העצירה הזאת לרגע היא לא פחות מכניסה למלכודת מוות

לילדי משפחת יונגרייס, ידידה חיים בן ה-5 ואלישיב בן ה-7 לא היה הרבה סיכוי. מכונית הדייהטסו סיריון בה נהג דודם פגעה במשאית שעמדה בשולי הדרך, כנראה במהירות גבוהה למדי. המפגש בין המכונית הקטנה לבין שלדת וארגז המשאית המאסיביים והגבוהים ריסק משפחה שלמה. הסיבות להתרחשות התאונה עדיין בחקירה. האם היה זה היסח דעת, גורם אחר, ואולי הנטייה האנושית פשוט "להינעל" במבט על הרכב שלפנינו בשדה הראייה ולהתיישר מאחוריו? דבר אחד בטוח, כאשר מגלים כי מדובר ברכב שאינו נוסע, אלא עומד בשול - זה כבר מאוחר מדי.

גם לשמעון שי סיסו בן ה-23 מתל אביב לא היה הרבה סיכוי. נהג הרכב שסטה ממסלולו שפגע בו ב-19 לינואר 2020 בעת שעמד בשוליים עם הקטנוע שלו, העיף אותו למרחק עשרות מטרים מנקודת הפגיעה. שתי תאונות, האחת בתחילת השנה והשנייה בסופה עם מכנה משותף אחד - ההתרחשות שלהן בשוליים.

שתי התאונות האלו הן לא הראשונות ולמרבה הצער גם לא האחרונות שמתרחשות בשולי הדרך. כביש 1, בו התרחשה התאונה ביום שישי, הוא מהעמוסים ביותר בישראל ובו מתרחשות לא מעט תאונות כאלו. תאונת קו 402 בשנת 2016 בה נהרגו שישה נוסעים ונפצעו 11 נוספים היא אחת הזכורות בהן. בתאונה, פגע אוטובוס של אגד במשאית תקולה שעמדה בשולי הכביש. צוות החקירה שהוקם בעקבותיה אמנם סימן את הנהג כאשם העיקרי, אולם בתפיסת צמצום הסיכון בכבישים, השאלה השנייה היא תמיד "מה ניתן היה לעשות כדי לצמצם את הסיכון?" וכאן הצביע צוות המומחים על מחסור בתוכניות הסדרי תנועה בכביש 1 ורלוונטי יותר לתאונה - רוחב השול הימני שעמד על 260 ס"מ היה צר יותר מהתקן הנדרש על פי ההנחיות, מה שלא אפשר למשאית לעמוד מבלי לבלוט לנתיב.

והתאונה הזו הייתה רק שידור חוזר לזו שהתרחשה בכביש 85 בצפון בשנת 2010 - שוב משאית חונה בצד הדרך, שוב שול ברוחב 240 ס"מ, צר יותר מהנדרש, שוב אוטובוס של אגד, שם נהרגו חמישה נוסעים ונפצעו 50.

והרשימה נמשכת. אוגוסט 2013, נהג משאית עוצר בשולי הדרך בכביש 6 באזור מחלף שורק על מנת לתקן תקלה במזגן. נהג אוטובוס של מטרופולין פוגע בנגרר המשאית שבולט לנתיב, שם היו אלו ארבעה הרוגים ו-30 פצועים. "ראיתי מרחוק שאני לא רואה מפרץ לעצור בו אז נאלצתי לחנות שם", שחזר הנהג בראיון לאחר התאונה.

על פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, עמותת אור ירוק, הנתמכים גם בנתונים במסמך של מרכז המחקר של הכנסת שהגיע לידי וואלה! NEWS, המצב בשוליים אמור להדיר שינה מעיני כל מקבלי ההחלטות והאחראים לבטיחות בדרכים.

על פי הדו"ח שסקר את טווח השנים 2018-2013 נהרגו 1,040 בני אדם בתאונות בכבישים בין עירוניים. כ-9 אחוזים מהם נהרגו בשוליים, כמעט אחד מכל עשרה הרוגים - בשוליים. בהיעדר סיווג וניתוח מדויק של התאונות האלו, זהו רק אומדן וככל הנראה הנתונים בפועל גבוהים יותר. הדבר ניכר גם בנתונים המתקבלים מהגורמים השונים בהם המספרים שונים מעט זה מזה, בשל ספירה או תיוג שונה של ההרוגים והנפגעים. אבל גם בשנים לאחר מכן המגמה לא התמתנה - להיפך. על פי נתוני אור ירוק בשנת 2019 נפגעו 147 בני אדם בתאונות דרכים בשולי הכביש - עליה של 50 אחוזים ביחס ל-2018. שנת 2020 עם ירידה דרסטית מהווה נחמה, אולם כאשר זוכרים את חודשי הסגרים ומיעוט התנועה הכללי במשך תקופות לא קצרות, זו נחמה מאוד לא מייצגת.

• 2015 - 13 תאונות, 13 הרוגים
• 2016 - 14 תאונות, 19 הרוגים
• 2017 - 22 תאונות, 27 הרוגים
• 2018 - 12 תאונות, 13 הרוגים
• 2019 - 23 תאונות, 29 הרוגים
• 2020 - 13 תאונות, 14 הרוגים
• בסך הכול בחמש השנים האחרונות: 97 תאונות, 115 הרוגים
• נתונים: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

על פי נתוני הדו"ח של מרכז המחקר של הכנסת, שני התרחישים הנפוצים ביותר בתאונות השוליים הוא עצירה בשול ונסיעה בו, יחד הם מהווים 91 מסך התאונות הקטלניות בשוליים. הקטלניות הזו נובעת לרוב משתי סיבות מרכזיות - פגיעה באנשים הנמצאים מחוץ לרכב או פגיעה של כלי רכב ברכב אחר נייח - כך או כך מדובר בפערי מהירות אדירים.

ארז קיטה מנכ"ל אור ירוק: "בכל שנה משתמשי דרך רבים מקפחים את חייהם בתאונות שקורות בשולי הכביש. חייבים להעביר את המסר כי שולי הכביש הם לחירום בלבד וכל שנייה שאדם נמצא בשוליים חושפת אותו לסכנה גדולה יותר".

מספר מחקרים נעשו במהלך השנים בנוגע לתכנון השול וההשפעה שלו על הבטיחות, כולל במכון רן נאור בטכניון. בזה האחרון נמצא מה שמגדירים החוקרים כ"קשר מורכב" בין רוחב השול לבין הבטיחות. המורכבות באה לידי ביטוי בכך שהסיכון הנמוך ביותר לתאונות היה ברוחב שול של שלושה מטרים או יותר, או עם שול צר של עד מטר אחד - דווקא את חלקו האמצעי של טווח זה מאפיינת עלייה בסיכוי לתאונה. אחד ההסברים הוא שכאשר השול צר, אנשים נמנעים מלעצור בו, מהירות הנסיעה יורדת וכן חומרת התאונה אם היא מתרחשת. לעומת זאת שול ברוחב הביניים מעלה את תחושת הביטחון ואיתה את המהירות, אולם זהו רוחב שאינו מאפשר עצירה בטוחה בצד הדרך והפער הזה מביא לקטלניות באותם רוחבי שול בטווח הביניים.

מנתוני מחקר של בנק ישראל עולה כי תוספת של מטר אחד לשולי הכביש מפחיתה את תאונות הדרכים ב-15 אחוזים. "חייבים ליצור שוליים רחבים שיאפשרו עצירה בטוחה בשעת חירום, ובמקביל יש ליצור יותר מפרצי עצירה ופינות ריענון כדי שנהגים יעצרו במקום בטוח ולא בשול הדרך", אומר ארז קיטה מאור ירוק.

אולם למרבה הצער, המדיניות של גורמי התכנון והביצוע בישראל היא הפוכה, כך למשל בשנת 2017 בתקופת כהונתו של ישראל כץ כשר התחבורה יצא לפועל רעיון חדש למיגור הפקקים - הוספת נתיב לכביש על ידי ביטול השוליים, זה קרה בכביש 1 בין מחלף דניאל ולטרון, בכביש 4 באזור גן רווה, בכביש 5, כביש החוף ואחרים. במקרים אחרים זה הפך לנתיב תחבורה ציבורית.

69.1% מהתאונות אירעו בשל עצירה בשול הדרך
22.3% מהתאונות הקטלניות אירעו בנסיעה בשול הדרך
7.4% מהתאונות הקטלניות אירעו בהליכה בשול
1.1% מהתאונות הקטלניות אירעו בעת החזרה מהשול אל נתיב הנסיעה
נתונים: אור ירוק ומרכז המחקר של הכנסת

"להוסיף שול זה יכול להיות מאוד יקר", אומר גורם בתחום הביצוע של עבודות תשתית, שמעדיף להישאר לא מזוהה, "וזה מסוג התוכניות הראשונות שמצמצמים בהן". כמה יקר? כלל האצבע של עלות סלילת ק"מ נתיב הוא כ-20 מיליון שקלים, אבל זה במקרה שלא נדרשת עבודת תשתית נוספת (העתקת קו חשמל, גז, מים וכו'). בנוסף, יש לעתים הפקעות, הפקדת תוכניות בוועדות, חציבה ועוד. "כרגע אין פרויקטים של הרחבות שול", הוא אומר, "להיפך, כיום סלילת נתיב היא מתוך תפיסת עבודה שהשול שלו יוכל להפוך לנתיב בעתיד". מהלכים של שינוי ייעוד נתיב לא תמיד עוברים בשלווה כפי שמספר לנו הגורם שעימו שוחחנו, "לפחות במקרה אחד, היה איש מקצוע שפשוט סירב לבצע את ההנחיה של ביצוע הצמצום, הוא אמר, 'זכותכם להחליט, אני חושב שזו טעות' והוא באמת כבר לא היה שם כשזה יצא לפועל".

אחד המענים שמייצרים בנתיבי ישראל בהובלת המנכ"ל הנוכחי ניסים פרץ הוא מערך 13 ניידות הסיוע שגדל משמעותית ומעניקות מענה בהקשר של תאונות שוליים, שלוש מהניידות האלו נמצאות על כביש 1, כאמור הבעייתי ביותר בהיבט של תאונות בשול.

"במשך חמש שנים, בהרבה שיחות, גם בכנסת, אני מדבר - זה נכנס אוזן אחת וזה יוצר מהאוזן השנייה", אומר אילן קריאף, ששכל את בנו חי-זיו וכלתו שני, שהייתה בהיריון מתקדם ב-3 ביולי 2011. "צריך שוליים רחבים". אילן נוסע מקרית מלאכי לאשקלון ולמעשה חי את התאונה הזו בכל יום. "השוליים שלנו על הפנים, כל מי שתקוע על כביש סואן זה עניין של זמן עד שהוא נפגע. אני עוצר ליד אנשים שעומדים בצד ומזהיר אותם". אילן אומר מתוך כאב את מה שאומרים המומחים מתוך מחקרים - חייבים עוד מפרצי חירום, כל כמה ק"מ כל 7-10 ק"מ.

לו היה קיים אחד כזה בסביבת המקום בו נהרג בנו חי זיו, הוא לא היה נאלץ לעצור לתקן את הפנצ'ר ברכבו בשולי הכביש ונפגע מהמשאית שחלפה בנתיב. "אפשר לנסוע עם צמיגים קרועים עוד כמה קילומטרים עד שנהג יכול להגיע למקום בטוח לתקן את זה - אבל אין כזה". נהג המשאית מהתאונה בכביש 6 עצר בשול הדרך בדיוק בגלל הסיבה הזו, הוספת מפרצי החירום והמנוחה המתוכננים של משרד התחבורה הם בבחינת מאוחר מדי למשהו שהיה צריך לקרות עוד בשלב ההנחיות סלילה של הכביש. אלו נכנסו רק בקובץ הנחיות התכנון שפורסם ב-2018, כששם ההמלצות למפרצי מנוחה נקבעו על כל 30-40 ק"מ.

"אין עם מי לדבר על הנושא הזה, אבל אחרי ראיון בטלוויזיה התקשר אלי מישהו ואמר לי שבגלל שהוא שמע אותי ונזכר במה שקרה, כשהוא נתקע בצד הדרך הוא יצא מהרכב, התרחק ממנו והתקשר למשטרה", אומר קריאף. את האצבע הוא לא מפנה לנהגים, אלא דווקא לשופטים שלא מייצרים הרתעה בענישה "זה לא השוליים, זה השופטים, אם אתה מצטייד בעורך דין תותח, אתה יוצא עם עונש קל", הוא אומר, כאשר במקרה שלו, הנהג הפוגע שפצע את חי-זיו נמלט מהמקום ונתפס רק שעות לאחר התאונה.

בכל הקשור לטיפול בנושא, מעבר לאכיפה של עצירות מסכנות חיים בשול, המשטרה מפצירה בנהגים שנאלצים לעצור בשול לחייג 100. "אנו רואים בסיוע לאזרחים שעומדים בשול חלק בלתי נפרד ממתן השירות לציבור, מבחינתנו אירוע שמתקבל במרכז השליטה באגף התנועה לגבי רכב שעומד בשול, מקבל תיעדוף והניידת מגיע במהירות האפשרית לסייע ולתת שירות", אומר רב-פקד שחר גמזו, דובר אגף התנועה.

על פי התקנות, עצירת כלי רכב בשטח השול מוגבלת למקרי חירום, תקלה וחילוץ נפגעים או לצורך מילוי תפקיד צבאי, למטרת הורדת והעלאת נוסעים (בדרך שאינה מהירה) ולצורך עבודות פיתוח. נסיעת כלי רכב בשול מותרת לרכב שנאלץ לנסוע במהירות נמוכה בשל מטענו או בשל שיפוע הדרך (למניעת הפרעה לתנועה), ולתחבורה ציבורית על פי תמרור מיוחד. רוכבי אופניים בדרכים בין-עירוניות, ככלל, אמורים לנסוע רק בשוליים (אם הם סלולים ופנויים), ולהולכי רגל מותרת ההליכה בשוליים בניגוד לכיוון התנועה. נסיעה בכבישי ישראל חושפת תמונה אחרת לגמרי, כלי רכב נטושים שהושארו לאחר תקלה, הורדה והעלאה של נוסעים בכביש 6 היא מחזה נפוץ בעיקר במקטע בין מחלף אייל לבאקה, דוכני מזון בשולי הדרך בהם עוצרים נהגים פועלים כמעט ללא מפריע, או כאלו שעוצרים להתפלל ולהבדיל - לעשיית צרכים - כל אלו אינם מחזה נדיר.

האם התשובה היא בהכרח אכיפה? לא בטוח, בשנת 2016 ניתנו 1,592 דוחות על עצירה בשול הדרך, בשנת 2017 (משופעת התאונות) ניתנו 1,820 דוחות ובשנת 2018 (שבה היה מיעוט יחסי של תאונות) ניתנו 738 דוחות. אולם ישנה גם אסכולה הטוענת כי חלק מהעצירות נובעות מאילוץ (עייפות, עיון בעזר ניווט או הזדקקות לשירותים או שימוש בטלפון הנייד) מניעה של אלו תביא לביצוע הפעולות בזמן נהיגה - מה שייצור סיכון שאולי לא נופל מעמידה רגעית בשול המאפשר זאת.

בעיות התקצוב, חוסר ההתייחסות הם שני נושאים חמורים דיים, אבל לא בשליטת הנהגים. ב"נקודת המגע" המסוכנת של סיטואציה בה רכב נאלץ לעמוד בשולי הכביש - כך מסכמים כולם - זו האחריות האישית למנוע אסון, שמצטמצמת לנהג שעושה את הפעולות הנכונות לאזהרת משתמשי הכביש האחרים, לאבטח את עצמו ולהזעיק סיוע של המשטרה.

• הימנעו ככל האפשר מעצירה בשולי דרך מהירה, כולל במקרה של החלפת פרטים
• כל עוד ניתן להמשיך בנסיעה, אפילו איטית, יש להימנע מעצירה בשול גם במחיר נזק למכונית
• נאלצתם לעצור? הפעילו אורות מצוקה, לבשו אפוד זוהר, צאו מכלי הרכב ועמדו מעבר למעקה הבטיחות
• התקשרו למשטרה, דווחו על מיקום ומהות העצירה, ניידת תגיע לאבטח ולנהל את האירוע

מנכ"לית הרלב"ד, תא"ל (מיל') רחלי טבת-ויזל: "מניעת תאונות בשול הדרך תלויה בראש ובראשונה בנו הנהגים, מאחר שכל עצירה בשול מהווה סכנה לנוסעי הרכב ולמשתמשי הדרך הנוספים ולכן עצירה בשול תעשה רק במצבי חירום בהם לא ניתן להמשיך בנסיעה, ולא כדי להשתמש בטלפון הנייד, לבדוק את הווייז, להתפנות וכדומה. מזמינה את הנהגים והנוסעים להיכנס לאתר Ask רלב"ד וללמוד עוד על התנהגות בטוחה בכביש".