בפעם הבאה שאתם עומדים בפקק, תעיפו מבט באוטובוס שלידכם. זה האידיאלי, או לפחות כמו שמציגים לנו בפרסומות בהן הנהג מסודר, מגולח וחייכני, לבוש בחולצה מכופתרת ומגוהצת, האוטובוס מצוחצח עם לוגו החברה הבולט על רקע מודעות המבטיחות שבאוטובוס שקעי USB, גלישה חופשית באינטרנט האלחוטי ועוד. עושה חשק לשבת בו, לא?
כבר שנים שהתחבורה הציבורית בישראל "נהנית" בעיקר מקהל לקוחות שבוי, זה העושה בה שימוש בלית ברירה ובהיעדר חלופה. תלמידים, סטודנטים, חיילים, ובני מעמד סוציו-אקונומי נמוך והשני, כגון מבוגרים, חרדים ועוד, להם ההוצאה על תחבורה ציבורית באוטובוסים היא הגבוהה ביותר.
מי שקיימת לו האפשרות כנראה יעדיף להעביר את הפקק בנוחות, בתוך המכונית הפרטית שלו. המחקרים שנעשו בנושא הראו כי הסיכוי "להמיר" נהג במכונית פרטית לנסיעה באוטובוס הוא נמוך מאוד. הנתונים המובאים הכתבה יספקו את ההסבר הטוב ביותר למצב הזה ומדוע בהיעדר טיפול שורשי - הוא לא הולך להשתנות בקרוב.
עוד בוואלה!
סקרים שנערכו בעבר הצביעו על כך ששלוש הנושאים שצוינו כקריטיים ביותר בעיני נוסעי התחבורה הציבורית הם תדירות, לוחות זמנים ומשך זמן הנסיעה. הנושאים הללו גם נמצאים זה שנים ברשימת הסעיפים בהם הוענקו לתחבורה הציבורית הציונים הנמוכים ביותר. הבדיקה שערכנו נועדה בין השאר לראות האם השתנו הפרמטרים האלו, ואם כן, באיזו מידה.
הבדיקה השוותה בין זמני ההגעה בתחבורה ציבורית וברכב פרטי מחמש ערים מרכזיות למרכז תל אביב. הערים היו חדרה בצפון, כפר סבא בצפון-מזרח, ראש העין ממזרח לתל אביב, מודיעין מדרום-מזרח וראשון לציון מדרום לתל אביב. ערים פרבריות שדחקה אליהן עליית מחירי הדיור את מי שעושים את הנסיעה היומית לתל אביב. הן מתאפיינות באוכלוסיות צומחות ומתבססות, ונבחרו בעיקר משום שהן ממוקמות על או בסמיכות רבה לעורקי תנועה מרכזיים המובילים לתל אביב. אותם עורקי תנועה שכמו העורקים של אדם שהתמכר לנוחות המנחמת של הג'אנק פוד - נסתמים מדי יום במכוניות הפרטיות.
לפני תוצאות הבדיקה ומשמעותן, יש כמה דברים שנכללו בה ויוצרים כבר מהרגע הראשון פערים שקשה להתעלם מהם. בעוד נהג הרכב ייכנס למכונית המחוממת או הממוזגת בפתח הבית ויגיע סמוך מאוד למקום העבודה שלו, נוסע התחבורה הציבורית יקח בחשבון הליכה רגלית של בין 10 ל-17 דקות שנספרו בזמן הברוטו של הנסיעה. לעיתים הוא יעשה זאת בתנאי שרב או בגשם. בחלק גדול מהמקרים הוא יחליף בדרכו שני קווי אוטובוס. במסגרת הבדיקה, "הבוס" איפשר גם לנוסע התחבורה הציבורית וגם לנהג הרכב הפרטי הגעה למשרד ב-9:30.
הבדיקה נעשתה באמצעות נתוני האפליקציות WAZE ו-MOOVIT. כל הבדיקות נעשו בהצלבה של אפשרות "תכנון נסיעה" מבעוד מועד וכן בדיקה "בזמן אמת" של היציאה לדרך על מנת להגיע ליעד בשעה המבוקשת.
על פי תוצאות הבדיקה ניתן לראות שבראשון לציון, כפר סבא וחדרה, נוסע התחבורה הציבורית יגיע טכנית מהר יותר לתל אביב. אולם מעבר לעובדה שמדובר בדקות ספורות או לכל היותר 10 דקות במקרה של חדרה, יש שם עוד שני מרכיבים שהופכים את הסיפור להרבה פחות חד משמעי. ראשית, בכל הנוגע לתחבורה ציבורית בין עירונית בישראל, החמצה של קו האוטובוס המיועד משמעה עיכוב משמעותי בשל תדירות הקווים.
הנקודה השנייה והמשמעותית היא סוגיית הקישוריות - היכולת לתזמן הגעה עם קו אוטובוס לתחנת הביניים, ואת העלייה לקו הבא בדרך אל היעד. בשלוש הערים הללו, בשלושת המקרים של זמני ההגעה המהירים יותר מדובר בנסיעה הכרוכה בהחלפה של קווים. במילים אחרות, רכיב הסיכון של איחור בהגעה לקו המקשר משמעה עיכוב שהופך את הקערה על פיה.
נכון, גם במכונית יכולים לחול עיכובים בלתי צפויים, אולם כאן אנחנו נכנסים לרכיב הנוחות, הגמישות והזמינות שמעניקה המכונית על פני התחבורה הציבורית.
פתרון המדף היעיל והמהיר
קיים רכיב נוסף המשותף לשלושת הערים, בהן חלופת התחבורה הציבורית מהירה יותר מהרכב הפרטי. בשלושתן, בחלקים קריטיים של מסלולי האוטובוסים, הם עושים שימוש בנתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים.
הנתיבים הללו, שלעיתים "נגזלו" מנהגי המכוניות הפרטיות ולעיתים נסללו במחיר צמצום הנתיבים הנוכחיים וביטול השול השמאלי או הימני, הם נכון להיום פתרון המדף המהיר והיעיל ביותר לשיפור התחבורה הציבורית. עשרות קילומטרים של נתיבים כאלו נמצאים כבר עכשיו בתהליכי קידום וביצוע שונים ובעתיד יהפכו לחלק בלתי נפרד מהתשתיות במטרופולין הענק של גושי המגורים במרכז הארץ, מחדרה/נתניה בצפון ועד רחובות ואפילו אשדוד בדרום.
בשלוש הערים הללו ישנה גם תחנת רכבת. בכולן, בתחרות בין מכונית פרטית ורכבת היוצאות מהתחנה באותו זמן, תקדים הרכבת את נהג הרכב הפרטי. אולם ברובן, כל תחום הקישוריות לרכבת לוקה בחסר, או לפחות היה כך עד לא מזמן, וכן לפחות בחלקן הרכבת נמצאת במיקום בעייתי ביחס לערים עצמן ולעיתים באופן פרדוקסלי גם ביחס לשכונות החדשות המתווספות אליהן.
גם במקרה של קרבה גיאוגרפית, כמו למשל השכונות הצפוניות החדשות של ראש העין, אפילו עם היצע נאה של קווי אוטובוס לתחנת הרכבת שנמצאת מרחק קו אווירי של שני קילומטרים מהשכונה, ההגעה לשם במכונית תהיה מהירה יותר.
אפילו כשהחולייה הראשונה בשרשרת של השימוש בתחבורה הציבורית היעילה ביותר כיום - הרכבת - נוחה יותר מהרכב הפרטי, התוצאה היא עוד ועוד מכוניות הגודשות את נתיבי היציאה מהשכונות הללו מדי בוקר, וכשצוואר הבקבוק הזה הופך להיות קריטי, פערי הזמנים בין הגעה לרכבת וממנה לתל אביב לבין לבחור להמשיך עם המכונית לשם הופכים לקטנים יותר ויותר. כך עוד ועוד רכבים נוספים לטור האינסופי המשתרך לאורך כביש 5 מדי בוקר.
על שתי נקודות אין ויכוח - הנסיעה במכונית הפרטית נוחה, זמינה ומזמינה יותר מזו של חלופת התחבורה הציבורית. הוסיפו לכך את העובדה שהנהג הישראלי רוכש ומתחזק מכונית במחירים שהם מהגבוהים בעולם, או משלם אלפי שקלים בחודש בדמות שווי שימוש על הרכב ממקום העבודה שלו - ומגיעים למסקנה שבעלות על רכב בישראל מבלי לנצל אותו, גם במחיר עמידה בפקקים, נראית לו כמו בזבוז נוראי.
כשנכון להיום התחבורה הציבורית מצליחה בקושי ובדוחק לספק פתרון שבמקרה הטוב משתווה לזה של מכונית פרטית מבחינת הזמן, אך לא מבחינת הנוחות, התוצאה פשוטה: על אף ההצהרות היפות, אף אחד לא ימהר לחשוב על להשאיר את המכונית בבית ולהמיר אותה בתחבורה הציבורית. למדינה יש ארגז כלים ושורת הצעות שכבר הונחו על שולחנות מקבלי ההחלטות מזה שנים רבות. בכתבה הבאה יובאו הפתרונות הללו והסיכוי לראות אותם יוצאים לפועל.
ארגון נהגי האוטובוסים מבית ההסתדרות הלאומית מסר בתגובה כי: "הפתרון המהיר והיעיל ביותר בכדי לפתור את בעיית התדירות של התחבורה הציבורית הוא לשפר את שכר, מעמד ומקצוע נהג האוטובוס וכך לגרום לנהגים וותיקים וטובים לחזור למקצוע. ראינו מנסיון שבמקום בו לא חסרים נהגים האוטובוסים יוצאים בזמן והשירות משתפר כפליים לעומת מקומות בהם חסרים נהגים".