התאונה בצפון היא רק סימפטום: המערכת המקולקלת שהמדינה לא מתקנת

המשטרה עוד תצטרך להשלים את חקירת הגורמים שהובילו לטרגדיה בצפון. אלא שמלבדם קיימת שרשרת משתנים כמו היעדר פיקוח ותנאי שכר ירודים שמסתכמים במצב עגום בכל הקשור לכלי רכב כבדים. "אין הכרה בכך שהאיש שיושב מאחורי ההגה הוא בן אדם"

01/10/2021
בווידאו: 5 הרוגים בתאונת דרכים קטלנית בגליל (צילום: שלומי גבאי)

הפרסומים אודות עברו התעבורתי של נהג האוטובוס שהיה מעורב בתאונת הדרכים הקטלנית שהתרחשה אתמול בכביש 89 גנבו את תשומת הלב. אולם כל מי שעוסק בנהיגה, בטיחות ותחבורה, יודע שמדובר במסך עשן.

עצוב וקשה לומר את זה, אולם 50 הרשעות לאורך עשרות שנות נהיגה ובהתחשב בעובדה שהנסועה השנתית של אוטובוס עומדת על כ-60 אלף ק"מ - כמעט פי ארבעה מאשר מכונית פרטית - אינם נתון חריג. מה גם שללא בירור ההרשעות, הוא הופך לכמעט נטול משמעות.

הריצה אחר חיפוש האשם, מסיטה את הדיון מהתמונה הגדולה, ומתמקדת באוטובוס ההפוך והמכוניות המרוסקות. אבל השאלות הגדולות יותר, החשובות יותר ואלו שאולי, רק אולי - עשויות למנוע עוד עשרות תאונות כאלו - חייבות להתברר.

המערכת מקולקלת. אחד הרכבים שנפגע בתאונה בצפון(צילום: איחוד הצלה)

חוליות הכשל

"הענף סובל מחוסר בכוח אדם", אמר לוואלה! נהג האוטובוס יעקב דמרי, החבר באיגוד ועדי התחבורה בכוח לעובדים. "כתוצאה מכך, יש פחות הקפדה על הכשרה ופיקוח". דמרי שנוהג כבר עשרות שנים, מכיר את המצב הבעייתי אליו נקלע הענף כמי שראה אותו משתנה מול עיניו.

ואכן, זה שנים מתריעים איגודי התחבורה וארגוני הנהגים המקצועיים כי הענף סובל משני כשלים מרכזיים, שני כשלים הכרוכים זה בזה: מחסור קריטי של נהגי אוטובוס ורכב כבד מחד, ומעמד לא מוסדר מבחינה מקצועית של אותם נהגים. כשל שלישי ומערכתי יותר נוגע לסוגיית הנהיגה בגיל מבוגר בכלל וברכב ציבורי בפרט.

אולם אלו אינם שלושה אירועים נפרדים, אלא חוליות בשרשרת שסופה המצב הבעייתי בכבישים בכל הקשור לרכב כבד. כך למשל, תנאי העבודה הכוללים שעות ארוכות מאחורי ההגה במדינת ישראל. "יש מצבים שנהגי אוטובוסים, בעיקר מחוץ לחברות המסודרות עובדים המון שעות, שתקנה 168 (שעות עבודה ומנוחה - ק.כ) לא מיושמת" אמר דמרי.

עוד בוואלה!

5 הרוגים ועשרות פצועים בהתנגשות בין אוטובוס לשני כלי רכב בצפון

לכתבה המלאה
זירת התאונה בצפון(צילום: איחוד הצלה, אייל מרום, סניף מעלות)

הבעיה לא מתחילה בחברות עצמן. ברשות ובסמכות, מתירה המדינה לנהגים ולמשאיות לשהות פרקי זמן ארוכים יותר באופן משמעותי מאלו הנהוגים במדינות אירופה. גרירת רגליים בת יותר מ-20 שנים של שילוב הטכוגרף הדיגיטלי במשאיות ואוטובוסים נגזרת בדיוק מזה - חוסר התאמה בין שעות עבודה ומנוחה לנהגים לעומת אלו הנהוגים באירופה.

תנאי השכר שאינם הולמים את השעות הארוכות, את התנאים והקושי הכרוך בנהיגת אוטובוס או משאית הופכים את העבודה הזו לכזו שפשוט אינה אטרקטיבית. אלפי בעלי רישיונות יושבים בבית ולא מוכנים להיכנס למעגל העבודה הזה רק בשל התנאים הירודים. אך לא מדובר רק בשכר נמוך עבור עבודה שוחקת והדורשת אחריות רבה, אלא גם כל תחום התנאים הפנסיוניים והסוציאליים בהם לא נהנים נהגי האוטובוס מהסדרה המעוגנת בחקיקה. כיצד - צריכה המדינה לשאול את עצמה - מגיע נהג למצב בו אינו יכול לפרוש לפנסיה בגיל הנהוג, ונאלץ להמשיך לעבוד גם בעשור השמיני לחייו? דמרי לא רוצה להתייחס לתאונה הספציפית, אבל בהחלט מכיר במצב שבו אנשים שעברו את גיל הפנסיה לא יכולים להתקיים מהקצבה ומכיוון שרישיון הנהיגה שלהם בתוקף, משלימים אותה בעבודה כנהגי אוטובוס.

אחת התשובות, נוגעת לעובדה שאצל מפעילות התחבורה הציבורית למשל, מתייחסים לנהגים כאל כוח אדם זול, נטול בחירה שניתן לנייד ממפעילה למפעילה מבלי לאפשר להם לצבור ותק ואיתו לשמור על רמת שכר ראויה.

במחולל התאונות האלו המדינה פשוט לא רוצה לטפל(צילום: צילום מסך, תיעוד ברשתות חברתיות לפי סעיף 27 א' לחוק היוצרים)

למעשה, עם כל מעבר בין חברה לחברה, "מתאפס" הוותק של הנהג. והנהגים עצמם? הם לעיתים נאלצים לבחור בין עימות שיסכן את מקום העבודה שלהם לבין המשך המצב הקיים. שכן ללא עיגון המעמד שלהם בחקיקה והכרה בו, היכולת שלהם להתעקש על הזכויות שלהם נמוכה.

"לא ייתכן ששכרו של נהג שעובד 20 שנה שווה ערך לנהג מתחיל, הפיכת מקצוע הנהג לעובד קבלן, מחייבת את הנהגים להמשיך ולהתפרנס", אומרים באיגוד ועדי התחבורה ב"כוח לעובדים". שם מצביעים על עוד היבט מקומם של היעדר הכרה מקצועית בנהגים המשולבת עם המחסור בהם - השחיקה בעבודה מגבירה את הסיכוי לפגיעה רפואית, שעולה מן נסתם עם הגיל. פגיעה הכוללת מחלות מקצוע ופציעות, אלא שהביטוח הלאומי לא מכיר בפציעות אלה כתאונות ופציעות עבודה.

היבט נוסף של העובדה שנהגים אלו אינם מוכרים הוא היעדר של תנאים, הגדרות, או אפילו הנחיות או המלצות וכמובן שלא פיקוח, בקרה ואכיפה שיאפשרו לוודא כי רק נהגים כשירים, מיומנים ובעלי מסוגלות יישאו באחריות לחיי עשרות בני אדם באוטובוס ומשתמשי הדרך הסובבים אותם. "ההכרה בנהג כמקצוע יש לה השלכות מעבר לתנאים, איפה ההכרה בנהג כאדם".

הכתובת הייתה על הקיר. זירת התאונה בצפון(צילום: צילום מסך, תיעוד ברשתות חברתיות לפי סעיף 27 א' לחוק היוצרים)

החוליה השלישית, הנוגעת ליכולות הקוגנטיביות של היושב מאחורי ההגה לנהוג באופן שאינו מסכן אותו או את הנוסעים ומשתמשי הדרך, גם היא תפוח אדמה לוהט שלא ניתן לומר שמטופל כראוי. לכאורה ההוראות של מינהל הרפואה ברורות ומטילות חובה על כל רופא מטפל חובת דיווח במידה והוא סבור שאותו אדם עלול לסכן בנהיגתו את עצמו או אחרים בגללה. אולם בנייר עמדה של ההסתדרות הרפואית נרשמה התנגדות לנוהל הזה שלטענתם הינו ניסיון להפוך את הרופאים לשומרי הסף ביחס לכשירותם של הנהגים בישראל, כשהחשש שלהם הוא מפגיעה בזכויות הפרטיות של המטופל, באמון בינו לבין הרופא ואף חשש מאלימות המטופלים, שהרי זהות הרופא המטפל ידועה להם.

יתרה מכך, הם סוברים כי הדבר יביא לכך שמטופל יסתיר את מצבו הבריאותי האמיתי, מה שיפגע במצבו ויגדיל את הסיכון בנהיגה שלו. פרופ' יוסף ריבק, לשעבר ראש המכון הרפואי לבטיחות בדרכים, מסביר כי רבים מרופאי המשפחה, הפסיכיאטרים והגריאטרים שבאים במגע עם הפציינט, נמנעים מכך, "חלקם טוענים שאין זה מתפקידם, וחלקם אינם רוצים לאבד קליינטים", כך שעיקר הדיווחים מגיעים מבתי החולים והמרכזים הרפואיים, אך זה קורה בשלבים מאוחרים יותר ובינתיים, החולים ממשיכים לנהוג.

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

+
בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully