יש ניירת, אין מסקנות והמלצות: דוחות הרלב"ד חושפים את מה שחסר לה

הרשות פרסמה דוח הסוקר מערכות בטיחות לכלים דו גלגליים, שלא עוסק בבעיה המרכזית. דוח נוסף מציג תמונת מצב עגומה בקרב נהגי משאיות, שעובדים יותר ונחים פחות. כל עוד הרלב"ד תהיה כפופה למשרד התחבורה, אותו היא אמורה לכוון ולבקר, היא לא תמלא את תפקידה כמצילת חיים

הכשל המתמשך בטיפול המדינה בבטיחות בדרכים משתקף בשני ענפי תחבורה מרכזיים - כלי הרכב הדו גלגליים וכלי הרכב הכבדים. שניהם, כדרכם של כשלים מתמשכים ומוזנחים, אינם מתקנים את עצמם - אלא רק הולכים ומחמירים עם הזמן. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים פרסמה שני דוחות חדשים, כשאחד מהם עוסק בסקירה של מערכות בטיחות מתקדמות בשוק הרכבים הדו-גלגליים, והשני בתקנות שעות נהיגה ומנוחה של נהגי רכב כבד בישראל ובעולם.

מהדוחות עולה כי בתחום מערכות הבטיחות באופנועים וקטנועים מצבנו טוב יחסית, עם היצמדות לתקן האירופי, כשהשאלה העולה היא האם המדינה יודעת להבחין ולטפל בבעיה המרכזית: הכשרה לקויה לנהגים חדשים ותשתיות לא ידידותיות. לעומת זאת, בתחום הרכב הכבד הבשורות פחות טובות. נהג המשאית הישראלי נמצא יותר שעות מאחורי ההגה ותחת תנאים קשים יותר מעמיתו האירופי.

בשני הדוחות החדשים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מתואר לא רק הפער בתפיסת הבטיחות של משתמשי הדרך הללו, אולם באופן חמור יותר באה לידי ביטוי העובדה עליה מתריעים כבר שנים: בהיעדר תקציב ראוי, סמכויות וכל עוד היא כפופה לגוף שעליה היא אמורה גם לפקח, לבקר ולהנחות - משרד התחבורה - תיוותר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כסוג של מס שפתיים ולא תמלא את תפקידה הקריטי, החשוב והנחוץ של הצלת חיים.

עוד בוואלה!

למרות היעילות המוכחת: ישראל בתחתית השימוש בחגורות בטיחות במערב

לכתבה המלאה
על המדינה להבחין ולטפל בבעיה המרכזית אצל הדו גלגליים (צילום: ראובן קסטרו)

בדוח הראשון עוסקת הרשות במערכות בטיחות לכלי רכב דו גלגליים. שנת 2021 הולכת ומסתמנת כאחת השנים המדממות בכבישים בכלל ולרוכבי אופנוע בפרט. אחרי שבשנים 2019-2020 נהרגו 65 ו-68 רוכבים מדי שנה בהתאמה, בשלהי אוגוסט מספר ההרוגים העדכני מקרב רוכבי הדו גלגלי עומד כבר על 66 הרוגים, נתון שמהווה עלייה של 38% בהשוואה לאוגוסט בשנים הקודמות.

הדוח סוקר 11 מערכות ואמצעי בטיחות פאסיביים ואקטיביים המותקנים על כלי הרכב הדו גלגלי או ניתנים לרכישה בנפרד. בין המערכות שנסקרות בדוח אפשר למצוא מערכות למניעת נעילת גלגלים בבלימה (ABS), בלימה משולבת (המפעילה את הבלמים בגלגל הקדמי והאחורי במשולב על מנת לטייב את הבלימה), בקרת יציבות ומשיכה, משככי היגוי ועוד מעילים משולבי כריות אוויר.

מהדוח עולה כי בשל היצמדות לתקן האירופי, מדינת ישראל נמצאת במקום טוב ביחס לארצות הברית. שתי נקודות חשובות לא מובאות בדוח כהמלצות אלא רק מצוינות בשוליו. הראשונה היא היעדר הנחה במס הקניה לאותן מערכות בטיחות, וכן היעדר נוהל וחיוב של יבואני האופנועים בפרסום ציון ורמות בטיחות של אופנועים המשווקים בישראל, בדומה למה שנעשה בתחום הרכב.

דרושה השקעה בתשתיות וברוכבים

היבט נוסף בסוגיית התמריצים והטבות המס, שמיטיבים עם שני גורמים - היבואן שיכול למכור בזול יותר והקונה הראשון. משם ואילך מה שמשחק הוא המחיר, וקונים מעטים מדי יתעדפו מערכות בטיחות כשמדובר בכלי זול ומשומש. לעומת זאת, תמריץ מתמשך כמו הנחה בביטוח החובה לכלים בעלי מערכות בטיחות ישרתו ויתמרצו רכישה שלהם גם כמשומשים.

הנקודה השנייה והמשמעותית יותר נוגעת לתמונה הרחבה - העלייה בכמות ההרוגים והנפגעים הגיעה בד בבד עם הרחבת מעגלי הרוכבים. מי שמצויים בתחום מספרים על תורים וביקוש ללימודי רכיבה לרישיון וביקושים גבוהים בסוכנויות האופנועים. המסקנה ההכרחית היא שיש מתאם בין יותר רוכבים חדשים ולא מנוסים לבין תאונות הדרכים, אולם נכון לעכשיו אין כל כוונה לשפר את רמת ההוראה מעבר לרף המינימלי הנדרש לקבלת רישיון, ועל חיוב בקורסי רכיבה מקצועיים או אפילו הטבה לאלו שיעברו הכשרה כזו, אין מה לדבר.

לאור הזנחת שני הסעיפים האלו, התקווה שנקודות כמו היבט התשתיות והאכיפה יטופלו היא לא יותר ממשאלת לב. צמתים נקיים משילוט המבטיחים שדה ראייה רחב, מגנים לגדרות בטיחות, שוליים נקיים ממפגעים, אכיפה כנגד רכיבה פרועה ובריונות כביש הם לא מותרות - הם עניין של חיים ומוות במניעת תאונות דו גלגלי.

תמונת מצב עגומה בהשוואה למדינות אחרות (צילום: ראובן קסטרו)

הדוח השני שמפרסמת הרשות נוגע להשוואה בין זמני עבודה ומנוחה של נהגי רכב כבד בישראל ובעולם. על פי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מחקרים מראים כי עייפות נהגים מהווה גורם משמעותי בכ-20% מהתאונות במעורבות רכב כבד. על מנת לתרגם את המשמעות של תאונות רכב כבד, יש לבחון את מעורבותם בתאונות דרכים בשנים האחרונות.

בשנת 2020 נהרגו 75 בני אדם בתאונות במעורבות רכב כבד, המהווים כ-24% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים. זוהי ירידה קלה מ-27% שהיו מנת חלקם ב-2019 ו-29% בשנת 2018 - אולם זו קשורה יותר לכלל התנועה הפחותה שהייתה בשנה מרובת הסגרים. לראיה, נכון להיום, עם 58 הרוגים מתוך 230 ב-2021, תאונות במעורבות רכב כבד תופסות 25% מכלל התאונות.

על מנת להתמודד עם ההשפעה של עייפות בנהיגה, נקבעו מגבלות נהיגה וכללי מנוחה לנהגי רכב כבד ברוב המוחלט של המדינות המתקדמות. הקו המנחה הוא הגבלת שעות נהיגה רצופות וקביעת פרקי זמן מינימליים למנוחה. מומחי שינה מסכימים כי האמצעי הטוב ביותר למניעת עייפות הוא תכנון של שעות שינה והימנעות מנהיגות לילה ונסיעה בוקר מוקדמות.

מתים מעייפות

ההשוואה בדוח נערכה למדינות כמו ארצות הברית, קנדה, ניו זילנד, אוסטרליה והאיחוד האירופי, למרות שמאפייני הנהיגה בין ישראל לבין מדינות אירופה קרובים יותר מאשר אלו של ניו זילנד וארצות הברית, וכן מבנה שוק העבודה בתחום המשאיות וחוקי העבודה והמנוחה באופן כללי.

כך למשל, בארצות הברית מוגדרות כמקסימום 14 שעות עבודה ביממה, מתוכן עד 11 שעות נהיגה והפסקה בת לפחות 10 שעות בין ימי עבודה ועד מכסה שבועית מקסימלית של 60 שעות. בקנדה המצב גרוע אפילו יותר עם 14 שעות עבודה ומתוכן 13 שעות נהיגה בדרום המדינה ו-18 שעות עבודה ומתוכן 15 שעות נהיגה בצפון המדינה, ללא התייחסות לפרקי מנוחה בין הנהיגות ועם מספר שעות העבודה השבועיות הגבוה ביותר שנסקרו. בניו זילנד ואוסטרליה שעות העבודה ה-13 ו-12 שעות בהתאמה, אך עם חובה למנוחה בת לפחות 10 שעות בין ימי עבודה.

באיחוד האירופי מגבלות הנהיגה הן של 9 שעות ביום עם אפשרות להארכה ל-10 שעות עד פעמיים בשבוע. כמו כן, מתקיימות הפסקות של 45 דקות לכל 4.5 שעות נהיגה ומנוחה של לפחות 11 שעות בין ימי עבודה, עם אפשרות קיצר ל-9 שעות עד שלוש פעמים בשבוע. מקסימום שעות העבודה השבועיות עומד על 56 שעות.

ובישראל, הממהרת לאמץ את התקן האירופית ברבים מהתחומים, נראה שלקחו את הרע מכל העולמות. נהג המשאית הישראלי עובד רשמית 12 שעות ביממה, אך בפועל, לפי עדויות, מגיע גם ל-15 ו-17 שעות בשל מחסור בנהגים. הפסקות הנהיגה שלו הן של חצי שעה בכל ארבע שעות נהיגה או שעה אחרי שש שעות נהיגה רצופות.

המנוחה בין ימי עבודה היא הקצרה ביותר ומוגדרת כ-7 שעות רצופות ומבין הנהגים המקצועיים הוא נמצא כמעט הכי הרבה שעות על הכביש - 68 שעות, שעתיים פחות מבניו זילנד, שגודלה של ישראל היא עשירית מגודלה, וארבע שעות פחות מאוסטרליה הגדולה בהרבה מישראל.

נהג המשאית הישראלי עובד 12 שעות ביממה (צילום: ראובן קסטרו)

שמעון סודאי יו"ר איגוד קציני הבטיחות בתעבורה כבר סיפר בעבר על מה שהוא רואה כחסם המרכזי בתפיסת ההפעלה של נהגי רכב כבד: "כל עוד משרד התחבורה לא מגדיר את נהג האוטובוס או המשאית הכבדה כנהג מקצועי לכל דבר - לא נראה שיפור. אנשים לא ילכו לדבר הזה, כי מתייחסים לנהגים, סליחה על הביטוי, כמו נייר טואלט - משתמשים וזורקים. כל עוד המעמד של הנהג המקצועי לא יוגדר והוא לא יקבל שכר ותנאים ראויים - לא נראה שינוי בכבישים".

בכל הנוגע לתנאים שיאפשרו את המנוחות במהלך יום העבודה, השיחות בין משרד התחבורה למועצת המובילים מתמקדות בחניוני המנוחה לנהגים, אלו שיאפשרו להם עצירה בטוחה להתרעננות אחרי שעות ארוכות. וכאן כבר יותר מ-15 שנים שמשרד התחבורה גורר רגליים בנושא שעולה בכל דיון. "ב-2017 אמרו שיחזרו לוועדת הכלכלה תוך שבועיים עם התקנות שתואמות את אלו של אירופה ויסדירו את העניין. עד היום הם לא חזרו", אמר גבי בן הרוש, יו"ר מועצת המובילים.

בסיכום הדוח מסתפקים ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים במשפט: "בכדי להפחית את הסיכון למעורבות בתאונה כתוצאה מעייפות, יש להגדיר באופן ברור את שעות העבודה והמנוחה של נהגי רכב כבד". זהו אותו גוף שתפקידו הוא "לכוון, לתאם ולבקר את פעילות השותפים במטרה לעצב תרבות נהיגה בטוחה". לאור הפערים שמוצגים בו, לא בטוח שזה המסר שעולה מהדוח.

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully