במסגרת חוק ההסדרים, חשפו באוצר את העובדה שדעתם אינה נוחה מהסבסוד הנדיב שמעניקה המדינה לתחבורה הציבורית. לדבריהם מדובר על יחס של 70% מעלות הנסיעה המסובסדת על ידי המדינה, בעוד הממוצע בעולם המערבי עומד על 50%. הסכום עצמו, שעומד על כ-6.5 מיליארד שקלים אמנם עלה משמעותית מ-4.8 מיליארד השקלים שהוקצו ב-2013 ומ-5.4 מיליארד השקלים שהוקצו ב-2016, אבל אל תתנו למספרים לבלבל אתכם, הוא בסך הכול תואם ובאופן מדויק את העלייה בת 25% בביקוש לתחבורה ציבורית בשנים אלו. בהיבט של התמורה לאותן השקעות - הפער בין ישראל לבין מדינות אירופה המתקדמות נותר משמעותי.
בו בזמן, המצב בכבישים רק הלך והחריף וממשיך לעשות כך מדי שנה, מדי רבעון מדי חודש. על פי נתונים עדכניים של חטיבת המחקר בבנק ישראל, בשני העשורים האחרונים קצב הגידול בנסועה ברכב הפרטי בישראל עומד על 4% בשנה. מתוכם בעשור האחרון זה נעשה בקצב מהיר אף יותר של 4.6% בשנה.
אבל אולי יש פתרון אחר? מה אם, כמו מדינות וערים לא מעטות באירופה - נהפוך את הנסיעה בתחבורה הציבורית לחינמית ובכך נעודד אנשים לעשות בה שימוש?
חינם - לא בלי עלות
חלוצת המהלך הזה של מעבר לתחבורה ציבורית בחינם היא אסטוניה, למרות שקדמו לה יוזמות קטנות בהיקפן בצרפת, הולנד ובלגיה כבר לפני 30 שנים ויותר, באף אחת מהן לא הלכו "עד הסוף" כמו בטאלין בירת אסטוניה. שם, בשנת 2013 אפשרה המדינה לתושבי עיר הבירה והמרכזית בעריה לעשות שימוש חינמי בתחבורה הציבורית שבה. חמש שנים לאחר מכן הפכו גם שאר אמצעי התחבורה במדינה לחינמיים לאזרחי המדינה. אחד הגורמים שהביאו למהלך הזה היה הנתון הבא: באסטוניה 80% מעלות הנסיעה סובסדה על ידי המדינה - נתון דומה מאוד לזה של ישראל העומד כזכור על 70%, אז, למה לא בעצם?
על פניו, היתרונות של תחבורה ציבורית חינמית ברורים, עלייה בשימוש בתחבורה הציבורית, אפשרות להרחיב מעגלי תעסוקה לאוכלוסייה עם צמצום התלות במרחק, וויתור על מערכי סליקה ותשלום מורכבים, צמצום של פקחים ובחלק מהמחקרים מציינים גם ירידה בתקריות אלימות בשל וויכוחים על תשלום עבור הנסיעה. כמובן שלאלו יש להוסיף את הירידה בפקקים, עליית מהירות הנסיעה הכללית, היתרונות הסביבתיים, הכלכליים ועוד.
אלא שגם רעיון שעל פניו נשמע מצוין - הוא לא ממש כזה במציאות. בסקירה יסודית של עשרות הערים שאימצו נסיעה בחינם בתחבורה הציבורית, עולה כי ברוב המכריע של המקרים, לא מדובר בנסיעה חינמית וחופשית כוללת, אלא רק קווים מסוימים, שעות מסוימות, או מעבר של קו חינמי אחת לחצי שעה. במקרים אחרים אלו אזורים בהם יש אינטרס כלכלי ואחר להעביר נוסעים לתחבורה ציבורית - מרכזים מסחריים בהם יש מצוקת חנייה למשל או אוניברסיטאות המפעילות קווי לילה בין הקמפוס לערים כדי לצמצם מקרים של נהיגה בשכרות.
מצד החסרונות, הסיפור מתחיל בבסיסו בקושי לייצר השוואות אמפיריות בין תנאים סביבתיים שונים בין מדינה למדינה, החל מפיזור האוכלוסייה, מבנה טיפוגרפי, רשתות תחבורה ציבורית קיימת ואפילו תפיסה חברתית של התחבורה הציבורית במדינות שונות. ובהיעדר בסיס להשוואה, גם קושי לייצר אומדנים עליהם יכולה להתבסס החלטה. מעבר לכך, תפיסת השירות כחינמי ומיעוט הפיקוח בנסיעה הוביל למקרים של וונדליזם והרס של אוטובוסים וצורך להוסיף עוד כלי רכב לצי התחבורה על מנת לענות על הביקוש הגדל.
המומחים מתנגדים: "נסיעה חינם היא לא הפתרון"
לחסרונות של מעבר לשימוש חינמי גורף בתחבורה הציבורית, מצטרפות מסקנות של עמותות, ארגונים, מומחי תחבורה ציבורית ואפילו חטיבת המחקר בבנק ישראל.
"כל המחקרים שבדקו את מה שמביא נוסעים לתחבורה הציבורית העלו שזה לא היה המחיר", אומר איתי חיים, מייסד ארגון תחבורה בדרך שלנו, "מה שיגרום להם לעבור לתחבורה ציבורית אלו הזמן והאפשרות לסמוך עליה".
השאלה הנכונה מבחינתו של חיים היא מה מטרת העל של מהלך כזה? אם התשובה היא להעביר נהגים מהרכב הפרטי לתחבורה ציבורית - נסיעה חינם היא לא הפתרון. "אוכלוסיות חזקות, שעושות כרגע שימוש ברכב הפרטי פחות רגישות למחיר, הן דורשות יעילות ונוחות שימוש, הן גם המפתח מכיוון שאלו קבוצות שמעורבות יותר, דורשות יותר ויש להן יותר כוח להשמיע את זה ולהשפיע".
דברים כמעט זהים לחלוטין משמיע יוסי סיעדוב פעיל ותיק בתחום התחבורה הציבורית ומייסד הארגונים "15 דקות" ו"ברחובות שלנו", בהתייחסות למודל האסטוני "תחבורה ציבורית חינם בסופו של דבר לא מעבירה אנשים מהרכב לאוטובוס, אלא מהמדרכה לאוטובוס (נתון המגובה גם במחקרים שנעשו על השינוי בטאלין וערים אחרות - ק.כ). מה שמעביר אותם זה לא הכסף אלא הזמן, ככל שזמן הנסיעה בתחבורה הציבורית יהיה קצר יותר אנשים יעברו אליה. אפשר לראות את זה בחניון שפירים כל בוקר, אלפי מכוניות חונות שם ואנשים משאירים את הרכב ועולים על שאטל, שאמנם חינמי - אבל יותר מזה מהיר יותר מאשר להשתמש ברכב".
גם מהנדס התחבורה והיועץ לענייני תחבורה רענן חסידוף, שהיה שותף לכתיבת דו"ח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת בנושא סבסוד התחבורה הציבורית מציין זאת: "בחינה של המצב בעולם מלמדת כי כאשר יש תחבורה ציבורית יעילה ומותאמת למשתמש, אלמנט התשלום מהותי פחות בעבור הנוסע, בוודאי בעבור משתמשים ממעמד הביניים."
משיפור שירות ועד המקל
ובכן, אם התפיסה היא שבישראל תחבורה ציבורית חינמית אינה הפתרון, מה בכל זאת יתחיל להניע אותנו החוצה מהפלונטר ואל עבר שימוש בתחבורה הציבורית?
כולם מסכימים שהמודל המסובסד הוא הרלוונטי ביותר, "תחבורה ציבורית במחיר מלא יוצרת עיוותים מאוד גדולים" מסביר סעידוב, "כי אם ניקח לדוגמה את תל אביב, ברור שיהיה ביקוש לקווים שמגיעים אליה, אבל לאנשים שמגיעים ממקומות גבוהים יותר בסולם הכלכלי זה יהיה קל יותר ולאנשים שמגיעים ממקומות אחרים יהיה קשה יותר לעמוד במחיר המלא. זה יפגע בעיקר בעיר, זה יהפוך אותה לפחות טובה היא זקוקה לאנשים שיבואו לשטוף כלים ולנותני שירותים ועוד".
מהבחינה הזו למשל, ההחלטה של משרד האוצר לבטל את הערך הצבור ברב קו ולמעשה לייקר את הנסיעה ב-25% היא "שערורייה" לדבריו. גם ב"תחבורה בדרך שלנו" מתייחסים לביטול הערך הצבור כמהלך רע מאוד כלפי משתמשי התחבורה הציבורית - לא מדובר ב"הסדר היסטורי" זה בדיוק ההפרש שהיה מקובל עוד כאשר נעשה שימוש בכרטיסיות הנייר.
הפתרון? סעידוב מדבר על כך שה"מוצר" לא צריכה להיות התחבורה הציבורית אלא העיר, "ככל שאתה יוצר נגישות יותר טובה, מהירה ושוויונית אל העיר אתה הופך אותה ליותר תחרותית לזירה יותר טובה לכלכלה מתפתחת, לכן בעיני התשובה היא המצב כיום. אבל הבעיה היא התשתיות, נתיבי תחבורה ציבורית וקווים מהירים לאיזורי תעסוקה - הם לא קיימים".
לפי איתי חיים מ"תחבורה בדרך שלנו", התפיסה היא רחבה יותר של פתרון משולב. "השינוי צריך להיות קונספטואלי, משרדי האוצר, התחבורה, הפנים (שבסמכותו מנהל התכנון - ק.כ), הכלכלה ואיכות הסביבה צריכים לאחד כוחות ולהבין איך מאפשרים פתרונות של תעסוקה מהבית, מוקדי תעסוקה מחוץ למשרד, קידום התשתיות מחוץ לתל אביב שמרושתת היטב, אבל הערים מסביבה סובלות מחוסר רציפות וניתוק בין הרכבת לאוטובוסים".
מי שלוקח את זה צעד אחד קדימה הוא דווקא בנק ישראל, שם אומרים כי: "הדרך לעודד מעבר מנסיעה לעבודה ברכב פרטי לנסיעה לעבודה באמצעות תחבורה הציבורית היא שילוב של שיפור השירות של התחבורה הציבורית וייקור הנסיעה במכונית פרטית". ומעבר למניית הגורמים אותם מזכירים ראשי הארגונים האזרחיים הם גם מוסיפים את המקל - הכבדת העול הכלכלי על השימוש ברכב באיזור גוש דן בשעות העומס (ובמקביל הפחתת המיסוי שאינו תלוי שימוש).
בין הפתרונות עליהם מספרים לנו בבנק ישראל אפשר למנות הגדלת עלות החנייה והפסקת הסידור בו מקום חנייה המסופק על ידי מקום העבודה הינו למעשה הטבה פטורה ממס, מצד שני הם ממליצים על פטירת המעסיק מחיוב מס על הוצאות נסיעה בתחבורה הציבורית, מעבר לאלו גם האצת הכניסה לשימוש של אגרות גודש באמצעות אמצעים טכנולוגיים.
אולם, לא ברור כמה מתיישרת הגישה הזו עם מה שנראה כמו חבלה עצמית של המדינה באינטרס שלה עצמה. רק בשבוע שעבר פרסמה הכלכלנית הראשית באוצר סקירה לפיה 80% מהעובדים במשרדים ממשלתיים זכאים להחזר הוצאות על הרכב (ביטוחים, אגרות ועוד) בסכום שנכון ל-2019 עמד על כ-2,000 שקלים לעובד בכל חודש. נתונים אלו לא כוללים עובדים בחברות ממשלתיות ורשויות להם מועמדת מכונית ממקום העבודה. "הסדר זה, המתמרץ עובדים לאחזקת רכב פרטי, תורם לגודש בכבישים וכרוך בהשפעות שליליות כגון רעש, זיהום ובלאי בתשתיות" נאמר בסקירה.
בצומת הדרכים הנוכחי, על פניו המצב הוא כזה: ייקור צפוי במחירי התחבורה הציבורית לקהל השבוי שלה בטווח הקרוב, כוונה לצמצם את הסבסוד התומך בה, היעדר שיפור במצבה בטווח הזמן הנראה לעין (למרות הצהרות על הזרמת תקציבים), מס גודש והעלאת תעריפי חניה - כל אלו לא סימנים המעידים על שיפור נראה לעין. שיפור שקודם כל יגיע מלהפוך אותה ליעילה, מהימנה, מהירה ומקושרת. אלא אם כן אתם עובדי מדינה שזוכים להחזר הוצאות, לכם כל זה לא נוגע.