יש חשמל בכביש: כך מקווה המדינה לעשות מהפכה בתחבורה שלנו

אנחת הרווחה הבין-משרדית וגם הארצית שנשמעה השבוע עם אישור הממשלה את תקציב המדינה, הזכירה עד כמה השנתיים האחרונות היו מצב ביניים לא נורמלי אליו נקלעה המדינה. בכל הקשור לתחבורה, התקציב החדש הוא טיפול החייאה דחוף אליו נדרשה התחבורה בישראל מזה זמן רב.

החדשות הטובות הן שבמסגרת התקציב הנוכחי מופנים משאבים אדירים ונרחבים מאי פעם לטיפול באחת מנקודות הכשל הגדולות של התנועה בישראל - התחבורה הציבורית, וכן תוכניות להתמודדות עם עומסי התנועה. החדשות הרעות הן שבכל הקשור לבטיחות בדרכים, הבשורה עדיין לא פה ולמרות הכוונות הטובות, הצלחת כל המיזמים האלו תלויה ביכולת לבצע פרויקטים בהיקפים אדירים ובלוח זמנים דחוק - וזה, איך נאמר, פחות מזוהה עם ישראל מאשר תפוזים.

אז מה מתוכנן פה בכבישים, בערים ובתחבורה הציבורית בשנים הקרובות?

אחד הסעיפים הבולטים בחוק ההסדרים הינו זה המתייחס לאגרת הגודש, שעל פי התוכנית עתידה להיכנס לפעולה ב-2024 או ב-2025. בגדול, מדובר בתשלום עבור כניסה ברכב פרטי למרכזי הערים במטרה להפחית את עומסי התנועה בהן. מטרופולין תל אביב יחולק ל-3 "טבעות" כאשר עלות הכניסה לטבעת החיצונית תעמוד על 5 שקלים ולשתי הפנימיות 10 שקלים כל אחת. התשלום עבור הכניסה יהיה בין השעות 6:00 ל-10:00 ובין 15:00 ל-19:00 כאשר אחר הצהריים התעריף יהיה נמוך יותר.

פרויקט המטרו, זוכרים? שלושה קווים תת קרקעיים של הרכבת התחתית, שתשרת את גוש דן בפרויקט שעלות מוערכת ב-150 מיליארד שקלים. זהו המיזם התחבורתי הגדול ביותר שנעשה בישראל אי פעם והוא מתקדם במסדרונות התכנון, אולם על מנת לדחוף אותו קדימה באמת נרתם חוק ההסדרים. במסגרתו יגדל כוחם של גופי התכנון וכן הסמכויות להסרת חסמים והעברת סמכויות המפוזרות בין גופים שונים לזרוע אחת. המטרה: לעמוד בלוחות הזמנים כאשר המרכזי והראשון בהם הוא זה של תחילת העבודות ב-2025. מתי היא תתחיל לפעול? הצפי הוא לראות את תחילת הנסיעות ב-2032.

המכשולים והבעיות בדרך: גם אם נתעלם מהעובדה שהרעיון עצמו בן עשרות שנים ומעולם לא התרומם באופן ממשי, אפילו אם ננסה לשכוח מהאופן הלא מעודד בו החלה את דרכה הרכבת הקלה, יש עדיין סימני שאלה מעל המקורות התקציביים של הפרויקט הענקי הזה. אלו מתחלקים בין המדינה (50 אחוזים), והשאר מתחלק בין היטלי השבחה על נכסים הסמוכים למסלול המטרו, מכירת קרקעות בבעלות המדינה הסמוכות לתוואי וכמובן המשתמשים במטרו עצמם.

לגבי הנקודה האחרונה, ישנה מחלוקת בין משרד התחבורה לאוצר, בעוד הראשון שואף להחיל תעריפי נסיעה זהים לאלו של התחבורה הציבורית הרגילה. במשרד האוצר טוענים כי השירות המשופר צריך לבוא לידי ביטוי גם בעלות הכרטיס, שתהיה גבוהה יותר. ומכיוון שבאוצר לא מוכנים לשמוע על חריגה מהתקציב המקורי - המשמעות תהייה צמצום של פריסת ואורך הקווים מהטבעת החיצונית של ערי הלווין של תל אביב.

שנת 2021 הינה שנת הפריצה של כלי הרכב החשמליים בישראל, מדי חודש מצטרפים עוד ועוד דגמים המתנתקים ממשאבות הדלק ומתחברים לשקעי החשמל. אמנם, נכון לעכשיו מדובר במספרים קטנים מאוד ואלו אינם מקיפים יותר מ-2.5-3 אחוזים מכלל מצבת כלי הרכב, אולם אין ויכוח כי מספרים אלו עומדים להשתנות בשנים הקרובות. אולם אחד החסמים הגדולים בפני המהפך הזה הוא נושא תשתית הטעינה, שבלעדיה אין קיום למכוניות החשמליות.

עד עתה, כל דייר שרצה להתקין עמדת טעינה למכונית בשטח המשותף של בנייני מגורים חויב בהשגת הסכמה של שאר הדיירים, במציאות בה קשה להגיע להסכמה על חלוקת עלויות הגינון - ברור למה הפך הנושא הזה לאבן נגף משמעותית. אך כחלק משינוי החקיקה, יתוקן חוק המקרקעין כך שמראשית 2022, יוכל כל דייר להתקין עמדת טעינה פרטית ללא אישור יתר הדיירים.

בנוסף, בתוך שישה חודשים על שרת הפנים הוטל לקבוע תקנות שיחייבו כל בניין חדש להקים תשתית לטעינת כלי רכב חשמליים בחניות המיועדות לשמש את הדיירים בו.

כיום סובל ענף ההיסעים ממחסור אדיר של אלפי נהגי אוטובוס. הסיבות הן מובנות, מודל ההפעלה של התחבורה הציבורית על ידי זכייניות על פי חידוש מכרזי הפעלה, הופך אותן למעין חברות "כוח אדם" של נהגים. ואלו מתלוננים על שורה ארוכה של תקלות וליקויים במבנה ההעסקה שלהם, החל בהיעדר מתקנים ראויים למנוחה או אפילו שירותים בנקודות הקצה של הקווים, תופעות של אלימות המופנית כלפיהם, היעדר צבירה של וותק ולעיתים זכויות במעבר בין מפעיל למפעיל ושכר נמוך ביחס לשעות העבודה, האחריות והשחיקה.

המענה של המדינה יבוא לידי ביטוי בתוכנית להכשרה של כ-10,000 נהגי אוטובוס שתתפרס על פני חמש שנים. האגף של נהגי האוטובוסים אינו היחיד בו סובל תחום התחבורה ממחסור קריטי - גם בתחום הרכב הכבד יש מחסור כרוני בנהגים מזה מספר שנים. התוצאות הן פחות מדי נהגים שנמצאים יותר מדי זמן על הכביש ויותר משאיות שנעות וסובלות לעיתים משחיקה מואצת ובעקבות כך מליקויים בטיחותיים.

על הצורך כולם מסכימים. נקודת המחלוקת העיקרית היא תקצוב הנושא וסעיפים כמו תוספות השכר והתנאים של הנהגים. החל בחלוקת הכספים בין הצרכים המרובים של התחבורה הציבורית (תשתיות, נתיבים, כלי רכב) ועד מחלוקות בין משרדיות שכוללות אפילו את משרד הביטחון ממנו דורשת מועצת המובילים להכיר בעבודה כנהג משאית כעבודה מועדפת.

גם בכל הקשור לחברה הערבית בתקציב המדינה יש שורה של בשורות לאחת האוכלוסיות הנחשלות ביותר בתחומי התחבורה. היישובים הערביים סובלים מזה שנים ארוכות בפערים בתחום התשתיות. חלקם נובעים מהסדרה לקויה, או לא קיימת ובנייה שלא על פי תוכניות מתאר, חלקה נובעת מתקציבים מצומצמים אותם מעמידות הרשויות המקומיות, תרבות נהיגה, ציות לחוק ואכיפה. התוצאות בשטח לא מאחרות להגיע בדמות היפגעות רבה יותר משמעותית בתאונות דרכים בקרב ערביי ישראל ביחס לחלקם באוכלוסייה הכללית.

בתחום התחבורה הציבורית, יוקצו במהלך חמש השנים הבאות כשני מיליארד שקלים להשקעה בתשתיות ושירות תחבורה ציבורית ליישובים ערביים. באופן זה מקווים לשפר את בטיחות התושבים וכן לאפשר יותר ויותר שימוש בתחבורה ציבורית שתוביל ליכולות תעסוקה מגוונות יותר לתושבים.

בין הפרויקטים אפשר למנות ניסוי ראשון של תחבורה ציבורית גמישה (בדומה לבאבל-דן) באום אל פחם, כניסה לשימוש של אפליקצית התשלום בתחבורה הציבורית גם למזרח ירושלים ובעתיד הרחוק יותר הקמת תחנת רכבת בטירה כחלק מתוואי המסילה המזרחית.

לצד המיזמים האדירים האלו וההשקעה שהינה הגדולה ביותר בתחבורה הציבורית מאז ומעולם, מספר סעיפים לא קיבלו את ההתייחסות המשמעותית לה היו ראויים או הורדו בשל מחלוקות בין משרדי האוצר והתחבורה.

כך למשל, התברר כי במסגרת חוק ההסדרים, מעוניין משרד האוצר לצמצם את התמיכה של המדינה בתשלומים לתחבורה הציבורית. הם רוצים להוריד את הסבסוד שעומד כרגע על 70% לשיעור של 50% וכן קידום מהלכים נוספים כמו ביטול "ערך צבור" בכרטיסי הרב קו שמאפשר הנחה של עד 25% בתעריף הנסיעה. לטענתם, שיעור דומה מקובל במדינות מתקדמות אחרות, אלא שזו טענה שמתעלמת משתי נקודות חשובות. הראשונה היא העובדה שהתחבורה הציבורית והתמורה לתשלום בישראל הינה רחוקה מזו של אותן מדינות מתקדמות. הנקודה השנייה היא שהפגיעה הזו היא בעיקר בקבוצות האוכלוסייה החלשות יותר, אלו להן אין אלטרנטיבה לשימוש בתחבורה הציבורית.

גם רפורמת העברת הטיפול בתחבורה הציבורית לידי הרשויות המטרופוליניות - אחת התקוות הגדולות לפתרון הפלונטר של ניהול ריכוזי שאינו ער לצרכים הספציפיים של רשויות מקומיות, טורפדה. אותן רשויות מטרופוליניות היו אמורות לנהל את מכלול התחבורה הציבורית באיזור שלהן, החל מהקצאת קווים, קביעת מסלולי נסיעה, שעות פעילות ועד אכיפת אי שימוש בנתיב תחבורה ציבורית. מדובר ביוזמה המתגלגלת מזה עשרות שנים בתחום וגם הפעם היא לא תצא לפועל. הסיבה לדברי משרד האוצר היא התנגדות משרד התחבורה שבהיעדר התגייסות שלו לא ניתן יהיה להשלים את הקמת אותן רשויות.

סעיף נוסף הוא התוכנית הלאומית להפחתת נפגעי תאונות דרכים. תוכנית זו המגדירה יעד של צמצום של 50% בנפגעי תאונות הדרכים עד שנת 2030 נכתבה עוד בשלהי תקופת כהונתה של השרה הקודמת מירי רגב. זו תוכנית מקיפה, בת 15 נושאי התייחסות שאמנם הוכנה - אולם לא אושרה ומיותר לציין שגם לא תוקצבה ובטח שלא ניתנת לביצוע לאור תקציב הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים המדולדל והיעדר הסמכויות שלה.

יישום התוכנית דורש מיליארדי שקלים, והתייחסות לאלו כמעט נעדרת מהתקציב. אם להסיק מדברי שרת התחבורה מירב מיכאלי בעבר, ההתמקדות תהייה בשלב הראשון והמרכזי בכבישים. כאשר אלו ידורגו לפי רמת המסוכנות שלהם ויטופלו על פי סדרי עדיפויות אלו. כדוגמה אפשר להביא את כביש 90 בעיקר במקטעים בכביש הערבה הגובה קורבנות בתאונות קטלניות. לדברי ח"כ מאיר יצחק הלוי (תקווה חדשה) שרת התחבורה ושר האוצר "מגויסים" לטובת תקצוב שדרוג המקטעים הרלוונטיים. אולם אלו ומיליארד השקלים שיוקצו לטובת הנושאים הללו הם מעט מאוד ביחס להשקעה הנדרשת על מנת להניע שינוי. שינוי הכולל השקעה בתשתיות סלחניות, חכמות, הכשרת נהגים, טיפול במפגעים עירוניים ואכיפה ממוקדת.