כיום נתיבי איילון הם סיוט תחבורתי. בעוד 5 שנים נדע אם נתעורר ממנו

בעוד חמש שנים לא תזהו את הציר העמוס בישראל - כך מבטיחים בחברת נתיבי ישראל, בחברת נתיבי איילון ובמשרד התחבורה. התוכנית הכוללת עבור המקטע שמעביר בימי שגרה כמיליון כלי רכב ומאות אלפי אנשים באמצעי התחבורה הציבורית מדי יום, כוללת שורה של שינויים ופתרונות להסעת המונים שנמצאים על השולחן כבר קרוב ל-20 שנים, אבל כעת הם נכנסים להילוך גבוה בביצוע שלהם.

אבל לפני התוכניות העתידיות, כיום נתיבי איילון, וליתר דיוק המקטע שבין מחלף קיבוץ גלויות לרוקח, הם סבך אדיר של אילוצים, שכמו נרקחו בסיוטים הגדולים ביותר של מהנדסי תחבורה ותשתית.

בתוך מקטע של כחמישה ק"מ בלבד, יש כביש בן שלושה או ארבעה נתיבים לכל כיוון, מסילות רכבת, תוואי נחל איילון, וכל אלו בתא שטח שלא מאפשר להם להתרחב מזרחה ומערבה, בשל הבנייה בצדדים. מתכנני הפיתוח של הכביש גם אינם יכולים לרדת למטה, בשל שכבות על גבי שכבות של תשתיות חשמל, תקשורת, מים, ביוב, דלק ומי תהום. בחלק מהמקומות הם גם אינם יכולים לעלות למעלה, בשל הגשרים החוצים.

נתיבי הרכבת הקלה ניצבים למקטע הזה וחוצים אותו מצד לצד, וגם הם צריכים להשתלב במערך התחבורתי כדי לאפשר מעבר בין סוגי תחבורה, על כל אלו מתווספת העובדה שהכביש המהיר חולף בתווך בין רשויות מוניציפליות שונות ומשפיע על כולן.

מעבר לכל זה, הקושי המשמעותי ביותר הוא שהעבודה על שלושה מהפרויקטים הלאומיים הגדולים, החשובים והדחופים ביותר; הרכבת הקלה, המסילה הרביעית באיילון והנתיבים המהירים - מתרחשים עליו וסביבו בו זמנית. למעשה, כשמבינים את המורכבות הזו, לא ברור איך משהו גדול יותר מתלת אופן מצליח לנסוע שם.

שתי החברות הממשלתיות השקועות עד צוואר בפרויקטים בנתיבי איילון היא חברת נתיבי איילון עצמה, האחראית על הנתיבים המהירים וחברת נתיבי ישראל, שאחראית על בניית המסילה הרביעית. פרויקט הנתיבים המהירים הוא למעשה ספינת הדגל של תכניות פיתוח התחבורה באזור גוש דן - "זה אמצעי תחבורת המונים עוקף פקקים, שהוא גם חינמי לחלוטין", אומר לוואלה! NEWS עוזי לוין, סמנכ"ל חטיבת הפרויקטים היזמיים בנתיבי איילון.

לוין הסביר כי לפי התכנית, "הנהגים ישאירו את כלי הרכב שלהם במגה חניונים של 26 אלף מקומות חנייה, ויגיעו למרכזי הערים בשאטלים, תחבורה ציבורית ותחבורה שיתופית (תותר נסיעה חינם לרכב שבו שלושה נוסעים ומעלה - ק.כ)". אורך הנתיבים האלו, שיימתחו בין ראשון לציון לקיבוץ שפיים יעמדו על 46 ק"מ לכל כיוון.

בנתיבי איילון לא הלכו על הפתרון הקל של הפקעת נתיב מאלו הקיימים, אלא אתגרו את עצמם במציאת פתרון של כרסום בסלעים בצד ימין של הנתיבים, צמצום השוליים למינימום וכך לקושש מטר למטר, על מנת לייצר נתיב נוסף לתחבורה הכללית. באופן הזה מצפים להפוך את הנתיב השמאלי ביותר למהיר, שאף יופרד משאר הנתיבים בעמודים גמישים.

שנה לתוך העבודות על הפרויקט הענק הזה, הגיעה ההפרעה הראשונה לתנועה השוטפת, כשבראשית יוני 2020, לפרק זמן של כמה חודשים (צפוי להסתיים בנובמבר) נסגר נתיב אחד באיילון צפון, במקטע שבין לה-גוארדיה למחלף השלום. הסיבה לחסימה היא העובדה ששם לא ניתן היה להרחיב את הכביש בשול הימני שלו, והיה צורך לבנות נתיב ש"מרחף" מעל תוואי נחל איילון בצד השמאלי (ללא פגיעה ברוחב האפיק של הנחל עצמו).

גם במהלך העבודה השוטפת על הפרויקט, השאיפה של נתיבי איילון הייתה למקד את העבודות לשעות הלילה, כדי לצמצם את ההפרעה לתנועה. כמובן שתקופת ההשבתה בת החודשיים של המשק בגל הקורונה הראשון והתמעטות התנועה, אפשרה להאיץ את העבודות ולקצר בחצי שנה את הפרויקט.

• כמיליון כלי רכב חולפים באיילון מדי יום
• נתיבי אורך מראשון לציון לשפיים
• נתיבי רוחב מראש העין לתל אביב
• פתיחת נתיב תחבורה ציבורית ושיתופית -2023
• סיום הפרויקט כולל חניוני הענק והמסירה לשימוש - 2025

האתגרים לא נגמרים רק בהיבט הקושי לבנות בתוואי הקיים, אלא גם בניהול התנועה בזמן העבודות האלו. צמצום השוליים למשל, מביא למצב שבו הקיבולת של הכביש, שגם ככה נמצא בקצה היכולת שלו, רגישה לכל הפרעה לתנועה, תאונה או פנצ'ר הופכת תוך דקות לקטסטרופה של עומסי תנועה.

סמנכ"ל חטיבת פרויקטים יזמיים בנתיבי איילון אמר כי תובנה זו עלתה עוד בשלב התכנון, ולכן תוגבר משמעותית מערך הסיירים, שמוזנקים כדי לתת מענה בטווח זמן של דקות. הם מתורגלים בפינוי, גרירה או דחיפה לשול של גורם ההפרעה, בין אם זה רכב או מטען שנשמט ממשאית. "פעם ב-50 שנים עושים מהפכה בציר המרכזי של מדינת ישראל, ואנחנו שואפים לעשות את זה הכי נכון", אומר לוין.

למרבה ההפתעה או אולי האכזבה, הוא טוען כי באף שלב הם לא תפסו את הראש בידיים ואמרו "למה היה צריך את כאב הראש הזה?", בין היתר בשל הוותק של עוזי בעולם המכרזים והפרויקטים. "הכל פתיר. הדילמות האלו מאתגרות ומעניינות, אבל עם קצת יצירתיות אתה יכול לפתור כל בעיה שמונחת על השולחן".

על התשובה "הכל פתיר" של לוין היו חותמים בשמחה בנתיבי ישראל, שאחראית על הקמת המסילה הרביעית של מסילת הרכבת באיילון. סיפור המסילה הרביעית מתגלגל מתחילת שנות ה-2000, כשלפי התכנית, היא הייתה אמורה להתחיל לפעול ב-2008. בשנת 2017 מקבלת לידיה נתיבי ישראל את המשימה, והעסק נכנס להילוך גבוה של תכנון סטטוטורי, אישור בוועדה לתכנון ובנייה וביצוע שיצא לדרך ביוני 2019.

הרחבת המסילה, הכוללת כניסה לתוך תוואי נחל איילון, נתקלה בהתנגדויות עוד במהלך לאישור התכנית ב-2018 על ידי הוועדה לתכנון ובנייה, שטענה כי הפתרון הראשוני להצפות שעשויות להיגרם בשל הצרת הנחל אינן טובות מספיק. בזמנו נטען שמי שדחפה מאחורי הקלעים לשינוי תכניות הניקוז הייתה עיריית תל אביב, לכן התנתה הועדה את אישור בניית המסילה בבנייה של פתרונות ניקוז.

הפתרונות של נתיבי ישראל נחלקו למספר תחומים, איגום שטח להצפה והקמת סכרים באזור פארק אריאל שרון, שיאפשרו לווסת את קצב זרימת המים לאיילון. במקביל, בניית המסילה הרביעית על גבי הנחל, באופן שבו היא מונחת על מתקני בטון בצורת האות "ח", שמאפשרים זרימה של המים מתחתם ולא חוסמים לחלוטין את הזרימה. לטענת נתיבי ישראל, הפתרון הזה מקטין את שכיחות מקרי ההצפות מיחס של 1 ל-7 שנים, ליחס של 1 ל-15 שנים.

אולם התנגדות עיריית תל אביב היא לא חדשה, היא התנגדה לתכנית ברצף לאורך שנים. הסיבה להתנגדות: סכנה להצפות בשכונות הדרומיות של העיר, בעקבות הצרת תוואי הנחל ופגיעה ביכולת הובלת המים שלו.

הרגישות הרבה בעירייה לסוגיית ההצפות רק התגברה לאחר אסון המעלית בינואר 2019, בו הופנו טענות רבות כלפי העירייה על הזנחת תשתיות הניקוז בדרום העיר, שהביאו למותם של סתיו הררי ודין שושני. למרות שההצפות ההן לא נבעו מעליית מפלס האיילון, הדבר לא הפריע לראש העיר רון חולדאי לקשור בין השניים. "אירועי השבוע שעבר המחישו, לצערי, בצורה טראגית את סכנת השיטפונות הניצבת לפתחנו ואת נחיצותו של מובל הניקוז", אמר ב-19 בינואר עם הגשת ההתנגדות של העירייה למסילה הרביעית.

לטענת עיריית תל אביב, הפיתרון שמציעה הרכבת מדבר על יחס של מקרה הצפה אחד ל-12 שנים, בעוד הפתרון המקובל על אנשי המקצוע לטענתה עומד על מקרה אחד למאה שנים. האם העירייה לוקחת מקדמים כאלו בתכנון תשתיות הניקוז העירוניות? תשאלו את תושבי דרום תל אביב.

הפתרון שאליו מכוונת העירייה הוא הקמת מובל הניקוז התת-קרקעי שנמצא כבר שנים בתכנון של רשות הניקוז ירקון, וכרגע נמצא בשלב הסטטוטורי. הרעיון הוא להזרים את כמויות המים בתוואי מנהרה תת-קרקעית ברוחב 25 מטרים. תחילתה בשטחים החקלאיים באזור מקווה ישראל, משם היא תמשיך מתחת לדרום תל אביב, ותצא לים התיכון מדרום לנמל יפו.

העירייה עצמה רוצה את המובל הזה במשך שנים. אולם גם לתכנית זו לא חסרים מתנגדים, החל מתושבי האזור החוששים לפגיעה במראה שלו ועד החברה להגנת הטבע, החוששת לפגיעה ברכס הכורכר ביפו ותוואי החוף במקום. גם עמותת "צלול" והמשרד להגנת הסביבה עצמו בין המתנגדים. לבסוף - תקציב, מדובר על תוספת של כמיליארד שקלים לתקציב הפרויקט כולו, העומד על 10 מיליארד שקלים.

ב-6 בספטמבר שלח אודי כרמלי, מהנדס העיר תל אביב, מכתב לדלית זילבר, מנהלת מנהל התכנון והתריע כי תחילת העבודות של המסילה הרביעית מהווה הפרה של הוראת הוועדה לתכנון ובניה, שהתנתה את תחילת העבודות בהסדרת הניקוז.

בדקנו את הטענות האלו עם נתיבי ישראל, הם מודים שאכן החלו העבודות וגם שפתרונות האיגום והניקוז מתוכננים, אבל אינם מיושמים עדיין, לא במלואם וגם לא במקצתם. אולם, לטענת נתיבי ישראל, בשלב זה של העבודות מדובר בהנחת כלונסאות בתוואי הנחל, ואלו נמצאים בחלקם הגדול מתחת לגובה פני המים ובולטים בכחצי מטר, כך שאין כל השפעה על ספיקת המים והזרימה. "לו הייתה להנחת הכלונסאות השפעה על הספיקה של הנחל, רשות הניקוז לא הייתה מאפשרת לנו להניח אותם", אומרים בנתיבי ישראל.

המאבק הזה הוא כנראה רק יריית פתיחה למה שנראה בעשורים הקרובים בתל אביב בכלל ובאיילון בפרט בתחום התחבורה, כי כבר עכשיו מקודמות במלוא המרץ התכניות של המסילה החמישית והשישית בתוואי איילון. האם יהיו אלו מסילות כבדות? עיליות? האם ייגרע נתיב מזה של איילון לטובת בניית מסילה נוספת? ואולי יוחלט לבטל לחלוטין את הנחל במקטע שבו הוא נכנס לגוש דן, כמו התכניות מרחיקות הלכת להפוך את כל אזור פארק אריאל שרון (חיריה) לפארק המטרופוליני הגדול בישראל, בן 4,500 דונם (גדול יותר ב-25% מפארק הירקון) ובמרכזו אגם.

הפתרונות יצטרכו להגיע בסופו של דבר ממדיניות, כזו שקובעת הממשלה ומישיבה משותפת של צוותים ממשרד הפנים האחראי על העיריות, משרד התחבורה, אגף התשתיות והפרויקטים במשרד האוצר - צוותים שיוגדר להם חזון והם יתכללו את העבודה המשותפת של כלל הגורמים לכיוון הנכון.