החשמול עם הטלת סגר הקורונה השני הפך למציאות מתמשכת, שנראית לעתים קרובות שרירותית וחסרת היגיון, ומעוררת תסכול רב בקרב הציבור שלא זוכה למענה. עבור חלקו היא צפויה להסתיים רק ב-2023, כשהצפי להשלמת החשמול כולו הוא ב-2025.
כשמבקשים תשובות, ברכבת מספקים תמונת מצב מורכבת. לדבריהם, הפרויקט אינו מותרות או גחמה שנועדו להתגאות בתדמית ירוקה, אלא כורח מציאות שנעשה רגע לפני הגעה למצב תפעולי בעייתי. כזה שיגרור את אמצעי התחבורה היעיל ביותר בישראל להדממות אקראיות שפגיעתן תהיה גדולה הרבה יותר. בין שני הצדדים נמצאות שנים של עיכובים ואתגרים, שיש לעשות בהן סדר.
לקריאה נוספת
מעבר רכבות להנעה חשמלית היא מגמה שמתרחשת בעולם המסילות מזה עשרות שנים. יתרונות הקטרים החשמליים על אלו של קטרי הדיזל הוותיקים - רבים. חלקם נוגעים לתחזוקה השוטפת, כמו הסרת הצורך בטיפולים יקרים לשמירה על המערכות, צריכה מסיבית של דלק וחלקי חילוף, והיעדר תקלות חוזרות בצי הקטרים שחלקו כבר נכנס לעשור הרביעי של חייו, שתוקעות את הרכבת על המסילה ומשפיעות על כלל התנועה סביבה.
בפן השירות, לא רק שהרכבות החדשות שקטות, חדשות ונוחות, אלא שיכולות התאוצה הטובות משמעותית יאפשרו עמידה טובה יותר בלוחות הזמנים ותדירות גבוהה יותר. ובמעגל הרחב יותר - השפעה סביבתית שכוללת צמצום מפגעי רעש שמייצרות רכבות דיזל, זיהום האוויר ברציפים ובשכונות הסמוכות לתוואי הרכבת.
החשיבות אולי מובנת, אבל עדיין נותרה שאלת התזמון. ההבנה שיש להתייחס לרכבת ככלי תחבורה מרכזי וקריטי ולהשקיע בתשתיות שלה הגיעה בתחילת שנות ה-2000. שנה לאחר מכן יצא בפעם הראשונה פרויקט החשמול לדרך וכעבור כמעט עשור של הליכי בחינה, מיון, אישור, ערעור, מכרזים ועוד - הוא בוטל. הוא הונע שוב ב-2010 ונתקע שוב לשנים של מאבקי כוח בין הרכבת, שר התחבורה דאז ישראל כץ והחברה הלאומית לדרכים, לימים "נתיבי ישראל", עד שבשנת 2015 פורסם המכרז הראשון וכשנתיים לאחר מכן החלו העבודות.
כשעלה לראשונה עניין החשמול, היקפי הנסיעה ברכבת היו קטנים משמעותית מאלו היום. במספרים - עם תחילת התהליך בשנת 2000 נסעו ברכבת כ-12 מיליון נוסעים בשנה, ב-2015 כ-52 מיליון, ובתחילת העבודות ב-2017 המספר עלה ל-68 מיליון. נותר רק לדמיין את ההיקף המצומצם של הפגיעה בנוסעים לו הפרויקט היה נעשה באותו עשור ראשון קריטי.
מריחה מסובכת
הסיבות להימשכות התהליך מתחלקות לכמה רבדים. הראשון בהם הוא העובדה שנקודת הפתיחה של התשתית המסילתית בישראל היא בעייתית. כשפרויקטים דומים מבוצעים במדינות אחרות, תנועת הרכבות על אותו מקטע מסילה שמטופל מנותבת למסילות מקבילות או תוואי עוקף, בעוד שבישראל ברוב המקומות המרכזיים, כמו למשל ציר תל אביב חיפה - העמוס ביותר בקווי הרכבת - הדבר פשוט אינו אפשרי. וגם במקומות בהם יש אפשרות להניע רכבות על מסילות מקבילות, מדובר בקטעים מצומצמים מאוד וגם סביבם מתנהל "סודוקו" שלם של העתקת קטרים וקרונות כדי להמשיך לעמוד בלוחות הזמנים.
כל משמרת, שכוללת לפי הנהלת הרכבת כ-200 עובדים בכל אתר, מצריכה שינוע חומרים ועבודות במסילה עצמה, כך שתנועת הרכבות במקביל אינה מתאפשרת. מהרגע שהרכבת האחרונה חלפה עד לתחילת העבודה עצמה עוברות בין שלוש לארבע שעות ארוכות, ואחריהן נדרש לפנות את הציוד ולבצע "פתיחת ציר" לפני תחילת התנועה הסדירה במסילות. ברכבת טוענים כי פרק זמן זה אינו יכול להתקצר.
ביחס לסופי השבוע, ברכבת אומרים שככל שניתנים להם היתרים ממשרד העבודה והרווחה, "עם כל האיזונים המתבקשים", הם עושים את המקסימום של ניצול הזמן במרווחים שניתנים לה.
בין שלל המכשולים בדרך לחשמול נמצא גם סכסוך העבודה המתמשך בין ההנהלה לוועד העובדים. "בחודשים האחרונים מתקיים משא ומתן, בין השאר על נושא החשמול. ההנהלה התאמצה להגיע להסדר, אבל המשא ומתן לא צלח", אומרים ברכבת. "ועד העובדים הפעיל צעדים ארגוניים שעצרו את העבודות וכן את הפעלת הקווים. בעקבות העיכובים בית המשפט התערב וקבע שיש לעצור את העיצומים ובמקביל לקיים משא ומתן".
ועד העובדים רואה את הדברים אחרת. "מי שמסרב, פעם אחר פעם, להגיע להסכמות עם העובדים ולחתום על הסכם קיבוצי, זו ההנהלה - ולא נציגות העובדים. הצעדים הארגוניים בהם נקט ועד העובדים אושרו על ידי בית הדין, והם ננקטו רק משום שההנהלה פוגעת, הלכה למעשה, בביטחונם התעסוקתי של העובדים ובזכויותיהם. החלטת בית הדין משבוע שעבר, שלא לאפשר עוד לעובדים להגן על זכויותיהם באמצעות הצעדים הארגוניים המידתיים שננקטו, היא החלטה שגויה ועל כן ועד העובדים הגיש בנושא ערעור לבית הדין הארצי", מסרו בתגובה.
לפי מנכ"ל הרכבת מיכה מייקסנר, האצת הפרויקט תלויה בתקציבים. "תמיד אפשר יותר מהר, אבל בשביל זה צריך גם יותר כסף, כסף שאין. מדובר במיליארדים, כולל הסכמים חדשים". לטענתו, הדבר עלול לפגוע עוד יותר בציבור הנוסעים. "לעבוד מהר יותר זה להשבית יותר קווים. אנחנו כל הזמן מנסים לאזן בין קידום החשמול, על המעטפת של העבודות עם הוצאת והכנסת עובדים, כלים וחומר לבין המשך השירות".
"אני הגעתי לרכבת בתקופה הכי לא ידידותית למנכ"ל", מספר מייקסנר. "אם אני אלך לפי הרעש הציבורי ואוריד את כל הסיפור זה יהיה פופוליסטי, זה מתאים לאנשים של פעם. אני מתעסק עם התוצאות שיהיו אחרי הקדנציה שלי, לא בתוך הקדנציה שלי".
רואים רחוק מאוד
את שאלת מועד הסיום אפשר לחלק את לטווח הקרוב, הבינוני והרחוק. נוסעי קו הרצליה לאשקלון דרך טבעת השרון יוכלו כבר מסוף דצמבר לראות רכבות שחוזרות לפעילות בשעות עבודה ארוכות מבעבר ובתדירות גבוהה יותר. בטווח הזמן הבינוני של הרבעון הראשון של 2022 ייפתח גם קו מודיעין ירושלים, ועם סיום העבודות על קו ירושלים-הרצליה ייפתח גם הוא באופן מלא כולל בימי שישי. בהמשך שנת 2022 יופעלו גם תחנת רחובות ובאר יעקב בהיקף מלא.
מקטע חיפה-תל אביב, העמוס ביותר וזה שמושך את מירב תשומת הלב והאש, יופעל בהדרגתיות במהלך 2022, כשבתחילה תהיה זו תחנת הרצליה, אחריה נתניה וחדרה. הפעלה מלאה של הקו - רק ב-2023. בטווח הזמן הארוך יותר, מ-2023 ועד השלמת הפרויקט ב-2025 - תחנות לוד-באר שבע והקווים לתחנות הצפוניות לחיפה.
רשימת הגורמים להשבתה בלתי נגמרת, אך ההסברים כלל לא מגיעים לנוסע בקצה. ההודעה הראשונית על הפסקת הפעילות נחתה על הציבור ללא התראה. ב-14 החודשים שעברו לא עלה לאתר הרכבת עמוד מידע נגיש וברור על הפרויקט, כמה זמן יימשך ומה הם הפתרונות החלופיים אם ישנם.
הרכבת מפעילה שאטלים כחלופה לקווים המושבתים בתחנות שונות, אולם בחיפה הוחלט כי קווי האוטובוס הקיימים מספיקים. "העבודה שלי בתל אביב, ועכשיו אני נורא מוגבלת. אני מסיימת בשעות שכבר אין רכבות וצריכה לקחת אוטובוס, מה שמאריך את הדרך בעוד שעה ויותר, אם אין פקקים", מספרת אילה, בת 25, שמתגוררת בעיר. "ההורים שלי גרים בפרדס חנה ובשישי אין דרך לנסוע חוץ מלהגיע לתחנת חוף כרמל ולחכות שם עד שיבוא אוטובוס שיהיה בו מקום פנוי. הייתה פעם שחיכיתי שלושה אוטובוסים כי היו יותר מדי אנשים".
"אני כבר לא נוסעת מפרדס חנה בשבת בערב כי אני לא יכולה לדעת אם האוטובוס יעצור לי", הוסיפה. "הוא יוצא מירושלים וצריך להגיע לצומת מרכזית כדי לעלות, ולפעמים לחכות שם זמן ממושך בחושך. זה משבש את כל תכנון הזמנים ויוצר חוסר ודאות. אני מנסה להגיע למירב מיכאלי והיא לא עונה לי".
יפעת מתגוררת גם היא בחיפה ועובדת בתל אביב. עבורה, הפסקת הרכבות בערבים מצריכה יציאה מוקדמת מהמשרד כדי להספיק לרכבת האחרונה - והמשך עבודה מהמחשב נייד בקרון הצפוף. "בעבר יכולתי לעלות על רכבת גם ב-23:00 או אפילו בחצות אם העבודה נמשכת אבל עכשיו האופציה הזו כבר לא קיימת, מה שכמובן פוגע בהספק שלי", היא מספרת. "כולם נפגעים מצמצום שעות הפעילות. מדברים על חיבור הפריפריה למרכז, על הפקקים שהפכו עוד יותר בלתי נסבלים בחודשים האחרונים ועל מתן העדפה מתקנת לתחבורה הציבורית. לפני שדואגים לטמפרטורה ברכבת כדאי אולי לדאוג לכך שהיא תשרת את ציבור".
מעוז ינון, שהקים לפני ארבע שנים את קבוצת הפייסבוק "בארכבת" המדווחת על בעיות ברכבת, ציין כי "הליקוי העיקרי הוא שהכול בהפתעה. אין לו"ז שמפורסם לביצוע עבודות החשמול. לא יודעים מתי נסגר ומתי נפתח. בתגובות בפייסבוק אומרים ברכבת שייקח עד 2025". בנוגע לפתרון הוא אומר כי "גם עכשיו אפשר לפתוח את החוזה עם הקבלן הספרדי. אין יותר מעשרות בודדות של עובדים במקרה הטוב שעובדים על החשמול בשעות ההשבתה. האנשים האלה לא קיימים. אין פתרונות חלופיים, כל השאטלים זה לא פתרון, זה רק בשביל שהשרה, אם זאת מרב מיכאל או מירי רגב, תוכל לצאת בהודעת יחסי ציבור".
פתרונות חלקיים
ברכבת מודעים לטענות על התקשורת בינה לבין קהל המשתמשים. "הבנו את הביקורת", הם אומרים. "רצינו לנצל את תקופת הקורונה כדי לעבוד כמה שיותר מהר, כתוצאה מכך אכן נוצר מצב שבו ההודעות לנוסעים נעשו בטווחי זמן קצרים".
לדבריהם, "יש הנחיה של שרת התחבורה שבכל מקום שתבוטל רכבת יהיה תגבור של אוטובוסים. אבל אנחנו מעמידים שאטלים מתחנות הרכבת לפי סימולציות שעורכת הרשות לתחבורה ציבורית, והם אומרים לנו כמה אוטובוסים להעמיד. מבחינתם, אם יש בסמוך מענה של תחבורה ציבורית, היא לא תעמיד את השירות הזה באותו היקף".
במענה לביקורת הנוגעת להנגשת המידע מבטיח המנכ"ל מייקסנר כי "בשינוי הלו"ז הקרוב, שייעשה ב-26 בדצמבר זה ישתנה. יהיה פרסום נרחב, באפליקציה יובא מידע נוסף, יש לנו אתר חדש לרכבת שבדרך לעלייה, יוקם מיניסייט ייעודי שיעלה בטווח הזמן של חודש ויציג גם את המענה לקווים המושבתים מבחינת חלופות תחבורה".
חוסר האמון שנוסף על אותן השבתות, הפסקות, ביטולים ושינויים היה כבר צעד אחד יותר מדי - עד הגעה לדיון בוועדת הכלכלה של הכנסת השבוע על הפקרת הפריפריה על ידי הרכבת, בו עלו טענות קשות על שעות הפעילות של הרכבת והפגיעה דווקא באותם מקומות מרוחקים הנזקקים לה.
"בדיון בכנסת הביאו מצוקות כואבות מהציבור. אנשים דיברו מדם לבם. מהצד השני ישבו שני נציגים של משרד התחבורה שמלמלו ולא נתנו שביב של מענה ראוי", טענה איריס האן, מנכ"לית החברה להגנת הטבע ופעילה בנושא, שאמורה הייתה להשתתף בדיון. "תחושת זלזול ואטימות. נציג הרכבת אפילו לא הגיע".
"צריך להתייחס לשדרוג מסילות רכבת כמו שמתייחסים לכבישים, באופן שלא פוגע בציבור גם כשמשדרגים. עכשיו משדרגים את כביש 2, מישהו מעלה על דעתו לסגור לשנתיים את כביש 2? הפריפריה תישאר בשוליים עד שלא יתייחסו לרכבת אותו דבר. הסתבר שאפשר להסתדר גם מעשר. כנראה שבעוד מאמץ אפשר להסתדר גם בשעות אחרות".