משרד התחבורה פתח את השוק למהפכה הסינית, והנהגים משלמים את המחיר

האוטובוסים מסין נכנסו בעשור האחרון לשוק הישראלי בדרמה גדולה והציגו סטנדרט מרשים. עתה מתברר שמאחורי הכוח הדומיננטי שלהם ישנן בעיות ותקלות טכניות מעוררות דאגה - והנהגים והנוסעים הם שייפגעו. משרד התחבורה: "לא ידוע על פערים בין אוטובוסים סיניים לאירופיים"

בווידאו: תיעוד תקלה באוטובוס סיני בישראל (צילום: מערכת וואלה! NEWS)

"יש לי שטח מת ענק בצד ימין בגלל הדשבורד, נדלקות לי פה נורות שאני בכלל לא יודע מה הן אומרות, בקרת השיוט לא עובדת והדוושות פה מתוכננות גרוע מאוד", מתלונן א', שנוהג על אוטובוס מתוצרת חברה סינית. הדגם שעליו הוא נוהג הוא משנת 2018 והתלונות שלו שכיחות גם בקרב נהגים אחרים שנוהגים על אוטובוסים מתוצרת סין. תלונותיהם מגוונות - מהיעדר חיווי מנורות הביקורת, ועד לנוחות הנסיעה, המושבים והרעש.

כניסת האוטובוסים הסיניים לישראל מכילה את כל המרכיבים שבונים דרמה עסקית, חברתית ופוליטית. עד כניסתם לפני כמה שנים, השוק נשלט במשך שנים על ידי מספר מצומצם של יצרניות אירופיות, שהגיעו לפה בתצורת שלדה, כשעל בניית המרכב אמונות שתי חברות "מרכבים" ו"הארגז" בעידן שבו היו פחות או יותר שתי חברות תחבורה ציבורית. התוצאה, למעט כמות קטנה מאוד של אוטובוסים מוגמרים, היא שהשוק נשלט על ידי שני ספקים - ולא צריך להיות כלכלן כדי לדעת שמהמתכון הזה לא יוצאת אווירה עסקית בריאה.

הכלים הסיניים הציגו עם כניסתם לשוק הישראלי סטנדרט מרשים של אבזור נוחות לנוסעים, הידור ועיצוב חיצוני ופנימי מרשימים מאוד ותוספות כמו מצלמת וידאו בתא המטען. אולם בתוך זמן לא רב, הרושם הראשוני הזה התברר כמטעה, כשהפערים בין הכלים הסיניים לאירופים החלו לצוץ. פערים שנוגעים לתכנון הבסיסי, למכניקה, לאיכות הבנייה, לתפעול על ידי הנהג ולנוסעים עצמם. שמונה שנים לאחר כניסת ראשוני האוטובוסים הסיניים שחוללו מהפכה מקומית והפכו לכוח הדומיננטי ביותר בשוק התחבורה הציבורית וחברות היסעים רבות, מתברר שיש לצד היתרונות שלהם יש גם לא מעט סיבות לדאגה.

החברות הסיניות הציגו עסקה אטרקטיבית. אוטובוס מתוצרת איווקו שהורכב בחברת "הארגז" (צילום: קינן כהן)

השעות הארוכות על ההגה, האחריות, תמרון כלי עמוס נוסעים במשקל של 15 טון ובאורך של קצת יותר מ-12 מטרים בכבישי ישראל המאתגרים - כל אלה הופכים את הנהיגה באוטובוס לעבודה תובענית מאוד, שאחריות רבה בצדה. כלי איכותי המאפשר שליטה בשדה הראיה הבעייתי ומאפשר לסמוך עליו ולהתרכז בנהיגה שלו - הוא בבחינת הכרח. המרכיבים הבטיחותיים שבו משפיעים על עשרות הנוסעים בו ושאר משתמשי הכביש.

עם תחילת הוצאת שירותי התחבורה הציבורית למכרזי מפעילים חיצוניים, אותם הוציא משרד התחבורה במהלך העשור הקודם, נכנסו שחקניות חדשות למגרש, אולם אלו פגשו תנאי מכרז קשוחים שדחקו אותן לפינה, בכל הקשור למתח רווחים וחוזים בפרקי זמן של שש או שבע שנים בתחילת הדרך שמייצרים חוסר וודאות לגבי עתידן. שני גורמים אלו, הרווחים הנמוכים וחוסר האופק, דחקו את החברות לשאוף למקסם רווחים בדרך הקלה והפשוטה שיש - להשקיע כמה שפחות. כשרכש ותחזוקת האוטובוסים הם אחת ההוצאות הגדולות, חוקי הכלכלה הבסיסיים - היצע וביקוש - נכנסים לפעולה.

כשהיה ביקוש, ההיצע לא איחר להגיע בדמות ייבוא של אוטובוסים סיניים מוגמרים. הכלים הסיניים, שגורמים בענף מעריכים את פער המחירים בינם לבין הכלים האירופים בטווח שבין 20-15%, הציעו מחיר זול, שהיה תוצאה של סבסוד נדיב מצד הממשלה הסינית והנכונות שלהם לשחוק רווחים על מנת לחדור לשווקים.

נתח השוק של האוטובוסים הסיניים עומד כיום על כ-50%. אוטובוסים בירושלים (צילום: ראובן קסטרו)

לעסקה היה עוד פן שהפך אותה לאטרקטיבית מאוד. "הם הציעו לא רק מחיר, אלא גם עסקת אשראי, תחזוקה ואחריות שמגיעה לרבע מיליון ק"מ, שקרצה מאוד לבעלי חברות האוטובוסים", אומר גורם שמעורה בהיסטוריה של כניסת הכלים הסיניים לישראל. כשמתח הרווחים נמוך, אפילו פער של כמה עשרות אלפי שקלים לאוטובוס - יש לך משקל משמעותי בהחלטה. בטח כשבמקרים קיצוניים הכלים הסיניים יכולים לעלות כ-650 אלף שקלים ואילו האירופים כמיליון שקלים.

זו, אגב, האסטרטגיה של הסינים גם בחדירה לאירופה בשנים הבאות. אולם שם הקרב קשה יותר מול רגולציה שמגינה על התוצרת המקומית הרבה יותר.

המכרזים קצרי הטווח משחקים לידיים הסיניות

בכל הקשור לחדירה לשוק הישראלי, הסינים כבר יכולים לסמן V גדול מאוד. שנתיים לאחר הכניסה שלהם בשנת 2015 הם החזיקו בכ-30% וההערכה היא שכיום, חמש שנים בלבד לאחר הכניסה המאסיבית שלהם הנתח שלהם כבר עומד על מעל ל-50%.

אצל חברות ההסעות הפרטיות, הסיפור דומה. שם המספרים קטנים משמעותית ומקיפים כמה עשרות כלים בשנה, אבל ניתן לראות איך זוכים הכלים הסיניים להצלחה הולכת וגדולה בעוד חלקם של האוטובוסים האירופים הולך וקטן. זאת למרות הציפייה של אותן חברות שהאוטובוסים יוסיפו לשרוד ולעבוד לאורך הרבה יותר שנים.

"האוטובוסים האירופאיים עובדים כמו שעון". חניון המתנה לאוטובוסים של אגד בנתניה (צילום: ראובן קסטרו)

"רואים אוטובוסים אירופים מגיעים לגיל 10-9 ואפילו 13 שנים ועובדים כמו שעון", אומר אדם המכיר היטב את הפעילות במגזר ההסעות וכעת בעל תפקיד בתחום התחבורה הציבורית, "למפעילה, שזכתה במכרז ועוד ארבע או חמש שנים עלולה שלא לזכות - אין מה להשקיע בכלי כזה, למה לה? אין פה היגיון", אולם שוב, בעסקות ליסינג לכלים, שקלול המחיר, האשראי וחבילת האחזקה עושה את שלו.

אבל אצל כל העוסקים בתחום עמם שוחחנו שוררת תמימות דעים. "התחרות שהם הביאו עשתה טוב לענף, חלפים הפכו זולים יותר, סטנדרט השירות של היבואנים החדשים הכריח את כולם ליישר קו, אנחנו כבר לא לקוחות שבויים", אומר מנהל באחת מחברות התחבורה.

הנהגים מותשים מהרעש

הנהגים עצמם, מספרים כי האוטובוסים מתוצרת סין רועשים באופן ניכר יחסית לאלו מתוצרת אירופית, וכי הם פחות נוחים לנסיעה ולתפעול. לא כל הכלים מתוצרת סין מציגים את אותה איכות, ויש בהם טובים יותר ופחות, אבל המנגינה דומה. ההגאים הגדולים גורמים לכאבי שכמות וכתפיים לנהגים קטני מידות שעובדים שעות ארוכות על ההגה. גם מושבי הנהג אינם נוחים. "לפעמים אני קולט שבסוף נסיעה אני מותש, ולא בגלל השעות אלא בגלל הרעש", אומר אחד הנהגים ומוסיף כי הוא מוכן בכל עת להחליף משמרת באוטובוס סיני חדש במשמרת שבה הוא נוהג בכלים הוותיקים והנעימים יותר.

מאפיין נוסף שאינו תקלה, אלא תוצאה של תכנון לקוי, נוגע להיגוי של האוטובוסים שהוא "קצר" כלשונם - הכוונה היא ליכולת מוגבלת של האוטובוסים להשלים פניות בכבישים הרריים או לעיתים במעגלי תנועה ללא צורך בתמרון שכולל נסיעה לאחור. "בוולוו, אני עושה את הכיכר במכה, כמו פרייבט", מבהיר נהג ותיק.

גם בעיית שדה הראייה בצד ימין של האוטובוסים הסיניים מטריד את הנהגים. "אצלנו החלפנו לתושבות של וולוו במראות, זה הפחית משמעותית את התאונות בצד הזה ב-70-60%", אומרים באחת המפעילות הגדולות באזור המרכז.

"אנחנו עוד לא דיברנו על מחלות המקצוע, נזקים לטווח ארוך ונכות מתמשכת", אומר בכיר בארגון נהגי האוטובוסים בישראל מבית ההסתדרות הלאומית, כשהוא מתייחס לכל ההשלכות ארוכות הטווח של אוטובוסים בעלי הנדסת אנוש טובה פחות וההשפעה על הגב של הנהג, הברכיים, הידיים ועוד.

"היום יש גם צוות פיקוח סיני שנמצא פה בישראל, ומלווה כל תקלה". אוטובוס מסוג גולדן דרגון (צילום: קינן כהן)

בנושא זה, בארגון נהגי האוטובוסים בישראל מבית ההסתדרות הלאומית אומרים כי "נהגים רבים סובלים מבעיות גב עקב תנאים אנושים ירודים ותלונות רבות על תחזוקת אוטובוסים לקויה מגיעות לפתחנו מידי שבוע. אנו דורשים ממשלת ישראל לקדם את מקצוע הנהג והענף כולו ולהפוך את מדינת ישראל למובילה בעולם התחבורה הציבורית".

הנהגים שומעים מהנוסעים תלונות על מרווח מצומצם, רעש בחלק האחורי של האוטובוס, מושבים פחות נוחים, כפתורי "עצור" שלא תמיד עובדים ושימוש לא נוח בווילונות לחלונות במקום הסוככים הנגללים. מצד שני, את אחד הפיצ'רים החשובים שיש היום לנוסע הישראלי - שקע טעינה לנייד - הסינים הפכו לסטנדרט.

שיפור בהמשכים

ברמה הטכנית והמכנית, התבססו הכלים הסיניים על מכלולים מוכחים לכאורה של מרצדס, MAN ותמסורת הילוכים של "אליסון" ומאוחר יותר "ZF" כולן יצרניות ותיקות ומוכרות. "סוג כזה של בנייה בה מכלולי מדף חוברים יחד היא לא חריגה, אבל מקובל לבנות כלים כאלו תחת פיקוח וליווי של חברת האם, מה שלא אפיין את החברות הסיניות", אומר מומחה הבקיא בעולם האוטובוסים ומשמש מדריך מקצועי לנהגי אוטובוס, "הם לקחו מכלולים ועשו מיש-מש אחד גדול, אבל זה היה בתחילת הייבוא.

היום הם במקום אחר, שבו לחברות הסיניות אכפת כבר מרמת האיכות הרבה יותר. היום יש גם צוות פיקוח סיני שנמצא פה בישראל, ומלווה כל תקלה. הם עושים את זה ברצינות". ושוב, גם על נקודה זו מסכימים מרואיינים רבים שרואים מגמת שיפור גדולה וצמצום פערים מהיר מאוד אצל הסיניים.

כך למשל היה במקרה אחד של משאבות מדחס שהיו מתקלקלות בתדירות גבוהה והצוות "התלבש" על התקלה עד שייצרו פתרון מתאים. "למרות שהם משתדלים מאוד לשמור על רמת איכות גבוהה, ולמרות שעדיין יש פער של 10-7% במחירי האוטובוס - אין לי ספק שהאוטובוס האירופי עדיף מבחינת איכות, אבל בזה בעלי החברות פחות מתעניינים".

"הסינים נותנים שירות הרבה יותר מאשר החברות האירופיות". אוטובוס סיני מסוג יוטונג (צילום: קינן כהן)

על החתירה לשיפור באיכות של הכלים הסיניים הראשונים והעדכניים, יכולה להעיד אנקדוטה קטנה עליה מספר נהג ותיק, לפיה אפילו התקנת מחיצות ההגנה על הנהגים נתקלה בקשיים רבים באוטובוסים העירוניים, ונדרשו המון חיזוקים כדי לתפוס אותה בגלל הפלסטיקה שמתפרקת. לעומת זאת, כשמוגדרת דרישה מראש, היצרניות עושות הכל כדי למלא אותה, אגד למשל קלטה לאחרונה כמה עשרות אוטובוסים סיניים מדגם חדש לחלוטין של גולדן דרגון הסינית שמגיעים עם תא נהג ממוגן כבר מפס הייצור.

עוד שינוי טכני שמנסות לעשות היצרניות הסיניות ועליו מצביע אותו גורם, הוא שבתחילת הדרך מעטפת השירות הייתה חלשה, אבל היום הם מטופלים ברשת מוסכים ומקבלים תמיכה טובה. "בינינו, היום הסינים נותנים שירות הרבה יותר מאשר החברות האירופיות", הוא אומר.

על דברים אלו חולק ד', מנהל משק האחראי גם על תחזוקת הכלים באחת ממפעילות התחבורה הציבורית. "לא תמיד אנחנו מקבלים את השירות בזמן, יש מוסך מרכזי אחד ושאר המוסכים עובדים בהסכם אחזקה", מספר ד', "זה אומר שלא תמיד יש להם את החלקים או את הידע או איכות הטיפול וזה אומר להעמיד לפעמים כלי ליומיים, שלושה וארבעה".

"אוטובוס סיני מתעייף אחרי 4 שנים"

כשצוללים לגופם של פערים, הטכנאים מתחילים במרכב עצמו. "זה לא בנוי כמו וולוו או כלים גרמניים, הם החזיקו עשר שנים בקלות, הדור הראשון והשני של הסיניים מתעייף גם אחרי ארבע-חמש שנים", אומרים באגפי התחזוקה של מפעילות התחבורה הציבורית שעושות שימוש באוטובוסים הסיניים.

"הדגם של 2018 שופר מעט, אבל עדיין הכיל לא מעט בעיות", אומרים אנשי האחזקה של מפעילות התחבורה הציבורית, והחמורה שבהן קשורה לבלמים. "ב-12 כלים בסניף אחד בפתח תקווה גילינו שנורה שאמורה להתריע על רפידות בלמים במצב לא תקין לא עובדת. הסינים עצמם באו לבדוק את זה". בקיצור, הם מסכמים בחיוך מריר, יש תקלות של הכלים המוקדמים ותקלות של הכלים המאוחרים. "אבל אנחנו מקווים שהכלים החדשים שנקבל השבוע כבר יפתרו את זה", הם אומרים בתקווה.

עוד בוואלה! NEWS

עדכונים בזמן אמת על תקלות ומספר הנוסעים: הקרונות החשמליים בדרך לישראל

לכתבה המלאה

בעיות נוספות שהם מציינים קשורות בדגמים הסיניים של 2016, שבהם לדבריהם חוסר התאמה בין מכלולי ההנעה לתיבות ההילוכים, שגורמות להעברות הילוכים מאוד לא נעימות, צינורות מים מתפוצצים, בלאי גבוה של בולמי זעזועים, רכיבי היגוי מרעישים שדורשים גירוז ותחזוקה על מנת לפעול כראוי ועוד.

עיקר התקלות באוטובוסים הסיניים משנה זו מתרכזות בבעיות חשמל שגורמות למאווררים להפסיק לעבוד או לא לתפקד כראוי. אם הנהג לא ערני מספיק לגבי תפקוד האוטובוס, תקלה שכזו עלולה לגרום להתחממות יתר של המנוע ולנזקים גדולים יותר.

אתגר הגלגול השני

האוטובוסים הסיניים זולים. על כך מסכימים כולם. הסכימו האנשים שמכירים את הצד הכלכלי של העסקאות והמכרזים, הסכימו אנשי משרד התחבורה, הסכים גם שר התחבורה הקודם ישראל כץ בעצמו, כשקיבל את פניו של האוטובוס הסיני הראשון שהגיע לפה בינואר 2012 בטקס שנערך באילת.

על אותה עובדה בדיוק מסכימים גם ע' בעל חברת הדרכות בטיחות לאוטובוסים, ד' מנהל משק אצל אחת המפעילות הגדולות שעושה שימוש בהם וגם לא מעט נהגים שמעבירים שעות על המושב הקדמי ונוסעים בחלק האחורי.

כשמכרזי ההפעלה של התחבורה הציבורית תחומים בזמן (שש עד שבע שנים בעבר, עשר כיום) המפעילה תשאף למקסם רווחים בתקופה זו, בשל חוסר הוודאות של ההמשכיות בפעילות שלה. רכישה של אוטובוסים זולים היא דרך אחת לעשות את זה. לעומת זאת, אם הייתה המדינה מתמחרת את ההשתתפות בתשלום עבור הקילומטרים שנסעו האוטובוסים, היה תמריץ למפעילות לרכוש אוטובוסים שהעמידות שלהם גבוהה, שכן כשכלי אינו נוסע, הוא "עולה" לה כסף בכך שאינה מקבלת תשלום עבורו.

"מי שאשם פה זה משרד התחבורה, שלא משקלל נכון את העלות של המפעיל לקילומטר נסועה", אומר אחד ממנהלי האחזקה, "אם התשלום למפעילות היה מחושב על פי קילומטר נסיעה - השיקול שלהן היה אחר, אבל כשהמחיר שהוא מציב להן הוא 'פיקס', הן נאלצות להתפשר והפשרות האלו הביאו לתקלות והתקלות האלו באות על חשבון הציבור, כי אוטובוסים נתקעים, או לא יוצאים בזמן". בדבריו אלו הוא מתייחס למצב שבו אם השיקול של המפעילה היה שרידות האוטובוס לאורך זמן, ההשקעה הראשונית הגבוהה בכלי ברמת איכות גבוהה יותר הייתה משתלמת.

בין אם מגמת השיפור תימשך, או שחברות יבקשו לחזור ליצרניות האירופיות למרות פער המחיר, על נקודה אחת בעייתית מאוד מבקשים להתעכב אנשי המקצוע. "הבעיה היא עם הדור הראשון של הכלים האלו - כשהם נשארים על הכביש (ולא נמכרים לברזל או מיוצאים - ק"כ), הם נפלטים לשוק כמשומשים במחירים זולים ושם מתגלגלים לחברות ה'לואו קוסט' של ההסעות, בתלמודי התורה, בפזורה הבדואית, בחברות פיראטיות", הם אומרים. שם מעריכים המומחים כי סביר להניח שהאחזקה פחותה ביחס למפעילות הרגילות.

"אם לא תהיה ביקורת על הכלים האלו", מסכם אחד מאנשי המקצוע, "אנחנו עלולים להתחיל לראות את הדברים החמורים באמת קורים ואנחנו אפילו לא רוצים לחשוב על זה, אלו כלים שימשיכו לסכן שנים קדימה".


משרד התחבורה: "כל מפעיל רשאי לבחור אוטובוס לפי העדפותיו"

ממשרד התחבורה נמסר כי לא ידוע על פערים באיכות בין האוטובוסים. "מכרזי התחבורה הציבורית שמפרסם משרד התחבורה מחייבים עמידה בתקני בטיחות אחידים של אוטובוסים המיובאים לארץ ובכללם גם האוטובוסים המיובאים מסין. כל מפעיל רשאי לבחור את סוג האוטובוס בהתאם להעדפותיו ובתנאי שיעמוד בכל כללי התקינה שקבע משרד התחבורה", מסרו במשרד.

"למשרד התחבורה לא ידוע על פערים באיכות בין האוטובוסים הסיניים לאוטובוסים המיובאים מאירופה. כחלק מההליך המכרזי, משרד התחבורה מעודד רכישת אוטובוסים המורכבים במפעלים בארץ ומעניק במכרזי התחבורה הציבורית ניקוד למי שמתחייב לרכוש אוטובוסים שהורכבו בארץ".

חברת צ'יינה מוטורס: "האוטובוסים עומדים בדרישות התקינה המחמירות ביותר"

חברת צ'יינה מוטורס: "צ'יינה מוטורוס, היבואנית רשמית של יצרן האוטובוסים הגדול בעולם YUTONG, יצרני רכב נוספים ומובילה את מהפכת האוטובוסים החשמלית בישראל. כיום, מחזיקה החברה בנתח שוק משמעותי במגזר הפרטי והציבורי הכוללים אלפי אוטובוסים ברחבי הארץ. האוטובוסים אותם מייבאת צ'יינה מוטורוס עומדים בדרישות התקינה האירופיות והישראליות המחמירות ביותר. צוותי החברה מעניקים באופן שוטף הכשרות והדרכות לצוותים הטכניים והמוסכים המטפלים באוטובוסים, זאת תוך מתן מענה מהיר, יעיל ומקצועי לקהל לקוחותינו. לצד זאת מקיימת החברה משוב נהגים ולקוחות הנלקחים באופן קבוע. בנוסף, צוותי ההנדסה והפיתוח של צ'יינה מוטורס משמרים ומשפרים את רמת איכות האוטובוסים לרמות הגבוהות ביותר. כולל שימוש במכלולי ההנעה של החברות המובילות באירופה וביניהן: דאף, קמינס, ZF, בוש ונוספות".

יבואן חברת גולדן דרגון לא הגיב לבקשת וואלה! NEWS לתגובה.

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    לוגו - פיקוד העורףפיקוד העורף

    התרעות פיקוד העורף

      walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully