עבור מי שביקר בחודשים האחרונים בשדה התעופה, המראה של אולמות הטיסות היוצאות ורחבת מקבלי הפנים נראו כמו תפאורה בסרט אפוקליפטי. החלל האדיר, שהורגלנו לראות שוקק אנשי עסקים ממהרים, משפחות דוחפות עגלות עמוסות מזוודות, תיירים צרובי עור, קבוצות צליינים החולפות בבגדים מסורתיים וצעירים עם מוצ'ילות בדרך לטיול הגדול - כל אלו הוחלפו ברצפות מבהיקות, נוסעים בודדים עטויי מסיכות ושורות דלפקי צ'ק אין כבויים. ושקט, שקט כבד, מעיק.
בעוד החיים כפי שהכרנו אותם עוד הוסיפו להתנהל במין שגרה מוזרה, לא כך הדבר בכל הקשור לעולם התעופה - מגפת הקורונה הפכה את אחד מסמלי חברת השפע והכפר הגלובלי שלנו לצל חיוור של עצמו. נתב"ג עמד על אדני הזינוק של מאות פרויקטים שונים שישדרגו אותו בשנים הקרובות, אולם הקורונה האטה לא רק את תנועת הנוסעים והמטוסים, אלא גם את פיתוחו.
עוד בוואלה!
נמל התעופה בן גוריון הגיע למשבר הזה אחרי רצף שנים שבו נקבעו פעם אחר פעם שיאי הנוסעים ותעבורת המטוסים בו. עבור רשות שדות התעופה, לשנים האלו הייתה משמעות אדירה. הרשות היא למעשה אחת החברות הממשלתיות המצליחות ביותר, תקציבה אינו מגיע מהמדינה, אלא מהכנסותיה מאגרות הנוסעים, שירותי הקרקע לחברות התעופה, שירותים לוגיסטיים והכנסות מהמסחר בשטחה. רק כדי להבין, אותה איתנות כלכלית של רשות שדות התעופה אפשרה למדינה למשוך מקופת הרשות סכום אדיר של 3.6 מיליארד שקלים ממש לפני פרוץ המשבר.
למספרים האלו צריך להוסיף סכום אדיר של כשישה מיליארד שקלים מתקציבה הפנימי של הרשות, שהיו מיועדים לשורה ארוכה של פרויקטים, שכאשר הושקו במחצית השנייה של 2019 נראו ככורח המציאות בשדה שקצב תעבורת הנוסעים בו לא הפסיק לטפס בחדות במשך שנים, אל עבר צפי של 30 מיליון נוסעים בשנה בשנת 2025.
נתב"ג במספרים
- תנועת נוסעים שנתית ב-2019 - 24 מיליון (5.5 מיליון מהם ביולי אוגוסט וכמות זהה עד תום חגי תשרי)
- 140 חברות תעופה ל-200 יעדים בעולם
- כמות נוסעים ממוצעת בימי עומס - מעל 100 אלף נוסעים, 115 אלף ביממה בימי שיא
- תנועת מטוסים יומית בימי שיא - 700
הקורונה, שפגעה בענף התעופה העולמי באופן החד והכואב ביותר, לא רק חתכה באבחה את הכנסות הרשות; ההשלכות היו בהיקפים רחבים הרבה יותר. בהינתן העובדה שענפי התעופה העולמיים צפויים להיות מהאחרונים שישובו לפעילות בהיקפים המוכרים לנו - גם ממרומי מגדל הפיקוח, האופק לא נראה נקי. עד כמה רחוק האופק הזה ניתן ללמוד מההערכות של גורמים ברשות שדות התעופה האומרים כי "השפעת משבר הקורונה על התעופה תמשיך ותורגש לפחות עד למחצית השנייה של 2021" בתרחיש האופטימי, בעוד שהערכות הפסימיות מדברות על הרבה יותר. "יתכן שנראה התאוששות רק במחצית השנייה של 2022 כשתנועת הנוסעים תחצה את השמונה מיליון", אמרו. רק כדי להבהיר את הרגרסיה, שמונה מיליון נוסעים נעו בנתב"ג ב-2004.
על כל אלו צריך להוסיף נתון נוסף - בניגוד לענפים אחרים, שדה תעופה הוא מפעל חיוני אשר לא ניתן להשבית, בוודאי ב"מדינת אי" כישראל, שהתעבורה האווירית אליה וממנה, בין אם זו של נוסעים או מטען, היא צינור החמצן העיקרי שלה. וכאשר שדה תעופה מוסיף לפעול, מדובר באופרציה נרחבת מאוד, שהיכולת לצמצם אותה מוגבלת ולהמשך הקיום שלו נלוות עלויות תפעול אדירות ושמירת כשירות של תשתיות - כל זאת בלא מקורות ההכנסה העיקריים שלו.
בחזרה למגירה
את התנופה האדירה בתנועת הנוסעים במשך השנים, תרגמה בשנים האחרונות רשות שדות התעופה לסדרה ארוכה של פרויקטים לשיפור והרחבה של קיבולת הנוסעים ושיפור השירות. רשימה חלקית של הפרויקטים האלו היא פתיחת הזרוע הרביעית בטרמינל 3, חידוש והרחבת טרמינל 1, הוספת 30 דלפקי רישום (צ'ק אין), הרחבת אזורי בידוק כבודה, תוספת חניות למטוסים, הוספה והרחבה של מגרשי החנייה ועוד. אחדים מהפרויקטים מורכבים מתתי-שלבים בעלי השלכות על התפעול השוטף של השדה - וכל זה תוך כדי שנים של כמויות נוסעים הצומחות בהתמדה.
לכל הרשימה הזו צפויים היו להצטרף שורה ארוכה לא פחות של פרויקטים עתידיים מאושרים לשנת 2020 והלאה, ליתר דיוק 245 כאלו. בין הפרויקטים - שדרוג מערכות הבידוק ומיון הכבודה לדור מתקדם שיענה על הגידול בתנועת הנוסעים, הרחבה נוספת של טרמינל 1 כולל בניית מסעדה ברחבת הטרמינל, בניית יחידת בקרה מרכזית חדשה (עזר קרקעי לניווט, הכוונה ותקשורת נתונים עם כלי טיס), הקמת מנחת מסוקים, תוכנית בינוי למתחם הצפוני בשדה, הקמת מפעלי מזון בשטח השדה, תשתיות לחניות מקורות למטוסי מנהלים, מחלף כניסה נוסף (מחלף כפר חב"ד), הקמת מרכז לוגיסטי, הקמת משרדים ומתחמים תפעוליים. כל אלו ועוד הן רק התוכניות לשדה התעופה בן גוריון.
בתוכניות הכלליות נמצאים גם סעיפים הנוגעים להעתקת השדה האזרחי בהרצליה והרחבת הפעילות בשדה בחיפה. ההשבתה ומשיכת חמישה מיליארד שקלים מתוך תקציב הפיתוח הכולל שעמד על כשישה מיליארד שקלים הביאה לדחייה של 200 מתוכם.
אולם, פרויקט הדגל של נמל התעופה בן גוריון, וזה שהיה אמור להיות הכלי המרכזי בהתמודדות עם העלייה בכמות הנוסעים ולשפר משמעותית את השירות לנוסע, היה הרחבה לטרמינל 3 שתקצובו אושר טרם פרוץ המשבר. בתוכניות מדובר על מבנה חדש בן ארבע קומות בשטח כולל של 58 אלף מ"ר, מערכת סריקה ביטחונית לכבודת הנוסעים (HBS), מערכת מיון מזוודות חדשה, 86 דלפקי צ'ק אין, הרחבת הדיוטי פרי, ארבעה מסועי מזוודות (קרוסלות) לנוסעים נכנסים ועוד. גם הוא, כמו הזרוע החמישית שהייתה אמורה להתווסף לארבע הזרועות הפעילות של השדה, בוטלו בשל הקורונה.
עתיד קודר
במובנים של ההתמודדות עם המשבר בעולם התעופה, נתב"ג לא לבד, ובמצב דומה לו נמצאים עשרות שדות תעופה גדולים ברחבי העולם, גם הם בצניחת פעילות בסדרי גודל של 90% ויותר. אלו מספרים שלא נראו גם בתקופה לאחר פיגועי ה-11 בספטמבר ובוודאי לא לפרקי הזמן שאנחנו רואים בעשרת החודשים האחרונים. ההמחשה לכך מגיעה ממבט באתרים העוקבים אחר תנועת מטוסים בזמן אמת המציגים שמיים כמעט ריקים מפעילות. מהבחינה הזו מגדירים ברשות שדות התעופה את המצב כלא פחות מאשר "איום קיומי על שדות התעופה וחברות תעופה, ובעלת השפעה מכרעת על מעגלים נרחבים החיים והניזונים מעולם התעופה".
על פי ההערכות של אנשי רשות שדות התעופה, השדות הגדולים באירופה "שורפים" מדי יום כ-350 מיליון אירו בעלויות התפעול. שוב, 350 מיליון אירו - ביום. וזאת אחרי צמצומים של עלויות תפעול של שלושה מיליארד אירו (הפחתה של 22%) והקפאה של פיתוחים עתידיים בסך 2.6 מיליארד אירו (הפחתה של 37%). בניגוד לנתב"ג, המופעל כולו מתקציב הרשות שאינה מתוקצבת כאמור על ידי המדינה, קיבלו השדות האלו סיוע ממשלתי להמשך הפעילות השוטפת שלהם. זאת ועוד, בשונה מנתב"ג, ברוב השדות בעולם פעילות הביטחון בשדה, פיקוח הטיסה ועוד ממומנים גם בשגרה השוטפת על ידי המדינה.
מבחינת רשות שדות התעופה, גם אחרי התגייסות המדינה שנהנתה מהכנסות הרשות ואחרי מהלכים של הוצאת יותר מ-200 עובדים לפנסיה מוקדמת, הוצאת אלפי עובדים לחל"ת, מיצוי חופשות, קיצוצי השכר וביטול הטבות הנדיבים - ככל שהולך וממתמשך המשבר ותחנות היציאה ממנו עוד רחוקות, אלו לא רק תוכניות הפיתוח שחוזרות עמוק למגירה, אלא גם הימים בהם הכנסות של מיליארדי שקלים בשנה על ידי הרשות נראים רחוקים לפחות כמו תורי הנוסעים בימים העליזים של טרום הקורונה.