כמה עלתה לנו השביתה בנתב"ג? השאלה האמיתית היא מה נחשף "בזכותה"

למרות שחלפו שעות מאז חזר נמל התעופה בן גוריון לעבודה מלאה, אחרי השבתת הפתע של השדה על ידי ועד העובדים, במחאה על מחסור בכוח אדם - הכאוס עדיין משתולל שם. השביתה אומנם ארכה פחות משלוש שעות, אבל לפחות יממה תעבור עד שלוח הטיסות יחזור לשגרה.

לפי גורמים באוצר, אומדן הנזק הכלכלי למשק מוערך, בהערכה ראשונית בלבד, ב-25 עד 30 מיליון שקל. וזה עוד לפני שאפשר יהיה לחשב את מלוא הנזק שנגרם מאלפי נוסעים שנתקעו, טיסות שנדחו, מטוסים שיצאו באיחור ושיבושים שנגררו לאורך היום.

החשבון מתחיל באובדן שעות עבודה וזמן של הנוסעים, ממשיך בעלויות הישירות והתפעוליות שספגו חברות התעופה, באובדן הכנסות של רשות שדות התעופה ושל המפעילים בנתב"ג, ומגיע גם למטענים, לבלדרות ולשרשראות אספקה שנפגעו. לזה צריך להוסיף את ענפי התיירות והמלונאות, שסופגים נזק מכל טיסה שנדחית או מתבטלת.

אבל השביתה הקצרה הזאת חשפה בעיה גדולה הרבה יותר מסכסוך נקודתי בין ועד העובדים להנהלת רשות שדות התעופה. למדינת ישראל יש שער אווירי מרכזי אחד, שפועל בקיבולת יומית שמתוחה עד הקצה, מפעיל אחד ששולט בתשתית התעופה המרכזית, וועד עובדים חזק שמחזיק בידיו חלק גדול מהמערכים התפעוליים.

כשהמערכת הזאת נעצרת, אפילו לזמן קצר, כמעט אין למדינה לאן להסיט את הפעילות.

נתב"ג נמצא כיום בקיבולת יומית שמתוחה עד הקצה, ובימי השיא הלחץ עליו מורגש היטב. תוכניות הפיתוח שאמורות להגדיל את היכולת שלו לקלוט עוד נוסעים וטיסות מתעכבות, ובמקביל ישראל עדיין לא הצליחה להעמיד שדה תעופה משלים משמעותי שיוכל לקחת חלק מהעומס בשגרה ולספק חלופה במקרה של תקלה, אירוע חירום או שביתה.

כל יום שבו מתעכבים אישורם ופיתוחם של שדות תעופה משלימים מגדיל את התלות בנתב"ג. במקרה הישראלי מדובר לא רק בשאלת נוחות לנוסעים או באורך התורים בביקורת הגבולות, אלא בתשתית לאומית קריטית. כשאין אלטרנטיבה, כל תקלה מקומית הופכת מהר מאוד לבעיה של מדינה שלמה.

הבעיה השנייה היא המבנה של רשות שדות התעופה. רש"ת היא מונופול שמפעיל את שדות התעופה המרכזיים בישראל, ולוועד העובדים שלה כוח משמעותי מאוד בחלקים מרכזיים של התפעול. אירוע כמו זה שהתרחש היום ממחיש את הבעייתיות בריכוז היכולת להפעיל את שער הכניסה והיציאה המרכזי של ישראל בידי מפעיל יחיד, ללא חלופה תפעולית אמיתית.

באוצר סבורים שהפתרון צריך להיות הכנסת תחרות גם לתחום הזה, כך ששדות תעופה עתידיים לא יופעלו כולם על ידי אותו גוף. המטרה היא למנוע מצב שבו החלטה של גורם אחד - עסקית, תפעולית או במסגרת סכסוך עבודה - מסוגלת להשבית בפועל חלק ניכר מהתעופה האזרחית בישראל.

לכך מצטרפת שאלת היעילות של רש"ת עצמה. השכר ברשות גבוה משמעותית מהשכר הממוצע במשק, ועלויות השכר מגיעות לכ-60% מהוצאות הארגון. כשחלק כה גדול מההוצאות מופנה לשכר ולעלויות שוטפות, נשאר פחות כסף להשקעות שנדרשות להגדלת הקיבולת, לשדרוג התשתיות ולשיפור השירות.

גם מבנה ההעסקה מקשה על ההתמודדות עם עומסים. חלק ניכר מהמערכים מופעל באמצעות עובדי רש"ת ולא באמצעות זכיינים או מפעילים חיצוניים, מה שמצמצם את הגמישות בגיוס כוח אדם נוסף בתקופות שיא ובהתאמת מספר העובדים להיקפי הפעילות המשתנים.

מכיוון שמספר הנוסעים בישראל צפוי להמשיך לגדול, ובלי שינוי מבני המשבר הבא הוא בעיקר שאלה של זמן, המדינה צריכה לקדם ולאשר את התוכניות לשדות התעופה המשלימים ברמת דוד ובצקלג, ובמקביל למצות את אפשרויות הרחבת הקיבולת בנתב"ג. גם החלטת הממשלה להקים שדות תעופה באמצעות גופים פרטיים עדיין לא יצאה אל הפועל, והחקיקה שקידם משרד האוצר במסגרת התוכנית הכלכלית האחרונה לא הושלמה.

במקביל נדרשת תוכנית התייעלות ברשות שדות התעופה, שבמסגרתה היא תהפוך בהדרגה מגוף שמבצע בעצמו חלק גדול מהפעילות התפעולית לגוף שמנהל ומפקח עליה, תוך הכנסת מפעילים נוספים גם לשדות הקיימים.

כל עוד נתב"ג נשאר כמעט ללא חלופה, מפעיל אחד מחזיק בתשתית המרכזית וועד אחד מסוגל לעצור אותה - יד אחת יכולה להוריד את השאלטר של השמיים בישראל.