הנתונים שנחשפו בשלהי חודש נובמבר בדיוני הוועדה לביקורת המדינה מדכאים. במצגת מפורטת של משרד מבקר המדינה הוצג תכנון התחבורה הציבורית, או ליתר דיוק - היעדרו המוחלט - במערומיו.
ב-1997 אימצה הממשלה המלצות שהיו קיימות שנים להקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות. מאז, בדילוגים של עשור, הקפידו ממשלות ישראל לא לקיים וליישם את ההחלטה הזו. נציגי משרד התחבורה אינם לוקחים חלק בכל הדיונים בוועדות המחוזיות, אינם מגיעים לדיוני העבודה בשלבים המוקדמים של התוכניות, אינם משתתפים בדיוני הועדות המקומיות לתכנון ובנייה ולכן המשרד אינו מביא בהם לידי ביטוי את מדיניותו בתחום התחבורה הציבורית.
מהתוצאות של ההפקרות הזו כולנו סובלים: מצפיפות כלי רכב לקילומטר כביש, שגבוהה בהרבה מבמדינות ה-OECD האחרות, דרך זיהום אוויר ואמצעי תחבורה ציבורית איטיים ובהיקף נמוך, ואל אובדן שעות עבודה ותאונות דרכים.
הכשלים מדגישים עד כמה לא מובן מאליו הסיפור של פרויקט המטרו, שהולך ומתוכנן במטרופולין גוש דן. גם אצלו התכנון המקורי הוצג ב-1997, גם הוא ידע גניזות, שינויים, חלמאות, מאבקי כוח פוליטיים ומוניציפליים. עד שבשנת 2018 שר התחבורה דאז ישראל כץ מחליט לשגר את פרויקט המטרו לדרך. שנתיים אחר כך מופקדת התוכנית בוועדה לתכנון ובנייה וכעת נמצאת בישורת האחרונה של הליך אישור התוכניות. הכירו את המספרים החשובים מאחורי הפרויקט התחבורתי הגדול ביותר בתולדות המדינה.
אל תפספס
חטא אחד קדמון. יותר מכל נושא אחר, גודש התנועה, הפקק הענקי שבין גבולות חדרה-גדרה הוא אבן הריחיים הגדולה ביותר על התחבורה בישראל. תולדה של שנות ההזנחה של התחבורה הציבורית, תעודת עניות למוסדות התכנון, התמכרות המדינה ל-40 מיליארד השקלים שמכניס לה ענף הרכב בשנה, קדחת הרכב הצמוד, וכן, גם האופי של הישראלי שמאוהב בפרטיות של המכונית שלו. את מה שפיצחו מדינות רבות בעולם אנחנו "מגלים" רק עכשיו - מערך תחבורה ציבורית משולב להסעת המונים הוא הפתרון היחיד.
שלושה קווי מטרו. המטרו יורכב משלושה קווים שמקבלים את השמות M1, M3 ו-M3, שיסומנו בצבעים כחול, ירוק ואדום בהתאמה, וירשתו את כל טווח הכיסוי של הרכבת הקלה. הקו הכחול יעבור בתוואי דרום-צפון מרחובות ועד רעננה, הקו הירוק מלב תל אביב ומזרחה עד ראש העין, והקו האדום מייצר למעשה "קשת" שמקיפה את תל אביב ומחברת את דרום וצפון העיר עם החלק המזרחי של גוש דן.
ארבעה מרכזים לוגיסטיים. את מערך הרכבות התחתיות האדיר הזה עתידים לשרת מרכזים המכונים בעגה המקצועית "דיפו". אלו צפויים לקום בראשון לציון, באזור התעשייה סגולה בפתח תקווה, מדרום לצומת מסובים ובכפר סבא. מדובר במתחמים גדולים בני עשרות דונמים כל אחד, שישמשו לאחסנה וטיפול בקרונות. הבעיה היא שכל עיר רוצה את שירות המטרו, אבל אלו שצריכות לארח את המתחמים האלו - חלק בלתי נפרד מהתשתית - לא בהכרח רוצות אותו בחצר האחורית שלהן.
בעיריות כפר סבא והוד השרון למשל טוענים כי נת"ע (נתוני תחבורה עירוניים) ביצעה שינוי בתכניות מבלי לשתף אותם ועתידה לבנות את הדיפו בסמיכות של עשרות מטרים מבתי התושבים. מנגד טוענים בנת"ע כי לא זאת בלבד שמתחמים אלו לא מהווים הפרעה או סיכון, יש גם תוכנית להקים את המתחמים האלו באופן מקורה בחלקם, ולאפשר בנייה על גבי כל אחד מהם כחלק ממודל ההכנסות מהפרויקט.
עשרה מפגשים וירטואליים. בחודש יולי, במהלך ההכנה של הגשת התוכניות, קיימה נת"ע סדרה של מפגשי פייסבוק וירטואליים במתכונת של משדרים עם תושבי הרשויות בהן צפוי לעבור המטרו. ועדיין, בקרב ראשי הערים רעננה, כפר סבא, הוד השרון ורמת גן טענות רבות על חוסר שיתוף של התושבים, הסברה חסרה וחוסר ודאות בנוגע לתוואי המטרו וההשפעה עליהם.
24 רשויות. רכבת המטרו תחצה את הגוש האורבני של מטרופולין דן, מה שיצריך תיאום מדוקדק בין כל הנציגים המקצועיים של אותן רשויות - הן על מנת לוודא שהדברים מתיישבים מהבחינה ההנדסית והן מהפן של הבנת צרכי התושבים. בנת"ע מספרים על לא פחות מ-270 פגישות שנערכו עם אנשי הרשויות והעיריות, אבל כאמור, לפחות אצל חלקן, כמו רמת גן בת 170 אלף התושבים שמקבלת שתי תחנות בלבד, האופן בו התקבלו ההחלטות לא ברור כלל.
40 מטר מתחת לפני האדמה. העומק בו נחפרות המנהרות יאפשר גישה נוחה יחסית לתחנות עצמן שלא תהיינה עמוק מדי מתחת לאדמה. לצורך ההשוואה, תחנת הרכבת נבון בירושלים בעומק 80 מטרים. עומק זה יאפשר לרכבות לנוע ללא כל השפעה של רעש או רעידות על התווך הקרקעי. אולם מצד שני, מבעלי מגרשים שנמצאים בתוואי הרכבת תימנע ככל הנראה האפשרות לבנות "לעומק" בעיקר בהיבט של חניונים תת קרקעיים בני מספר קומות. אמנם ההיגיון אומר שבאזור תוואי הרכבת ייחסך בלאו הכי הצורך בכמות מכוניות גדולה, ועדיין, את הצדדים בעניין, כמו בנושא ההפקעות, אנחנו עוד נראה מתגלגלים שנים ארוכות בבתי המשפט.
40 קמ"ש בממוצע. אם במכונית המהירות הממוצעת שלכם בעיר כמו תל אביב נושקת לעשרה קילומטרים לשעה, המהירות הממוצעת של רכבות עירוניות עיליות כמו הרכבת הקלה בירושלים וגם זו שצפויה לקום בתל אביב יכולה להגיע ל-20 קמ"ש אבל עומדת על כ-15 קמ"ש בממוצע בפועל, בשל ההימצאות שלה בקרבת תנועת כלי רכב והולכי רגל וההצטלבות בינה לבינם. המטרו צפויה לנוע במהירות גבוהה בהרבה - 40 קמ"ש בממוצע, כולל עצירות בתחנות. המשמעות היא הגעה יעילה ומהירה יותר מתחנה לתחנה וסבבי איסוף מהירים בהרבה. המספרים עליהם מדברים בנת"ע נעים בין תדירות של רכבת בכל 3-6 דקות, בתלוי בקו, ועד תדירות של אחת ל-90 שניות בשעות השיא.
109 תחנות. על תוואי שלושת קווי המטרו צפויות לקום לא פחות מ-109 תחנות במרחק של כקילומטר זו מזו. אלו יכללו בכל קו עצירות במוקדים מרכזיים. רשימה חלקית: בקו M1 בית חולים מאיר, אוניברסיטת ת"א, מכון ויצמן, בתי החולים מאיר, קפלן ויצחק שמיר (אסף הרופא), צריפין ועוד. בקו M2 שוק הכרמל, הבימה, הקריה, בית החולים וולפסון, אוניברסיטת בר אילן ובקו M3 בין השאר אזורי התעשייה הרצליה, רמת החייל, קריית אריה, בית החולים תל השומר ונתב"ג.
149 ק"מ של מנהרות. זהו האורך הכללי של קווי המטרו בתכנון הנוכחי שלהם. קו M1 יהיה הארוך מבין השלושה עם 85 ק"מ ובו פרוסות 62 תחנות. הקו השני באורכו יהיה M3 עם 39 ק"מ ולאורכו 24 תחנות וקו M2 אמנם עם 26 ק"מ בלבד אולם בצפיפות של 22 תחנות לאורכו.
150 מיליארד שקלים. והחשבון לא סופי. בתחילת דרכו של הפרויקט עמד הסכום על 50 מיליארד שקלים, אך ככל שעבודת התכנון הלכה והסתבכה, וככל שהבינה המדינה את היקף ההפקעות והפיצויים של הפרויקט הזה הסכום הלך ותפח. כיום הוא עומד על 150 מיליארד שקלים, סכום בו נקבה חברת סיסטרה הצרפתית, העוסקת בהערכת פרויקטים מסוג זה. במשרד התחבורה אומרים שהתקציב יהיה 200 מיליארד שקלים. על פי מודל המטרו, בין שליש למחצית מהסכום עתיד להגיע מהשבחת ערך הקרקע ומיסוי זכויות הבנייה בו, והשאר יגיע מקופת המדינה.
להערכת אנשי האוצר, ובהתבסס על מחקר של פרופ' יורם שיפטן מהטכניון וד"ר ניר שרב, התועלות הכלכליות הישירות של המטרו למשק צפויות לעמוד על 23-34 מיליארד שקלים בשנה. התועלות העקיפות, הכוללות גם את החיסכון בזמן פקקים ועליית ערך הקרקע ועוד כבר עולות לכ-550 מיליארד שקלים - כך שהחזר ההשקעה בה צפוי לעמוד על שנים ספורות.
450 מיליון נוסעים. המטרו עתיד להיות מערך הסעת ההמונים הגדול ביותר בישראל וזהו מספר הנוסעים השנתי על פי תחזיות נת"ע, כאשר יופעלו שלושת הקווים בהיקף המלא שלהם. כל רכבת מטרו מורכבת משמונה קרונות ויכולה להכיל בממוצע כ-1,300 נוסעים מדובר במספרים עצומים, הרבה מעבר לכל כלי תחבורה או נתיב יכולים להגיע אליהם. רק לשם ההשוואה, נתיב בכביש מעביר בשעה בין 600 ל-1,600 אנשים, רכבת קלה כ-7,500 במטרו המספר הוא 25 אלף נוסעים בשעה.
2032 היא שנת היעד. אבל אל תקנו כרטיס עדיין. שאלת מיליון הדולר, או 200 מיליארד השקלים, היא מתי בעצם נוכל לקנות כרטיס ולהיכנס למטרו הישראלי. כאן הסיפור מסתבך. אי שם בשנת 2018 ההערכות של משרד התחבורה עמדו על שש שנים, ובסוף אותה שנה חברת נת"ע כבר כיילה מחדש את השעון ל-2030. כיום היא מצהירה על 2032 או 2035 להפעלה ראשונית ו-2040 להפעלה מלאה, אז לפי הסדרה החשבונית הזו, הניסיון עם הרכבת הקלה המספרים יכולים להיות גם 2045 ואולי מעבר לכך. לכל עיכוב כזה והתמשכות העבודות, יש משמעויות אדירות על אותו החזר כספי מפעילות המטרו וגם את זה צריך לקחת בחשבון כזרז ביישום הפרויקט.
הרצל פינת כץ
עם כניסתו של ישראל כץ למשרד האוצר הוקם בו אגף התשתיות, והוא זה שבפועל גם בעל הסמכות על פרויקט המטרו, הרעיון מאחורי המהלך הזה היה פשוט, שילוב של האנשים שידם על הברז והאנשים שמכירים את הפרויקט לפרטיו במקום אחד וכאשר מעליהם נמצא האיש ששיגר את המפעל האדיר הזה, וכן, רוצה גם להיות חתום על ההצלחה שלו.
בנימין זאב הרצל, שהשנה מציינים בדיוק 160 שנים להולדתו, כתב בספרו "אלטנוילד" עוד בשנת 1902 על האוטופיה במדינת היהודים ובה תיאורים על מערכות הסעת ההמונים המפוארות שלה. בתרגום הראשון של הספר לעברית על ידי נחום סוקולוב קרא לו המתרגם "תל אביב". תל אביב כיום אולי רחוקה מאוד מהחזון של הרצל בנוגע למערכת תחבורה ציבורית יעילה ומתפקדת, אבל חיכינו לרגע הזה כל כך הרבה שנים, אז נותר עוד לקוות. אם תרצו אין זו אגדה.