פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      נושאים חמים

      הרכבת לאילת לא תצליח לשבור את המונופול המצרי

      התכנית מקודמת כ"עוקף סואץ", אך מומחים טוענים כי אף חברת ספנות לא תעדיף את הנתיב היבשתי היקר והאיטי, ומתריעים: הפגיעה בגאווה הלאומית המצרית עוד תעלה לנו ביוקר. כתבה שנייה בסדרה

      ישיבת הממשלה שהתקיימה ב-5 בפברואר 2012 עניינה מאוד את המצרים. באותו הבוקר אישרה ממשלת ישראל את הקמת תוואי הרכבת לאילת בשתי מסילות, האחת לנוסעים והשנייה למשא. ראש הממשלה בנימין נתניהו הצהיר בחגיגיות: "זאת החלטה אסטרטגית. בעשור הקרוב יעלו מעצמות חדשות ומדינת ישראל חייבת לייצר אינטרסים חיוניים מבחינה לאומית. בכוחנו לייצר נתיב תעבורה אלטרנטיבי, עוקף תעלת סואץ – זו תעודת ביטוח". אף שכלכלנים מצרים המעיטו ביכולתו של קו רכבת לאילת להתחרות בתעלת סואץ, ההצהרה עוררה גל האשמות נגד ישראל. בתקשורת הערבית בכלל ובמצרים בפרט טענו כי ישראל מנסה לפגוע בכלכלה המצרית באמצעות גשר יבשתי "עוקף סואץ", שיוביל סחורות מנמל אילת לנמל אשדוד.

      הרכבת לאילת - כתבות נוספות
      "רכבת שטסה לאילת ב-250 קמ"ש - זה מופרך"
      במע"צ מודים: הרכבת עלולה לפגוע באלמוגים
      ועדת השרים אישרה את תוואי הרכבת לאילת

      תעלת סואץ (GettyImages)
      "נתיב תחבורה אלטרנטיבי, תעודת ביטוח". חיילם מצרים בתעלת סואץ (צילום: גטי אימג'ס)

      "זה יכול לגרום להרבה יותר ממתיחות עם מצרים, ובשל הרגישות של הנושא אני לא רוצה לפרט יותר מזה. גם אם המצרים עסוקים כרגע בדברים אחרים, במצבים מסוימים זה יכול להיות גורם מרכזי לשיקול אם חוזה השלום עם ישראל שווה. לנו יש עניין שהם ישמרו על חוזה השלום אתנו", אומר ראש המוסד לשעבר אפרים הלוי לוואלה! חדשות. "תעלת סואץ אמנם נכרתה על ידי הצרפתים במאה ה-19, אבל אחד האקטים הגדולים במאה הקודמת היה שנשיא מצרים גמאל עבד אל-נאצר הלאים את התעלה והפך אותה לסמל הלאומיות המצרית. בנוסף לזה התעלה מהווה מקור הכנסה גדול מאוד לממשלת מצרים, כי כל אונייה משלמת אגרות לממשלה על זכות המעבר בתעלה.

      "אנחנו בונים יכולת שתתחרה ביכולת המצרית – נתיב אלטרנטיבי של הובלת סחורות מאסיה לים התיכון. הדבר הזה יבוא על חשבונה של מצרים, הוא מאיים לפגוע מאוד בכלכלתה אבל גם בגאוותה הלאומית. זה יכול להתפרש כמהלך עוין נגד מצרים ואני חושב שזה יכול להשפיע בצורה מאוד מאוד קשה על מערך היחסים שלנו עם מצרים בתקופה שהיא גם כך מאוד מורכבת. למיטב ידיעתי ההיבט הזה כלל לא נבחן בממשלה ועד היום לא נכתב מסמך שמנתח את המשמעות הגיאופוליטית של המהלך".

      אלף דולר למכולה

      על פי הערכה שפרסם היועץ הכלכלי של רשות תעלת סואץ לאחר אישור התכנית בממשלה, תצטרך ישראל להוציא מאילת לאשדוד לא פחות מאלף משאיות ו-70 רכבות בעלות 30 קרונות כל אחת מדי יום. קשה לדעת על מה ביסס היועץ הכלכלי המצרי את מסקנותיו, אבל גם כלכלנים ומומחים ישראלים לספנות ולתחבורה טוענים כי הפרויקט השאפתני המבקש לעקוף את תעלת סואץ הוא "הזוי וחסר כל היתכנות מסחרית, טכנית וכלכלית".
      .
      במחקר שהוזמן על ידי החברה להגנת הטבע ובוצע על ידי שבעה מומחים מתחומים שונים קובע דויד רוזן, שהיה בכיר בחברת הספנות "צים", כי אין כל סיכוי שחברות ספנות יעדיפו את הגשר היבשתי על פני תעלת סואץ. לטענתו, שינוע מכולה בקו הרכבת יהיה יקר פי 30 מאשר בתעלת סואץ ויאריך את דרכה ב-21 יום. מעבר אונייה בתעלת סואץ נמשך 14 שעות בלבד.

      הדמיית הרכבת לאילת. נובמבר 2013 (יח"צ , קרדיט צילום: דב גרינבלט. קרדיט הדמיה: תומר הררי)
      "שינוע מכולה ברכבת יהיה יקר פי 30 ממעבר בתעלת סואץ". הדמיית תוואי הרכבת לאילת (צילום: דב גרינבלט, הדמיה: תומר הררי)

      "לוקח שבוע לפרוק אונייה וכאן מציעים לפרוק אונייה באילת, להטעין אותה שוב על הרכבת, לפרוק אותה באשדוד ולהטעין אותה שוב בנמל אשדוד. המחיר התפעולי בלבד לטעינה ולהעברה הוא אלף דולר למכולה. מעבר דרך תעלת סואץ עולה 30 דולר בלבד. מעבר לזה, כדי להפעיל את הגשר היבשתי צריכים שלושה נמלים, ובאילת צריך להקים נמל גדול לפחות כמו זה באשדוד, שיקלוט אוניות ענק שעד היום עוד לא נכנסו למפרץ אילת", מסביר רוזן.

      "אם תכולת אונייה מגיעה ל-8,000 מכולות ואורך כל אחת מהן הוא 6 מטרים, אז אורך הרכבת יהיה כמעט 50 קילומטרים, לשני הכיוונים. רק כדי להפעיל את הגשר היבשתי הזה צריך לקנות חברה, מערכות מחשוב שיפקחו על כל המכולות, שידעו איפה המכולה נמצאת בכל רגע כדי לא לעכב אותה יותר. המערכת הזאת צריכה להיות בנויה על תנועה שוטפת של רכבות, גם צפונה וגם דרומה. ואנחנו מדברים על אונייה אחת בשבוע - כשבתעלת סואץ עוברות עשרות אוניות ביום. ההכרזות האלה של הממשלה על גשר יבשתי שיתחרה בתעלת סואץ הן ממש הזויות".

      רוזן מתקשה גם להבין את השיקולים האסטרטגיים, שאותם הדגיש ראש הממשלה. "גם מבחינת ביטוח סיכוני מלחמה, יכול להיות שמיצרי טיראן ייסגרו ואז אי אפשר יהיה בכלל להגיע לים האדום. לא רק התעלה תיסגר אלא גם מפרץ אילת", מסביר רוזן. "אבל גם אם רק תעלת סואץ תיסגר, אז חברות הספנות יעדיפו להפליג דרך דרום אפריקה ולעקוף את התעלה. הסיבוב הזה יאריך להם את הדרך בשבוע אחד בסך הכל, לעומת שלושה שבועות בגשר היבשתי החדש של ישראל. בנוסף, לאור התחממות כדור הארץ יש צפי שהפשרת הקרחונים תפתח נתיבים מתחרים לנתיבים הקיימים היום כבר לקראת 2030-2040".

      נמל אשדוד יעבוד בשבת?

      פנחס בן שאול, ששימש בעבר ראש מנהל תכנון ופיתוח ברכבת ישראל ומפקח ארצי על התעבורה במשרד התחבורה, הוא גם היסטוריון חובב. בעשרות שנות עבודתו הוא אסף תעודות הנוגעות לקורותיו של רעיון הרכבת לאילת - מימי דוד בן-גוריון באמצע שנות החמישים, דרך חוויותיו כאיש מקצוע שהיה מעורב בתכנונים ובבדיקות ועד לימינו אנו, שבהם תכנית הרכבת דוהרת קדימה בקצב מסחרר בניצוחם של ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה ישראל כץ. "לא היה שר תחבורה אחד שזה לא נשלף אצלו", מספר בן שאול. "היו מקרים שבהם פוליטיקאים הצהירו על כוונתם להביא לאישור הממשלה את פרויקט הרכבת לאילת, אולם אחרי שזכו בכותרות, הנושא בכלל לא נידון בממשלה.

      "על פניו הפרויקט הזה הוא לא כלכלי ולא כדאי, אלא יותר פרסומי ויחצני. מאז 1976 ועד היום ספרתי תשע-עשר יוזמות הקמה והיום מקודמת היוזמה העשירית או האחת-עשרה. היוזמות הולידו 14 בדיקות היתכנות - גם כלכליות וגם הנדסיות". לדברי בן שאול, בדיקת ההיתכנות שיזם נתניהו עוד בשנת 2004 כששימש שר אוצר, היא אחת הרציניות ביותר. אבל כמו בכל דוח המוטה לטובת מי שמשלם עליו, גם כאן התגלו בעיות קשות שנחשפו רק בסיכומים.

      "נתניהו נפגש עם שר האוצר האמריקני, שהמליץ על חברה אמריקנית שמתמחה בתכנון רכבות. כשנתניהו חזר לארץ הוא המליץ לשר התחבורה לעשות בדיקת היתכנות, ואחרי שנה שלמה של עבודה משותפת בין שני המשרדים לבין החברה, תוצאות הבדיקה היו חיוביות, לשביעות רצונם של המשרדים הממשלתיים שמימנו אותה", ממשיך בן שאול.

      "קראתי לפחות 20 דוחות תכנון והיתכנות במהלך כל השנים, וזו הייתה העבודה היסודית והמעמיקה ביותר. זה היה דוח רציני ביותר, שכלל חמישה כרכים שנימקו למה הפרויקט כדאי. אבל מה הייתה החוכמה שלהם? בסוף הכרך החמישי פורסמה רשימה של הנחות עבודה שלמעשה מתנות את הצלחת הפרויקט. כך לדוגמה, הנחה אחת הייתה שחברת תעלת סואץ לא תעשה שום צעד כדי להכשיל את המהלך.

      "ב-1994 הייתי בצוות השלום של משרד התחבורה ונפגשתי עם המצרים ועם הירדנים במהלך ההכנות לחתימת הסכם השלום עם ירדן. עבדנו על גיבוש פרויקטים משותפים, שאחד מהם היה הנחת מסילה לעקבה. המצרים קיבלו חררה מהמסילה לאילת. במשלחת המצרית היה גם סמנכ"ל חברת תעלת סואץ והוא ממש צחק. הוא אמר שכל חברה שתחתום על הסכם להשתמש בעוקף תעלת סואץ של הרכבת לאילת, יעלו לה את תעריף המעבר בתעלת סואץ. שום חברה לא יכולה לוותר על התעלה, ואם היא צריכה לבחור בין רכבת לבין תעלה, זה ברור במה היא תבחר.

      "הנחה נוספת שהתנתה את הצלחת הפרויקט היא שנמלי אילת ואשדוד יעבדו שבעה ימים בשבוע, 24 שעות ביממה, כמו כל הנמלים בעולם. בארץ יאפשרו לנמל לעבוד בשבתות?".

      אלפי משאיות ביום

      לפי התכנון, התחנה הדרומית ביותר של הרכבת לאילת תמוקם בשחורת – שמונה קילומטרים צפונית לאילת. בשלב זה עדיין לא ברור כיצד יחובר מסוף הרכבת לנמל אילת, שנמצא מדרום לעיר. אחת האפשרויות היא שמשאיות ישנעו את המטענים דרך כביש עוקף מנהרות תת-קרקעיות שייחצבו בשל המגבלות הססמיות וההנדסיות של האזור הרגיש. אפשרות נוספת היא שייחפר נמל תעלה, שיקרב את הים צפונה, למסוף הרכבת המתוכנן.

      "נמל תעלה הוא בעייתי כי זאת בריכה סגורה עם מים סגורים. אין דברים כאלה בעולם", מסביר מומחה הספנות דויד רוזן. "מעבר להרס של כל המפרץ, אילת כעיר תיירות תיפגע. כיום נמל אילת הוא קטן מאוד, ויש בו מנוף אחד בלבד. כדי לעמוד בתכניות יצטרכו להרחיב את השטח שלו בצורה דרמטית ולהוסיף עוד הרבה מאוד מנופים גדולים. את המטענים שייפרקו מהאוניות יצטרכו להעביר מהנמל למסוף הרכבת באמצעות אלפי משאיות ביום. לאילת אין כמעט חוף, גם היום הנמל הקטן תקוע לה כמו עצם בגרון. זאת עיר קטנה וקשה לראות איך היא תהיה תעשייתית. תעשייה ותיירות לא ממש משתלבים ביחד".

      מבט מעקבה אל העיר אילת (AP)
      נמל תעלה יקרב את הים אל המסוף? מבט מעקבה לאילת (צילום: AP)

      פנחס בן שאול אומר שגם במקרה שהממשלה תחליט לחצוב נמל תעלה שיקרב את הים לתחנת הרכבת, צפויה להתעורר התנגדות - הפעם מצד השכנים ממזרח. "לדעתי, נמל התעלה לא יקום כל עוד אנחנו רוצים יחסי שלום עם ירדן. הירדנים התנגדו כבר בשנות התשעים בצורה תקיפה לנמל התעלה. יש דוח שלם שהסביר את הסיבות להתנגדות. נמל עקבה גדול פי כמה מנמל אילת ויש חשש גדול שנמל התעלה יגרום לסחף של חול ויסתום להם את הנמל. לדעתי הם לא ייתנו לזה לקרות, בדיוק כמו שהמצרים לא יתנו למסילה להיבנות".

      "ברכה למפעלי הדרום"

      בתגובה לטענות המועלות בכתבה, נמסר ממשרד התחבורה כי: "פרויקט קו הרכבת לאילת אושר לראשונה בממשלה עוד בשנות ה-60. מאז ועד היום אושרו הצעות החלטה רבות בנושא על ידי מספר ממשלות אולם כולן לא יצאו אל הפועל. זאת הפעם הראשונה שהחלטת הממשלה על הקמת הרכבת לאילת מיושמת הלכה למעשה.

      "החלטת הממשלה שאושרה לפני מספר חודשים תואמת את מדיניות משרד התחבורה לקרוב הפריפריה למרכז וחיזוק הקשר בין אילת למרכז הארץ, בהתאם לתוכנית 'נתיבי ישראל' שנועדה ליצור רשת של כבישים ומסילות שיחברו את צפון הארץ ודרומה עם המרכז.

      "מעבר ליתרונות הכלכליים, הבטיחותיים והסביבתיים של הפרויקט, מדובר במיזם בעל חשיבות אסטרטגית ולאומית רבה, שישמש חיבור מסילתי בין הים האדום לים התיכון ויאפשר מעבר סחורות בין אסיה לאירופה. התכנית תתרום בנוסף לכך לחיזוק קשרי המסחר של מדינת ישראל עם העולם הרחב.

      "פרויקט המסילה לאילת אינו אמור להתחרות בתעלת סואץ אלא להוות קשר תחבורתי חשוב לנמל אילת ולתושבי הנגב והעיר אילת ומכאן שכל הניתוחים המוצגים על ידי 'מומחי תחבורה' מטעם עצמם אין להם כל חשיבות.

      "פרויקט הרכבת לאילת מבוסס על תשתיות נוסעים והיקפי מטען היכולים להתקבל בנמל אילת על בסיס הנמל הקיים והוא תואם את היקפי המטען שפורטו גם בתהליך להפרטת נמל אילת.

      "הפרויקט יביא ברכה למפעלי הדרום, המהווים מרכיב גדול ומשמעותי בייצוא הישראלי בנגב ובערבה ולתיירות באילת ובדרום וכן להורדת משאיות מהכבישים, הגברת הבטיחות, בכבישי הדרום והפחתת זיהום האוויר. לפרויקט גם תרומה חברתית ממדרגה ראשונה, עבור 700 אלף תושבים המתגוררים בדרום הארץ.

      "דבריו של אפרים הלוי כי הפרויקט מהווה איום על כלכלת של מצרים תמוהים ומוזרים בלשון המעטה ומעידים על שטחיות וחוסר התמצאות של הלוי בנושא".

      בלשכת ראש הממשלה סירבו להגיב.