כיכר הדמעות: כך הפכו מעגלי התנועה בערים מפתרון לבעיה

חוקרי תנועה, מורי נהיגה, מהנדסים, מתכנני ערים ונהגים - בקרב כולם הסכמה כמעט מקיר לקיר -מעגלי תנועה, או בשמם השני כיכרות, הם פתרון תחבורתי בעל יתרונות עצומים במתארים עירוניים וגם בין עירוניים עד קיבולת תנועה מסוימת.

בין היתרונות המשמעותיים ביותר של מעגלי תנועה: הפחתת מהירות הנסיעה בנקודות חיכוך קריטיות, מניעת תאונות חזיתיות לחלוטין וצמצום משמעותי של חומרת הפגיעה בתאונת חזית-צד. מאפשרים כמות גדולה יותר של קיבולת מכוניות וקצב הזרמה שלהן, וכן, גם ההיבטים האסתטיים של מעגלי תנועה.

ואולם, היבט אחד מסביר באופן הטוב ביותר את היתרון שלה על צומת. בתחום הנדסת התנועה אחד האופנים להעריך רמת סיכון בדרך היא הגדרת "קונפליקטים" בין כלי רכב - כל אותן נקודות מפגש אפשריות בין שני כלי רכב או יותר. בעוד בצומת בצורת הסימן "+" בה חוצה התנועה את דרכה של דרך אחרת ישנן 32 נקודות המכונות "קונפליקט" בין מכוניות למכונית ו-24 כאלו בין רכב להולכי רגל, במעגל תנועה יורד המספר לשמונה נקודות לרכב ושמונה נקודות להולכי רגל.

עם זאת דווקא היתרון האסתטי, שקוסם מאוד לראשי רשויות מקומיות וראשי ערים, הופך את אותם מעגלי תנועה ממרכיב תנועה שמשפר את רמת הבטיחות למכשול בעייתי מאוד. בשבועות האחרונים עברנו בוואלה! NEWS בעשרות מעגלי תנועה בישראל מצפון לדרום, והתובנות איתם חזרנו לשולחן ברורות ועגומות: קיים פער מובהק ברמת הבטיחות של מעגלי תנועה בשטחים עירוניים לעומת אלו בדרכים בין עירוניות. הסיבה - שילוב של חוסר הבנה, אגו ופוליטיקה. כמו רוב התקלות במרחב הציבורי.

ארז קיטה, מנכ"ל עמותת אור ירוק, התייחס לבעיה בה לעיתים כיכרות גם הופכות לשטח המשמש לפרסום, שמוסיף היסח דעת לחסימה של שדה הראיה, ואמר כי הדבר פוגע במטרת מעגל התנועה ומסכן חיים. "מעגל התנועה אמור לסייע בריסון מהירות הנסיעה ובהשתלבות קלה יותר של כלי הרכב. כאשר מעמיסים על המעגל עוד ועוד פריטים הוא עלול לא רק שלא לתרום לבטיחות בדרכים אלא להוות גורם אשר מגביר את סכנת ההיפגעות", אמר קיטה וקרא לראשי הערים "לוודא כי מעגלי התנועה מקדשים את הבטיחות בדרכים ולא מהווים מפגע בטיחותי שמסכן את כלל משתמשי הדרך".

קיטה מתח גם ביקורת על ניצול מעגל התנועה להתקנת פסלים, פריטי אומנות או מזרקות שלא עשויים מחומרים סופגי אנרגיה ובמקרה של תאונה עלולים להוות מלכודת מוות לנהג.

כל הנקודות שמזכיר קיטה מופיעות ב"אוגדן ההנחיות לתכנון מעגלי תנועה", חיבור שנוצר כתוצאה של יוזמת מנהל היבשה במשרד התחבורה, שלאור הניסיון שנצבר בתחום ומחקרים שנעשו בארץ ובחו"ל מגדיר קווים לדמותו של מעגל התנועה בהתאם ליעוד שלו. הבעיה מתחילה כאשר היחס להנחיות האלו, שגם ככה אינן בעלות תוקף מחייב כשל תקנות, פקודה או חוק - פשוט לא קיים. הן הופכות למעשה לדבר שנתפס אפילו פחות מהמלצה כללית.

מתוך ההנחיות הללו בחוברת הנוגעת להתקני תנועה ובטיחות מופיע סעיף הועסק ב"פיתוח נופי במעגלי תנועה וסביבתם". בסעיף זה למשל מפורטות המטרות של הפיתוח הנופי במעגל התנועה בשיפור הנראות שלו, חזות הסביבה, הבלטה שלו וקלות ההבחנה בו על ידי נהגים וגם הבלטת הולכי הרגל בסמוך אליו.

לצד אלו מופיעים גם הדגשים לכל אותו פיתוח נופי כמו "אסור שהפיתוח הנופי יסכן את עוברי הדרך, יסיח את דעתם ממטלת הנהיגה או יגרום למשיכת הולכי רגל אליו".

הבעיה היא שביותר ויותר מעגלי תנועה עירוניים, כל אותן ההנחיות לא מתקיימות. אלמנטים של גינון ססגוני, עצים, שיחים מטפסים, אנדרטאות, פסלים ומזרקות ולכל אלו גם תוספת תאורה צבעונית בשעות הלילה - אלה אינם מראה נדיר ולמעשה הופכים לחלק מרכזי יותר ויותר בתכנון המעגל.

עוד נכתב בהנחיות כי "הפיתוח הנופי יעשה ממרכיבים סלחניים, שלא יהיה בהם כדי לפגוע פגיעה חמורה בעוברי דרך (נהגים ונוסעים) הנקלעים לאי המעגלי... לצמחים המותקנים באי המעגלי לא יהיה גזע עבות". באופן אירוני, האיסורים המופיעים בהנחיה זו כמעט זהים לאופן בו פועלים מתכנני המעגלים בפועל.

זאת, החל בבחירת הצמחייה שכוללת במקרים רבים עצי זית או דקלים עבי גזע, ועד התעלמות מאותם 3.5-4.5 מטרים בהם מומלץ שלא להתקין כל אלמנטים. דוגמה מצוינת לכך ניתן לראות בכיכר "אוסקר לוי" בבאר שבע. מדובר במעגל תנועה בעל בסיס הדומה לקונוס כאשר באמצעו מופע מים שבשילוב התאורה הססגונית יוצר בועת אור מסנוורת בלילה.

"אנחנו נתקלים לא מעט במקרים בהם רשויות מקומיות שוכחות מה המטרה המקורית של מעגל התנועה", אומר מומחה תחבורה העוסק גם בתכנון עירוני. "בדיוק במקומות האלו בהם הצורה משתלטת על הצורך עשוי להתפתח מצב שגורם סיכון למשתמשים בדרך".

היבט נוסף של הקמת גינות הנוי על גבי מעגלי התנועה הוא נושא ההשקיה שלה. במקרים לא מעטים, ויעידו על כך רוכבי דו גלגלי, זליגה או בעיה במערכת ההשקיה מתורגמת מהר מאוד למים שזורמים על האספלט בדיוק בנקודה הקריטית בה כלי רכב פונה או מאט וזקוק לאחיזה. עבור רוכבי דו גלגלי, איבוד אחיזה פתאומי כזה משמעותו אחת - החלקה שבמקרה הטוב נגמרת בחבטה באספלט ובמקרה הפחות טוב מתחת לגלגלי המכונית שמאחוריו. בנוסף, בתקופת הסתיו, עלים שנושרים מהעץ ומתפזרים על האספלט הופכים למצע חלקלק ומסוכן לרוכבי הדו גלגלי.

גם מזרקות במעגלי תנועה מהוות אלמנט שיוצר בעיות חמורות מאוד. דוגמה בולטת היא כיכר בנימין אפרת בקרית ים. מעגל התנועה מרובה המזרקות והדולפינים מביא לכך שמספיקה רוח לא חזקה במיוחד כדי לרסס מים על הכביש. תופעה דומה נראית גם לא רחוק משם ב"כיכר הפינגווינים" בקריית מוצקין.

ההמלצה לסימון שונה ומובחן של אותה "עטרה" - המעגל הפנימי של מעגל התנועה שנועד לאפשר לכלי רכב גדולים דוגמת משאיות לפנות במעגל התנועה תוך עליה עליו - גם היא לא מבוצעת במקרים רבים ומביאה נהגים לעלות עליה בחציית מעגל התנועה. "הבעיה במקרה כזה היא שבמקום להביא למיתון המהירות לפני הכניסה לכיכר, הנהג יכול 'לחתוך' דרך אותה עטרה במהירות גבוהה", אומר ציון ביטון לוואלה! NEWS, מורה נהיגה וותיק מחדרה שמכשיר הן נהגי משאיות והן נהגי רכב פרטי.

• קיום שדה ראיה אופטימלי לנהגים המגיעים מכל הכיוונים ולהולכי הרגל
• הימנעות מאלמנטים קשיחים בהיקף המעגל ומרכזו
• שימוש בתאורה שאינה יוצרת "מסך אור" במרכז המעגל
• צמצום צמחיה הדורשת השקיה והקפדה על ניקוז ראוי
• תכנון עטרה שלא מאפשרת "חיתוך" של מעגל התנועה

המחדלים הבטיחותיים רבים, אך ישנם הבדלים בין מעגלי תנועה שבמרכזי הערים ובשכונות המרוחקות, לאלו שבכבישים הבין עירוניים, שבהם מעגלי התנועה מחליפים צמתים בעייתיים. אלו שמחוץ לערים הנמצאים בתחום המוניציפלי, אך אינם בתחום האחזקה של העיריות, נוטים פעם אחר פעם ובאופן עקבי להציג יסודות תכנון טובים יותר וכתוצאה מכך רמת בטיחות גבוהה יותר.

הסיבה לכך לא נובעת מכך שאין מי שרוצה לעשות פיתוח נופי על גבי מעגלי תנועה אלו, שכן לפי גורמים האחראים לדבר בקשות כאלו מגיעות. אלא שבכבישים בינעירוניים מקפידים מאוד על בחינה מדוקדקת של היתרונות והחסרונות של פיתוח כזה, החל מהשילוב של מעגל התנועה במרחב, הדגשה שלו בתנאי הדרך ועד טיפול בשדה הראיה של הנהג. התוצאה - מעגלי תנועה ידידותיים יותר ובטוחים יותר.

"אנחנו מקפידים על כך שבכל מעגל תנועה כזה יתקיים משהו שנקרה 'משולש ראות' שבין השאר מבטיח שהנהג שמגיע לקו המעגל יכול לנוע במהירות אליה תוכנן הכביש", אומר לוואלה! NEWS אחד המהנדסים הבכירים בתחום תכנון התחבורה הארצית, שביקש להישאר בעילום שם. למרבה הצער, הדברים האלו פשוט לא קורים בערים.

בעיה נוספת שקיימת בתחום, היא היעדרם של מוקדי ידע או מידע שמרכזים את כל אותם היבטים בטיחותיים כדי למנוע את התאונות הבאות. נכון להיום, להוציא את הנתון יבש של מספר התאונות שהתרחשו במעגל תנועה, שגם הוא כמעט ואינו נגיש, הגורם לתאונה עדיין לא ממש ברור. מכיוון שזה נחקר על ידי המשטרה ולרוב לא יצוין אם לא היה כרוך בהחלטה על הגשת כתב אישום כנגד מי מהמעורבים, ולעיתים נדירות נעשה בתאונה עצמית. התוצאה היא שאין למעשה אפשרות לנתח את המרכיבים שהביאו את המצב לכדי תאונה. ומתוך כך, אין שום אפשרות למנוע את זו הבאה.

מעגלי תנועה הופכים לפתרון תחבורתי שהולך ונהייה מקובל, ואת היתרונות שבו רואות עיריות, ארגוני בטיחות בדרכים ומדינות ברחבי העולם. הנתונים ממחקרים שנערכו בתחום מאמתים זאת. אחד המחקרים הבולטים הוא מחקר של המכון לבטיחות בדרכים של חברות הביטוח האמריקניות. מהמחקר עולה שמדינות לא מעטות בארצות הברית התנגדו במשך עשורים לשימוש במעגלי תנועה ויש בהן שעדיין מתנגדות להם. עם זאת, על פי המחקר, במקומות בהם הוחלפו צמתים במעגלי תנועה נרשמה ירידה של עשרות אחוזים במקרים של תאונות דרכים בכלל וקטלניות בפרט.

• ירידה של 37% בכלל התאונות
• ירידה של 75% בפציעות כתוצאה מהתנגשות
• ירידה של 90% בתאונות הקטלניות
• ירידה של 40% בפגיעה בהולכי רגל

דו"ח של ה-OECD מבהיר כי שינויים שנעשו עוד בשלהי שנות ה-90 הביאו בהולנד לצמצום במספרים דומים: 50% של הפחתה בתאונות כלליות, 30% ירידה בתאונות עם רוכבי אופניים וירידה של 75% בתאונות הקטלניות.

שבדיה, שמפעילה את חזון "0 הרוגים" ב-25 השנים האחרונות צמצמה את מספר מקרי המוות בתאונות דרכים בחצי. גם שם, נדבך מרכזי מאוד היה בין היתר שימוש במעגלי תנועה בצמתים.

בישראל למשל, בשנים 2007-2009 נהרגו בצמתים מרומזרים בערים 91 בני אדם, כשבמעגלי תנועה עומד המספר על 7. מתוך אותם 91 הרוגים, 31 כתוצאה מהתנגשות בצומת. זאת, בעוד במעגלי תנועה לא נרשם מקרה מוות בודד.

מחקר שנערך בישראל עוד בשנת 2011 על ידי חברת "מתת" העוסקת בתכנון וכלכלת תחבורה מנתח סקירה של 30 צמתים מרומזרים ומעגלי תנועה בעלי מאפיינים מקבילים. במחקר הושוותה היסטוריית התאונות במקומות אלו על בסיס נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה. המחקר שמקיף שש שנים ו-406 תאונות מעלה כי הן מבחינת כמות נזקי הגוף והן מבחינת העלויות למשק, במקרה תאונה למעגלי תנועה יתרון מובהק בתחום העירוני.

"יש בהחלט מקום להגדיר באופן מסודר את התקנים בבניית מעגל תנועה", אומר לוואלה! NEWS ד"ר משה בקר, בכיר חוקרי התנועה בישראל עם עשרות שנות ניסיון של מחקר בטכניון וייעוץ לגופים ממשלתיים. "החלפת צמתים במעגלי תנועה היא גישה נכונה, אבל חייבת להיעשות באופן הנכון".

אבל כל עוד הרשות המחוקקת, תשאיר את כל הרעיונות הטובים שנצברו בשנים של בניית מעגלי תנועה בגדר "הנחיות", אנחנו ממשיכים לנסוע במעגלים בלי להגיע לשום מקום.