הקורונה הנחיתה את אל על לקרקע, הסכסוכים והחובות מעכבים את המראתה

משבר הקורונה התרחש בתזמון לא נוח מבחינת אל על בכמעט כל היבט אפשרי. בשנים האחרונות החברה מצאה את עצמה בתחרות הולכת וגוברת, לא רק מצד חברות התעופה, אלא גם בתחום הטיסות הזולות.

הוצאות החברה גדלו, בין השאר בשל הוצאות שכר ועליית מחירי הדלק הסילוני, ותהליך ההצטיידות במטוסים חדשים בעלות של מאות מיליוני דולרים, הנמשך כארבע שנים. מימון המטוסים בא מהלוואות אליהן מחויבת החברה, שעמדו נכון ל-2019 על קרוב למיליארד דולר לרכש המטוסים בלבד, אליהן יש להוסיף התחייבויות נוספות. כך, את 2019-2018 סיימה החברה בהפסדים של 60 מיליון ו-52 מיליון דולר בהתאמה.

למרות מצבה הקשה, אל על הייתה בהחלט חברה פעילה, עם תכניות התרחבות ליעדים חדשים שהיו אמורים להיות רווחיים מאוד עבורה בארצות הברית ויפן. עד שהגיעה הקורונה.

החל מאמצע חודש מרץ, הפסיקה החברה את הטיסות למרבית היעדים שלה. בזמן שחלף צמצמה בהדרגה את פעילות מטוסי הנוסעים והותירה בעיקר את טיסות המטען. לאחרונה, החברה החליטה להשבית את כל 45 מטוסיה. אחת לכמה שבועות היא מודיעה על דחייה נוספת בכוונתה לחזור לטיסות סדירות, האחרונה שבהן מתייחסת ל-30 בספטמבר לחזרה של טיסות נוסעים ו-21 בספטמבר לטיסות מטען.

להפסקת הטיסות ולעיכובים יש משמעויות תפעוליות, כמו אובדן כשירות טיסה של אנשי צוות אוויר, וגם השלכות כספיות - ביום רביעי האחרון פרסמה החברה את תוצאות החציון הראשון של 2020 שהסתכם בהפסד של כמעט 250 מיליון דולר.

טלטלה נוספת שעברה אל על התרחשה במהלך השבתת החברה, על רקע הדיונים בתנאי ההעסקה של הטייסים העובדים בה. הטייסים, שהיו אז חלק מוועד העובדים הכולל של החברה, קיימו משא ומתן עצמאי מול הנהלת החברה מאחורי גבו של הוועד. אחת מטענות העובדים כלפי הטייסים הייתה שמתוך תקציב השכר של החברה טרום הקורונה שעמד על 640 מיליון דולר, 300 מיליון הופנו לעלות שכר הטייסים, המהווים רק 10% מכלל העובדים. לאחר שאחת מהתכנסויות הוועדה הופסקה בהתפרצות נציגי ועד העובדים לחדר הדיונים, הוחלט בהסתדרות לפצל את העובדים לארבע קבוצות נפרדות, מהלך שעורר ביקורת רבה בשל החלשת הכוח של הוועד היחיד שהיה באותה תקופה.

ועדי העובדים בחברה מפוצלים לארבעה אגפים - תחזוקה, מנהלה, דיילים וטייסים. הפרדת הכוחות אפשרה לחברה לנהל משא ומתן עם כל אחד מהוועדים בנפרד, דבר שהיה אחד מתנאי הסף שהציבה המדינה לסיוע לחברה, יחד עם תכנית התייעלות. במסגרת המהלכים יפוטרו כ-2,000 עובדים מתוך כ-5,900 לפני תקופת הקורונה. הקיצוץ צפוי לחסוך 450 מיליון דולר בשנה בעלויות השכר של החברה.

אולם בעוד שעם שלושת הוועדים האחרים הגיעה החברה לחתימה בקלות יחסית, עם ועד הטייסים הדרך רצופת מהמורות ועוברת דרך אולמות בית המשפט. זאת, בין השאר בעקבות ההחלטה השנויה במחלוקת של ההסתדרות לחתום על חוזי העסקה מול אל על בשם הטייסים ללא הסכמתם.

בוועד הטייסים מתעקשים שהם נכונים לחזור לטוס "כבר מחר". הם ממשיכים לקדם ניסיונות הידברות עם ההנהלה, ומדגישים כי היא מסרבת לנהל איתם מו"מ למרות שהסכימו לכמעט כל תנאיה, כולל הפחתה של 20% משכרם.

משיחות עם הטייסים, עולה החשש כי הנהלת אל על מנסה לעכב ולפגוע בסיכויי ההנפקה של החברה באמצעות הערמת קשיים על הסדר עמם, גם במחיר של הגעה להפסדים והשבתות נוספות.

כבר בשלבים הראשונים של המשבר הגישה אל על בקשה לסיוע מהמדינה. הבקשה המקורית הייתה על סך 700 מיליון דולר, אולם הסכימה המדינה למתווה סיוע מצומצם בהרבה, בהיקף של 400 מיליון דולר.

לאחר מספר גלגולים שעבר המתווה התקבעה הנוסחה הנוכחית, בה תערוב המדינה להלוואות של 250 מיליון דולר שתקבל החברה מהבנקים. בנוסף, החברה תנפיק מניות לקניית הציבור שיסתכמו ב-150 מיליון דולר, כשהמדינה תספק רשת ביטחון ותרכוש את אלה שיישארו. עם השבועות שנקפו והחובות שתפחו, הסכימה בסופו של דבר הנהלת החברה לקבל את המתווה על אף הצמצום, והיא אמורה לפרסם עד סוף החודש את התשקיף ומודל ההנפקה של החברה.

בתוך כך, האפשרות לרכוש מניות של החברה עד כדי בעלות שליטה בה עוררה עניין אצל משקיעים שונים. אחד מהם הוא אלי רוזנברג, תלמיד ישיבה מירושלים ובנו של נפתלי רוזנברג - איש עסקים אמריקני שבהיעדר אזרחות ישראלית לא יכול לרכוש את החברה. ההצעה הראשונית שלו, 75 מיליון דולר, עלתה בהמשך ל-101 מיליון דולר.

• צי המטוסים: 45
• גיל ממוצע למטוס: 9 שנים
• המטוס החדש ביותר: בואינג 787-8 "דליית אל כרמל", נכנס לשירות בפברואר
• הטיסה הבאה: משלחות ישראליות ואמריקניות לאיחוד האמירויות בשבוע הבא

גורמים המעורים בתהליך ההנפקה ומכירים את התנהלות בעלת השליטה באל על, הביעו חשש כי בכוונת ההנהלה להתמקד יותר בהלוואה ולטרפד את המהלך. את החשש חולקים העובדים עם משרד האוצר, שעל מנת למנוע מצב כזה הבהיר במתווה הסיוע שקודם כל תבוצע ההנפקה ורק אחריה תקודם ההלוואה. בכל אופן, לא נראה שהבנקים מעוניינים במיוחד בהלוואת הסכום לחברה.

לאפשרויות הרכישה ושינויי הבעלות על החברה ישנן השפעות על התנהלותה בכמה היבטים. בעל שליטה חדש, הרואה בחברה במצבה של אל על נכס להשבחה, עשוי למשל לבחון מחדש את מדיניות חלוקת הדיבידנדים בחברה, שהמשיכו כמעט כסדרם גם בתקופה בה חובות החברה האמירו.

הדיבידנדים, לדוגמה, יוזרמו להחזר כספי לקוחות שטיסתם בוטלה. כמו כן, הוא יכול לדרוש ממנה להוציא למיקור חוץ את עבודות התחזוקה של המטוסים, מה שייתקל בהתנגדות גף האחזקה, או במקרה קיצון אחר - לדרוש מאל על לפעול כחברה תחרותית ולקיים טיסות גם בשבתות וחגים.

אחד הנושאים הבוערים ביותר בתקופת ההשבתה המתארכת של החברה היה החזרי הכסף לנוסעים שטיסתם בוטלה. חוק שירותי התעופה המקורי מחייב את החברה להחזיר כסף ולפצות את הלקוחות בתוך 30 יום. תקנות שעה לתקופת הקורונה האריכו את פרק וביטלו את רכיב הפיצוי. נכון להיום, בעוד חברות זרות השיבו כסף לנוסעים, המצב בישראל תקוע. ועדת הכלכלה של הכנסת אישרה את הארכת המועד, שנקבע ל-1 באוקטובר או 90 יום ממועד הטיסה, לפי המאוחר מהם. עם זאת, נציגי הוועדה הבהירו כי לא יאפשרו דחייה נוספת.

מבחינת אל על, השבת כספי הנוסעים היא אחת המשקולות הגדולות ביותר המוטלות עליה כרגע. הסכומים אותם היא אמורה להחזיר עומדים על כמיליארד שקלים, והם מכסים לבדם 75% מהסיוע הכולל של החברה. לטענת החברה, עד שלא תשוב לפעילות ותייצר תזרים מזומנים, אין באפשרותה לעשות שימוש בסיוע על מנת להתאושש ובמקביל להחזיר את הכסף ללקוחות.

מאז הוקמה אל על בשנת 1949 הזנב של מטוסיה מציג את דגל ישראל. על אף שהחל מהמחצית השנייה של שנות ה-2000 היא אינה בשליטת המדינה, ולמרות שתי חברות תעופה ישראליות נוספות "ארקיע" ו"ישראייר" - מעמדה כחברת התעופה הלאומית איתן. אולם לא בטוח כלל שמעמד זה ישמר.

בתרחיש הפסימי, לאור מצב התעופה ברחבי העולם והמשברים שחווה החברה - אל על תפשוט רגל ולמעשה תחדל מלהתקיים. למרות דברי הפוליטיקאים על הנחיצות של חברת תעופה לאומית, במצב כזה חיל האוויר יחזיק מספר מטוסים מצומצם לצרכי תפעול במצב חירום לאומי, ואת שאר הנכסים של אל על תמכור המדינה למרבה במחיר.

אפשרות נוספת היא סגירה בפועל של פעילות אל על. בתרחיש כזה, התפעול שלה יעבור לחברה חדשה שתקום במקומה, שתהיה יעילה, נטולת משקולות דירקטוריון, רזה ומוכוונת רווח. זאת, תוך שמירה על הנכסים הבלתי מוחשיים שלה, הכוללים את המותג, המוניטין, תיקי מועדון הלקוחות וטכנולוגיות שונות.

האפשרות השלישית תהיה המשך התגלגלות במצב הנוכחי, והיא נחלקת לשני תרחישים: בראשון נכנס משקיע לחברה, מזרים הון חיצוני ומצעיד אותה לכיוון שונה ממה שהלכה בו עד כה, ובשני יועברו לחברה הלוואות ומענקים מהמדינה עד חלוף הסערה, ועד המשבר הבא.