אחרי שנים של הזנחה, דווקא הקורונה יכולה להציל את התחבורה הציבורית

הממשלה מקבלת החלטות בהינף יד, מקבלי ההחלטות מונעים משיקולים לא עניינים והציבור כבר איבד אמון. ואולם בימי המגיפה, התחבורה הציבורית נחוצה יותר מתמיד - והפתרונות המתקדמים כבר נמצאים בהישג יד. "התשובה לחוסר ודאות היא לייצר ודאות"

יו"ר נת"ע בוועדה לביקורת המדינה על העיכוב הצפוי בהפעלת הרכבת הקלה (צילום: ערוץ כנסת, עריכה: ניר חן)

התנהלות התחבורה הציבורית תחת מגיפת הקורונה חשפה את האמת על עמידותה של המערכת. הקווים הצטמצמו ונפתחו הלוך ושוב בהינף יד וללא אבחנה, באופן שהדגיש את חוסר החשיבות שהנסיעה השיתופית מקבלת במדינה, הן מצד הממשלה והן מצד הציבור - שאיבד את האמון ביעילותה. פתרונות שעלו מן השטח מציעים חלופות שיקלו על הנסיעה, אך נתקלו עד כה בעיכובים מצד מקבלי ההחלטות ועוד לא הגיעו למימוש מיטבי.

לדברי פרופ' אראל אבינרי, ראש המסלול לתואר שני בהנדסה וניהול מערכות תשתית במכללת אפקה ומומחה לתחבורה ציבורית, המהלכים האחרונים של משרד התחבורה לצמצום פעילות התחבורה הציבורית לא משיגים את המטרה. "לטווח הקצר יש כרגע ביקוש לתחבורה ציבורית לפעילות שמוגדרת מותרת וחיונית ואין סיבה לצופף את הנוסעים - לא בשגרה ובטח לא כעת", הסביר.

"אנשים לא סומכים על רמת השירות". תחנת אוטובוס, מסוף סבידור תל אביב (צילום: ראובן קסטרו)

"לטווח הארוך - רוב מדינות העולם שמו להן למטרה לעודד את התחבורה הציבורית כאמצעי תחבורה מועדף בערים ממגוון סיבות. כל זה מוביל לצורך ליצור תחבורה ציבורית שהציבור סומך עליה, על הקביעות שלה. כרגע, אנשים לא סומכים על רמת השירות, על הרציפות והתפעול", הוסיף.

את רעיון הרציפות מבקש אבינרי להמשיל לתשתיות אחרות: כפי שלא ייתכן שבעקבות הקורונה ייפסקו שירותי חשמל, מים או תברואה, כך גם צריכה להיות הגישה כלפי התחבורה הציבורית.

יש סיבה טובה לכך שהגישה הציבורית הנוכחית אינה כזו. הציבור איבד את האמון בתחבורה הציבורית כתוצאה מהתנסויות רעות, שהבריחו אותם למכוניות הפרטיות עם ההשלכות שהן מביאות עמן; זיהום אוויר, אובדן שעות עבודה למשק, תאונות, מצוקות חניה, פערים כלכליים בין פריפריה למרכז ועד מחירי נדל"ן במרכז - הכול מתחיל מהאוטובוס שאי אפשר לדעת מתי - אם בכלל - יעצור בתחנה.

ההסתייגות של הציבור הישראלי מהתחבורה הציבורית עולה גם מסקר שנערך לאחרונה על ידי אור ירוק. בסיבות שציינו המשתתפים לכך שהם לא עושים שימוש בתחבורה הציבורית או לא רואים בה פתרון של ממש, ניתן למצוא במקומות הראשונים את הרצון שלא להיות מוגבלים ללוחות זמנים, צפיפות, איחורים תדירים באוטובוסים וברכבות והיעדר דרך יעילה להגעה מנקודה לנקודה.

עם זאת, 66% מהנשאלים טוענים כי היו עושים בה שימוש לו הייתה מתקיימת באופן סדיר, בתדירות גבוהה ובקרבה למקומות העבודה והמגורים שלהם. הנקודה האחרונה מדגישה את אחד הפערים המשמעותיים בין תפיסת ההפעלה בישראל לעומת מדינות אחרות. המדינות הסקנדינביות למשל מקיימות מערך עירוני ענף של תחבורה ציבורית שנחשב על ידי מומחי תחבורה לטוב מסוגו בעולם. בהולנד, תכנון של רובע חדש לעיר מתחיל מיצירת תשתית התומכת בתחבורה ציבורית מהמגורים למרכז העיר, עוד לפני שנבנית הדירה הראשונה.

"רוב מדינות העולם שמו למטרה לעודד את התחבורה הציבורית". פרופ' אראל אבינרי

עיקר הפער הוא "אתגר הקילומטר האחרון": המעבר בין הערים בישראל הוא פשוט, אבל ההתניידות בתוך אותן ערים עד נקודת היעד, אפילו למוקדי תעסוקה מרכזיים, נוטה להיות מסורבלת. "מפעילי תחבורה ציבורית ורשויות תכנון תחבורה נדרשים לעבוד על הגדלת האמון של הנוסעים בשירותיהם כדי שיחזרו להשתמש בהם. הם יכולים לעשות זאת על ידי הנגשת נתונים מדויקים ומפורטים, כולל רמת הצפיפות של אוטובוסים רכבות, ומתן מידע בזמן אמת על הגעתם, כך שנוסעים לא יצטרכו להמתין בתחנות וברציפים צפופים", מציע יובב מידד, סמנכ"ל שיווק וצמיחה ב"מוביט".

החלופות האפשריות

אל התווך בין התחבורה הציבורית המסורתית לגמישות שמאפשרות מכוניות פרטית או מונית נכנסו בשנים האחרונות שירותי תחבורה חכמים. באבל בגוש דן, מוביט בירושלים ו-VIA בחיפה - כשהחברות השונות משתמשות בטכנולוגיה של חברת via ומאפשרות לנוסעים להזמין מראש תחבורה ציבורית גמישה באזורים עירוניים.

מידד מסביר כי השירותים החדשים מותאמים במיוחד לתקופה הנוכחית. "הפתרון של תחבורה ציבורית לפי דרישה מסייע לרשויות ומפעילי תחבורה ציבורית לנצל את המשאבים הקיימים שלהם כמו ציי רכב שאינם בשימוש לפתרון לפי דרישה שמביא בבטחה עובדים חיוניים ליעדם. הפתרון מותאם גם לצרכים המשתנים במהירות, מכיוון שמספר הנוסעים המותר להעלות על הרכב בכל עת יכול להיות מותאם בקלות לתקנות המקומיות", אמר.

שתי החברות דיווחו על עלייה בביקוש לאור הפגיעה בתחבורה הציבורית המסורתית ואף הרחיבו את אזורי השירות. ועדיין, הן רחוקות מלהחליף את התחבורה הציבורית רגילה. "דווקא בתקופת הקורונה, אוטובוס מסורתי מאפשר ישיבה מרוחקת יותר ושמירה על תנאי תברואה טובים יותר מאשר הוואנים של שירותי התחבורה על פי דרישה", אמר פרופ' אבינרי, "מעבר לכך, היכולת שלנו לאמץ חידושים טכנולוגיים כאלו עדיין אינה מפותחת מספיק כדי להגיד שהשירותים האלו מספקים מענה לאוכלוסייה הרחבה".

נכנסו לפרצה בין התחב"צ לבין הרכב הפרטי. רכב שירות של תיקתק

השינויים בביקוש לתחבורה ציבורית (במיליוני נוסעים)

  • אוטובוסים:
  • מרץ 2019 - 66.9
  • ינואר 2020 - 66.5
  • מרץ 2020 - 38.282
  • רכבת:
  • מרץ 2019 - 5.9
  • ינואר 2020 - 5.986
  • מרץ 2020 - 2.704
  • רכבת קלה:
  • מרץ 2019 - 3.1
  • ינואר 2020 - 3.194
  • מרץ 2020 - 1.594

ישנם גם פתרונות ביניים, כמו אלו שאפשר למצוא באפליקציות כמו מוביט, המאפשרת להשתמש במידע אודות אזורי ושעות ביקוש לשיפור התחבורה הציבורית. טכנולוגיה נוספת שיכולה לתמוך בהפעלה גמישה וחכמה, הן בשגרה והן בשגרת קורונה, היא זו שאפליקציית "אוטובוס קרוב" של HopOn עושה בה שימוש. היישומון מאפשר דיווח בזמן אמת - על ידי הנהג או הנוסעים - על מידת העומס באוטובוס, מידע שאם יועבר למוקד שליטה בזמן אמת יאפשר לנתב קווים פנויים או לתגבר עורקי תנועה מרכזיים במענה לעומס.

חוסר הוודאות שמאפיין את תקופת הקורונה שם בסימן שאלה את האפשרות לתפעול תקין של תחבורה ציבורית, אך הוא יכול להוות הזדמנות לגילוי של גמישות ויצירת מערך תחבורה חכמה. "התשובה לחוסר ודאות היא לייצר ודאות", טוען פרופ' אבינרי.

אבינרי מציע ניתוח ביקושים חכם - לא לחתוך קווים באופן שרירותי, אלא לצמצם על בסיס ניתוח מידע. כך, לצד חוסן של שמירה על רציפות תפקודית ויכולת לשימור פעולה של קווים מרכזיים, תהיה הפחתה או שינוי הפעילות של קווים שהביקוש אליהם נמוך בתקופה זו, כמו אלה המגיעים למקומות בילוי ולמוסדות לימוד.

פתרון ביניים. מערכת ניהול תנועה של "מוביט"

לפי אבינרי, השינוי יכול לבוא לידי ביטוי גם בביטול השיוך בין נהג אוטובוס לקו. הכבילה הזו כבר אינה רלוונטית בזמנים בהם ניתן לצייד נהג אוטובוס בתכנת ניווט, לקצר את זמן ההכשרה שלו או להעביר אותו בין קווים ואזורי הפעלה כמעט ללא מגבלות.

מידד, לעומתו, שם את הדגש בסוגיה על השימוש בבינה מלאכותית לשיפור התחבורה. "אנו רואים יותר רשויות ומפעילי תחבורה שפונים לשימוש בביג דאטה ובינה מלאכותית כדי לקבל תובנות מפורטות על אופן השימוש בפועל של האוכלוסייה בקווי תחבורה ציבורית, ולעשות בכך שימוש בתהליכי התכנון והאופטימיזציה של קווים, לוחות זמנים ותחנות", אמר.

אין סדר יום

אחת ההזדמנויות לבחון מחדש את היכולת להניע אנשים לתחבורה הציבורית בתקופת הקורונה, הייתה התכנית להתחלת שימוש באפליקציות תשלום, המאפשרות נסיעה ללא מגע פיזי. אולם המכרז שנחתם נבלם רגע לפני שיצא לדרך, לאחר לחץ פוליטי בשל "פגיעה אפשרית בפרטיות". משרד התחבורה, שהיה זה שאפיין ובנה אותו, נבהל ומיהר לבלום את היוזמה שלו עצמו.

עוד בוואלה! NEWS

משרד התחבורה מזגזג, נוסעי האוטובוסים משלמים את המחיר: "מדיניות של הנחתות"

לכתבה המלאה

התחבורה הציבורית בתקופת הקורונה

  • 9 במרץ: חסימת שורת המושבים שמאחורי הנהג ואיסור העלאת נוסעים בעמידה
  • 10 במרץ: סגירת הרכבת בנתב"ג
  • 16 במרץ: צמצום משמעותי של שירות התחבורה הציבורית
  • 17 במרץ: איסור תשלום במזומן
  • 23 במרץ: צמצום מספר הנסיעות ברכבת ב-50%
  • 25 במרץ: צמצום נוסף בשירותי האוטובוסים
  • 26 במרץ: הפסקה מוחלטת של פעילות הרכבת
  • 26 במרץ: ביטול קווים למקומות שאינם חיוניים, הפסקת פעילות בסופי השבוע ובשעות הערב
  • 19 באפריל: תגבור מדורג של התחבורה הציבורית, הגבלת תפוסה על נוסעים
  • 5 במאי: החזרת השירות בשעות הערב
  • 15 במאי: החזרת השירות העירוני בסופי שבוע
  • 20 במאי: הסרת המגבלות על תפוסת נוסעים בשעות השיא
  • 28 במאי: העלאת מגבלת התפוסה באוטובוסים ל-75%
  • 22 ביוני: הרכבת נפתחת, מגבלה של 500 נוסעים ברכבת
  • 7 ביולי: תפוסה של 50% באוטובוסים, פעילות בסופי שבוע ועד 22:00 באמצע השבוע
  • 13 ביולי: התחבורה הציבורית תופעל אחרי השעה 22:00
  • 17 בספטמבר: צמצום שעות הפעילות של האוטובוסים, הפסקת קווים בינעירוניים בסופי שבוע
  • 29 בספומבר: צמצום נוסף בפעילות התחבורה הציבורית, רשת קווים עירוניים בסיסית
  • 5 באוקטובר: החזרת התחבורה העירונית לנפח פעילות רגיל בתפוסה של 50%

למרות הכול, אחרי שנים של השקעה בתשתיות לרכב הפרטי והזנחת התחבורה הציבורית, בשנים האחרונות יש שינוי משמעותי ביחס של הממשלה אליה כשירות חיוני למשק. אם בשנים 2010-2000, גם אחרי הפניית משאבים, פיגרה התחבורה הציבורית בישראל אחרי הממוצע העולמי בשיעור של 86%, בשנים לאחר מכן עלתה בהתמדה ההשקעה בה, והחל מ-2016 היא אף עקפה את זו שמופנית לכבישים.

אחד החסמים המונעים כיום את השינוי הגדול יותר בהפעלת התחבורה הציבורית, הוא המשך הפעלת הקווים באמצעות החברות השונות ולא על ידי הרשויות עצמן, כפי שמקובל בעולם. הרשות המקומית מכירה את צרכי התושבים ומעוניינת להעניק להם את השירות הטוב ביותר, לעומת המפעיל החיצוני, שזוכה במכרז ולא תמיד קיימת הלימה בין האינטרסים שלו לאלו של התושבים והרשות. דוגמה מצוינת לאופן בו רשות יודעת, רוצה ומסוגלת לתפעל טוב הרבה יותר מהממשלה היא התמודדות המצוינת של עיריות עם מערכי חקירה וקטיעה של הדבקות בקורונה.

נסיעה ללא מגע פיזי בקורונה. מכשיר אלכוג'ל באוטובס (צילום: אפיקים)

המלצות למעבר לרשויות הועלו בעבר שוב ושוב, ב-1977, 1996, 2007 ו-2019. העיכוב במעבר לתפעול כזה מיוחס בעיקר לאג'נדות פוליטיות, פעם זה משרד ממשלתי המתקשה לוותר על השליטה, פעם זו דאגה לרשות מקומית חלשה מבחינה סוציו-אקונומית הממוקמת בין רשויות עשירות יותר ועשויה להיות מקופחת, ולתרחישים סבוכים אחרים, כמו איך תגיב בני ברק אם יוחלט שבמטרופולין גוש דן יש ביקוש לתחבורה ציבורית בשבת.

לדברי פרופ' אבינרי, העיכוב לא מכוון, אבל עליו להסתיים. "אני לא חושב שהמדינה רוצה שנישאר במכוניות. אבל לא לגמרי ברור מה קורה שם למעלה. מה המדינה רוצה להשיג ממערכת התחבורה הציבורית שלה ואיך זה מתורגם ליעדים. אין הצהרות, אין אג'נדות, אין אמירה ברורה של המדינה".

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    לוגו - פיקוד העורףפיקוד העורף

    התרעות פיקוד העורף

      walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully