עשרות הרוגים ואלפי פצועים בשנה: מחיר ההזנחה בתחום הרכב הכבד

10 באפריל 2013. נהג משאית פול טריילר עמוסה, שנסע מנשר לחיפה, מאבד את הבלמים במקטע תלול בעקבות שימוש יתר. המשאית שדוהרת ללא מעצורים מגיעה למהירות של 93 קמ"ש בתוך שכונת מגורים, פוגעת בטור מכוניות שהמתינו ברמזור בעוצמה אדירה ומוחצת את כל מה שעמד בדרכה.

בשל משקל המשאית והמהירות, כמות האנרגיה הקינטית היא פי שלושה מזו של תחילת הנסיעה של המשאית. המהירות - כמעט פי ארבעה. תוצאות התאונה, שזעזעה אז מדינה שלמה - קטלניות. שבעה הרוגים ו-25 פצועים. גזר הדין הראשוני כלל הסדר טיעון ובו ארבע שנות מאסר לנהג. לאחר ערעורו על גזר הדין, הוחמר העונש לחמש שנים.

יותר משבע שנים חלפו מאז, תאונות קשות נוספות בהן מעורבים כלי רכב כבדים התרחשו מאז וסקירה של מצב הטיפול של משרד התחבורה בתחום מותירה תחושה לא קלה. הם לא למדו דבר. עדויות, מסמכים ושיחות רבות חושפות מערכת שלאורך עשורים שלמים נכשלה בטיפול בנושא. למחדל אחראיות שלוש הרשויות, המחוקקת, המבצעת והשופטת. החשבון מוגש לנו הציבור בדמות עשרות הרוגים בשנה. רק בשנת 2019 עמד המספר על 91, לאלו יש להוסיף אלפי פצועים.

"כל היום מאשימים את הגורם האנושי, אבל המלך הוא ערום", אמר גבי בן הרוש, יו"ר מועצת המובילים. את המסר הזה הוא נושא עמו כבר שנים. "ועדות על ועדות, החלטות - ושום דבר לא מיושם. לתקנה שעברה השבוע בוועדת הכלכלה יש משמעות אדירה (חיוב נהגי רכב כבד לעבור השתלמות מקצועית - ק"כ), לא יכול להיות שמישהו מחזיק רישיון לעשר שנים, לא עובר שום השתלמות. שהשוטרים לא עוברים השתלמות מקצועית, מורי הנהיגה לא עברו השתלמות מקצועית כבר 45 שנים".

"אנחנו תקועים עם התקנות של 1961", המשיך. "אז זה היה סוס ועגלה לעומת המפלצות שיש היום. אז איך אתם יכולים, גם משרד התחבורה וגם בתי המשפט, לעבוד ולפסוק על פי תקנה מ-1961? הכול פה לקוי כבר מהשורש במשך עשרות שנים".

מאיר אלרם, מנהל אגף לשעבר ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, סבור שחובת ההשתלמויות מהווה בשורה אדירה לתחום, אך הבעיה רחוקה מפתרון. "זו הפעם הראשונה, לפחות לפי מה שאני מכיר שנהג מקצועי נדרש להשתלמות, אבל זה עדיין לא מספיק", אמר. "ניסוחי תקנות המחייבות חניכה על ידי חברות מוסמכות לנהגים על פי סיווג הנהיגה שלהם וגם בדיקות כשירות תקופתיות לנהגים הוגשו על ידי בעבר אבל לא תוקנו".

בדבריו אלו מתייחס אלרם לעובדה כי קיים פער אדיר בין הלימוד בבתי הספר לבין המיומנות הנדרשת בפועל מהנהג. כיום אין בבתי הספר לנהיגה משאיות מסוג פול טריילר, אבל הנהג, שיכול להיות בן 20 בלבד, מקבל את הרישיון ורשאי לנהוג בכלי הזה, שלא למד נהיגה או נבחן עליו. ומדובר בכלים גדולים, מורכבים שחייבים להכשיר את הנהגים לתפעולם.

לדברי כלל המרואיינים, עצם העובדה שנהג עם רישיון למשאית כבדה יכול לעבוד על כל כלי היא טעות יסודית. המאפיינים של משאית אחת לא דומים למשאית אחרת. הדוגמה המובהקת היא מערבלי בטון, בהם נרשמים מקרים לא מעטים של התהפכויות, מאחר שהנהגים לא יודעים או לא מבינים את ההשפעה שיש לסיבוב של התוף עם הבטון על התנהגות המשאית.

"נהג כזה מגיע לפנייה שמאלה ואז עם המומנט של הסיבוב מיכל הבטון פשוט זורק את המשאית לאותו כיוון", הסביר בן הרוש. "ומחר הנהג הזה עובר לנהוג במכלית, או מובילית של מכוניות ואנחנו שוב מסתכלים על תורה שלמה של לנהוג בכלים האלו - אבל אף אחד לא מלמד אותם".

גם התקנה הנוגעת לעיגון מטען על פי התקן, שעברה במהלך השבוע, מהווה תוספת חיונית. לדברי אנשי המקצוע, יש היום נתמכים בני 40 שנים, שלצורך הובלת מטענים מרתכים אליהם טבעת קשירה במסגריות שונות. התוצאות הקשות נראות בשטח: לפני כמה חודשים התרחשה תאונה בה נשמט נגמ"ש ממשאית מסיבה זו. בתחקיר שערך הצבא בשיתוף מועצת המובילים עלה כי הציוד היה מיושן, והטבעות לקשירה רותכו במסגריה בניגוד מוחלט לתקן, שכן הטבעת חייבת להיות מחוברת לשלדה של הנגרר.

"על הריתוך השטחי הזה הועמס נגמ"ש ששוקל 18 טון, איך מצפים שזה יחזיק את הנגמ"ש?", תהה בן הרוש. "מובילים גלילי פלדה במשקל של 25 טון כל אחד, למראית עין, המטען קשור עם שרשראות, אבל הוא לא קשור לכלום, הטבעת הזו היא פיקציה".

ככל שמעמיקים בניסיון לברר את מקור הליקוי בהכשרה, כך מתגלה היקף ההזנחה. בסוף מאי 2019 פונה פריד אבו תאיה, מפקח תחבורה ארצי מהאגף להכשרה מקצועית, במכתב למנהל היחידה לתכנית הלימודים באגף להכשרה מקצועית במשרד העבודה. מהמכתב שהגיע לידי וואלה! NEWS עולה כי קורס המרצים האחרון (קורס מדריכי תחבורה) הסתיים לפני 27 שנים. מאז, במשך שנים רבות לא הופעלו קורסים וכמעט לא התאפשרה כניסה של מדריכים חדשים.

זאת, אף על פי שבאותה שנה גובשו קריטריונים חדשים שאפשרו כניסה ללא קורס מרצים. למרבה ההפתעה, גם אז לא גדלה משמעותית מצבת המרצים. הסיבה - קריטריונים מחמירים, לאו דווקא מקצועיים, ומשך תהליך ארוך. התוצאה - פגיעה בקצב הפתיחה של קורסים חדשים, מרצים ותיקים ושחוקים והישגי המודרכים. "חלק מהמרצים הוותיקים המחזיקים באישורי פיקוח אינם מעודכנים בשינויים שחלו בשנים האחרונות: תקנות התעבורה, נהלי הרישוי, תחומי הטכנולוגיה, בתחום הפדגוגי ושיטות מחקר", נכתב.

בסיום המכתב מצורפת הצעתו של אבו תאיה לתוכנית לימודים לקורס מרצים חדשים, מאז הגשתה חלפה יותר משנה, אך לא נעשה שינוי.

תחום הפיקוח על הרכב הכבד נמצא בידי קציני הבטיחות, האמונים על הבטחת תקינות הרכב וכשירות הנהג. מאחורי ההחלטה עמד רעיון חיובי, אבל בדרך למציאות בפועל הדברים השתבשו. במהלך השנים נוספה אפשרות להעסקת קציני בטיחות עצמאיים המספקים שירות לחברות המפעילות צי משאיות קטן. הרעיון נבע מהרצון לאפשר פיקוח גם על חברות קטנות יותר שמחזיקות משאיות אחדות ולא מחויבות בהעסקה של קצין בטיחות מפעלי. אולם מהר מאוד הדברים החלו להשתבש.

יו"ר איגוד קציני הבטיחות שמעון סודאי סיפר כי תלונותיו לא נענות. "פניתי כמה פעמים למישהו בכיר במשטרת התנועה בבקשה לבדוק מה קורה. הרי לכל משאית כבדה שנעה על הכביש יש רישיון מוביל ויש בו חתימה של קצין הבטיחות שאחראי עליה", טען. "ביקשתי מהם: כשאתם עושים בדיקה, תרשמו את מספר ההסמכה של קצין הבטיחות ואת השם שלו, ותעבירו אליי, אני אתן לכם תשובה אם זה נכון שהוא עובד שם. מעולם לא קיבלתי הסכמה לסיפור הזה, כי אני יודע שיש הרבה זיופים של חותמות ואנשים שמחתימים על תעודות שהן לא נכונות, והמשטרה לא משתפת איתנו פעולה".

שמעון לא הרים ידיים והאיגוד פנה לחקור את הנושא מכיוון אחר. בהשוואת נתוני ניידות בטיחות בשנים 2012 ו-2013 נמצאה מובהקות סטטיסטית שאושרה על ידי חוקרת מאוניברסיטת תל אביב, כי במשאיות בפיקוח קצין בטיחות מפעלי היו פחות ליקויים באופן משמעותי מאלו שבפיקוח קצין בטיחות עצמאי. בדיקה נוספת בשנים 2016-2018 העלתה מסקנה זהה. כשהתבקש משרד התחבורה לחשוף את נתונים אלו בישיבת ועדת הכלכלה בסוף 2018, הכחיש כי הם בידיו, עד שפניית איגוד קציני הבטיחות לממונה על חופש המידע חשפה זאת.

"עשינו בדיקה שבה לאורך שנתיים לקחנו את כל התאונות שהיו מעורבות בהן משאיות ורצינו לבחון אם יש פער בין ציי רכב שבהם יש קציני בטיחות מפעליים וכאלו שהם חיצוניים", אמר מאיר אלרם. "על פניו התגלה שהמשאיות שהיו מפוקחות על ידי קציני בטיחות חיצוניים, היו מעורבות יותר בתאונות דרכים".

"זה לא אומר שקציני הבטיחות העצמאיים הם כולם לא טובים. אבל לטעמי, קצין בטיחות מפעלי אפקטיבי הרבה יותר, הוא מכיר את החברה, יושב שם פיזית, חי את מה שקורה בה, נגיש ומעורב יותר", הוסיף.
אך יש עוד היבט לבעיית קציני הבטיחות - הפיקוח עליהם. גם כאן שוררת תמימות דעים על כך שכל נושא הבקרות של המדינה על המפקחים חלש, והדברים האלו נאמרים כמעט בכל דוח בשני העשורים האחרונים. "בזמנו היו ארבעה מפקחים על קציני הבטיחות שעשו בקרות על העבודה שלהם. אחד פרש, אחר עזב וכך הפיקוח של המדינה על הנושא הזה גם חסר מאוד", סיכם אלרם.

שמעון סודאי, מציג זווית נוספת ומטרידה של הנושא. "אני בכלל לא מדבר על מה שקורה עם מיכליות או מובילות חומרים מסוכנים, אין כיום חקיקה של המעקב הצמוד אחרי המשאית הזו", אמר. "הרי צריך לעקוב אחריו ולדעת בכל רגע איפה הוא נמצא. למי שמוביל חומרים מסוכנים אסור לעצור או לרדת מהנתיב שהוגדר לו. אבל מי מפקח על הנהג הזה? אגף מטענים נותן את האישורים, אבל לא מפקח על זה".

לו היה המאבק הזה סימטרי, בין מפרים ובין הרשויות היה קל יותר לקבל את המצב. אולם כשהפרות חוק בוטות מתרחשות בידיעה של משרד התחבורה, אצלו בבית - זה כבר מטריד מאוד. זה קורה ממש בחצר האחורית של משרד התחבורה, בנמלים, שם ההפקרות בתחום המטענים חוגגת. נתמכי ארבעה סרנים על פי החוק וכמצוין ברישיון הרכב מוגדרים ככאלו שמותר להעמיס עליהם רק מטען חריג, אבל הם מועמסים במטען כללי במשקל 70 טון כדי לעקוף את מגבלות משקל של המשאית עצמה העומד על 50 טון.

"זו הפרת חוק מובהקת של משרד התחבורה", אמר בן הרוש. בתיעודים מהנמלים, רואים כיצד נותנים לנתמכי ארבעה סרנים לצאת לדרך עמוסים במטען כללי. "ואני שואל את המנכ"ל, מה הולך פה? אנחנו מדינת עולם שלישי?", המשיך. "ממציאים אישורים, אבל אני לא רוצה אישורים וטובות - אני רוצה את זה בחוק ובתקנות".

גם תחום ניידות הבטיחות של משרד התחבורה רחוק מלהוות מקור גאווה, להיפך. זו הייתה גם האשמה שעלתה מדוח מבקר המדינה האחרון. "ניידות הבטיחות של משרד התחבורה צריכות לעבור שדרוג, הן לא ממחושבות מספיק, המשקלים שלהם כבר ישנים, שניים מהם ייצאו משימוש בסוף השנה כי המעבדה של משרד הכלכלה כבר לא תאשר להם להמשיך להשתמש בהם", אמר מאיר אלרם. "תוסיף על זה את העובדה שאלו עובדי מדינה שבשעה שלוש בצהריים כבר בדרך חזרה הביתה. זה לא כמו המשטרה שמחליטה לעשות מבצע אחרי הצהריים או בלילה. הם עובדים קשה, אבל זה לא מספיק".

גם בנושא של פיקוח על שעות העבודה של הנהגים הביקורת כלפי משרד התחבורה לא פוסקת. "נוצר מחסור גדול בנהגים ובעלי חברות שולחים אנשים לעבוד 17-18 שעות ביום. מדובר בפצצות זמן מתקתקות. נהגים נוסעים על רכב ששוקל עשרות טונות, במהירות גבוהה, והם פשוט נרדמים על ההגה. הנהגים הם בני ערובה, וזוהי עבדות מודרנית", אמרו באור ירוק והצביעו על הפתרון בדמות הטכוגרף הדיגיטלי.

השימוש בטכוגרף דיגיטלי, שמאפשר מעקב צמוד ומדויק אחר שעות העבודה של הנהג והתרעה על חריגה מהן, כבר מזמן נכנס לשימוש באירופה. אולם בישראל, סתירה בין חוק שעות עבודה ומנוחה לבין תקנת שעות עבודה של חוקי התעבורה - לא מאפשרת שימוש בו. על פי גורמים בתחום, מסתבר שמשאיות ואוטובוסים מגיעים לישראל עם המערכת החשובה הזו, ואז היא מפורקת ובמקומה מותקנות דיסקיות הקרטון המיושנות.

בשנת 2010 משרד התחבורה והבטיחות בדרכים טען בתגובה לפניית עמותת אור ירוק כי הם השלימו את עבודת המטה והם ערוכים לקליטת הטכוגרף הדיגיטלי. מאז חלפו עשר שנים וכלי הרכב הכבדים עדיין נוסעים עם הטכוגרף הישן כמו שקורה במדינות העולם שלישי. "גרירת הרגליים הזאת עולה בחיי אדם. חייבים להאיץ את התהליכים ולצמצם את פערי הבטיחות הבלתי נתפסים מול מדינות אירופה", אמר מנכ"ל אור ירוק ארז קיטה.

"אם כבר אימצנו בהחלטת ממשלה את התקינה האירופית בתחומים אחרים, אז בואו נאמץ גם את התקינה של שעות העבודה והמנוחה. מה שקשור גם לטכוגרף הדיגיטלי, שכרגע בתקווה שיכנס בסוף 2021", אמר אלרם. הוא הוסיף כי "ככל שאני יודע, החשש הגדול הוא שזה יביא לגידול בביקוש לנהגים. אצלנו נהגים עובדים 68 שעות, באירופה פחות. מכיוון שיש מחסור בנהגים גם ככה, יש החלטה פנימית לא לגעת בתקנה".

את בן הרוש הטיעון הזה מרתיח. "כשאומרים לי את הדבר הזה, אני עונה - אז לא צריך את הנהגים האלו. שיהיו פחות נהגים, שהחברות יסבלו, אבל אם המחיר הוא נהגים שעוברים את שעות הנהיגה שלהם וגורמים לתאונות - אז זה המחיר".

שמעון סודאי הוסיף את הזווית שלו. "לגבי המחסור בנהגי רכב כבד, נגע מבקר המדינה בדברים שאני אמרתי להם. כל עוד משרד התחבורה לא מגדיר את נהג האוטובוס או משאית כבדה כנהג מקצועי לכל דבר - אז לא נראה שיפור. אנשים לא ילכו לדבר הזה, כי מתייחסים לנהגים, סליחה על הביטוי, כמו נייר טואלט - משתמשים וזורקים. כל עוד המעמד של הנהג המקצועי לא יוגדר והוא לא יקבל שכר ותנאים ראויים - אנחנו לא נראה שינוי בכבישים".

בכל הנוגע לתנאים, השיחות מתמקדות בחניוני המנוחה לנהגים, אלו שיאפשרו להם עצירה בטוחה להתרעננות אחרי שעות ארוכות. כבר יותר 15 שנים שמשרד התחבורה גורר רגליים בנושא שעולה בכל דיון. "ב-2017 אמרו שיחזרו לוועדת הכלכלה תוך שבועיים עם התקנות שתואמות את אלו של אירופה ויסדירו את העניין. עד היום הם לא חזרו", אמר בן הרוש.

תמימות דעים נוספת בין המרואיינים נוגעת לחוסר הרצון לחוקק ולתקן. "לאורך השנים האחרונות בכל הדיונים שהיו לי בנושא הזה, הבנתי שהם לא רוצים לגעת בזה מסיבה אחת - מדובר בחוק ששינוי שלו מחייב חקיקה ראשית. ובמקום זה ממשיכים לכבות שריפות בהוספת תקנות תעבורה", אמר סודאי על פעולות משרד התחבורה. גם אלרם מסכים עם עמדה זו. "פעם חשבתי שזו בעיה של משילות, ושאין מספיק סעיפים ותקנות. היום אני לא יודע לתת הסבר לאיך שהדברים האלו מתנהלים שם", אמר.

הם גם מסכימים עם המסקנה העגומה שלבתי המשפט יש יד במצב הזה. מפסקי הדין וההכרעות עולה תמונה מצערת מאוד. בחוק שירותי ההובלה יש סעיף האחריות של הנהג, של בעל המשאית וחברת ההובלה ויש סעיף נוסף של אחריות המשלח - זה שמעמיס לצורך כוונת רווח מטען חורג על המשאית. מעולם בתי המשפט והפרקליטות לא העמידו לדין את המשלח, אף לא פעם אחת.

"פניתי לפרקליטות ולמשטרה לא פעם וביקשתי שימצו את הדין עם המשלח על פי חוק", אמר בן הרוש. "תקנה 20 חוק שירותי הובלה - אחריות שילוחית, זה חוק מ-2005. מה עשו עם זה? כלום. לצערי בהרבה מקרים אפילו לא מגיעים לדיון, הכל נסגר בין עורכי הדין בעסקאות טיעון. אני אומר לשופט 'תשמע חוות דעת מומחה לפני החלטה', והוא מסתכל עלי כאילו נפלתי מהירח. רק לסגור את התיק ולהמשיך הלאה".

באותה תאונה בנשר, ניתן למצוא כל אחד מהמרכיבים הללו: ליקויים במשאית שלא נבדקה, קצין בטיחות שחתם על תקינותה מבלי לבדוק, נהג שלא עבר השתלמות, העמסה חריגה של מטען, אי הקפדה על שעות מנוחה, סגירת תיק בעסקת טיעון, ואי מיצוי הדין עם הגורמים המשלחים.

"אז ילכו ויביאו נהג אחר, אבל במה זה תרם במניעת התאונה הבאה?", אמר בן הרוש. אלרם הוסיף: "זו הייתה כרוניקה של תאונה, נהגים שראו אותו כבר בבוקר אמרו לו שהבלמים שלו מעשנים. העירו לו והוא התעלם. הרכב היה עם מאות ליקויים, מהמשאית עצמה ועד החיבור של העגלה".

שמעון סודאי סיכם: "אם חלק קטן מהמסקנות של חקירת התאונה הנוראית בנשר היה מיושם, היינו מדברים היום על משהו אחר. זו תאונה נוראית שנהרגו בה שישה אזרחים, ועולם כמנהגו נוהג. הדברים שמוצגים שם במסקנות של המשטרה והרלב"ד - איומים. ומשרד התחבורה לא מיישם כלום". באור ירוק אומרים כי "מבקר המדינה נתן למשרד התחבורה והבטיחות בדרכים ציון נכשל בנושא הבטיחות בדרכים ברכב הכבד".

כולם מסכימים על דבר אחד - הבעיה היא בגורם האנושי, אך לא זה שמרבים להפנות אליו את האצבע המאשימה. הבעיה היא לא במי שיושב מאחורי ההגה של המשאית, אלא אצל מקבלי ההחלטות. הרשות המחוקקת, המבצעת והשופטת - כולן על הספסל.

ביקשנו את תגובת משרד התחבורה על שורה ארוכה של ממצאי התחקיר, מהטכוגרף הדיגיטלי, ניידות הבטיחות, אזורי המנוחה וסוגי הליקויים - אך במשרד בחרו שלא להגיב.