9 נפגעים בכל יום בעשור האחרון: כך נכשלה ישראל בהגנה על הולכי הרגל

במבט ראשון, ניתן היה לשאוב מעט נחמה מהירידה במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים בשנת הקורונה. אחרי 98 הרוגים ב-2018 ו-87 בשנה שאחריה, שנת 2020 הסתכמה ב-83 הרוגים. אלא שבמבט נוסף, ביחס לשנה שבה סגר רדף מגבלות - ירידה של ארבעה הרוגים היא לא ירידה, כי אם כישלון מהדהד.

במקביל, החודשים הראשונים של 2021, שמשתקפים בנתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הרלב"ד), מראים שאם הדברים יישארו כפי שהם כיום, ישראל במסלול מהיר לאחת השנים הקשות ביותר להולכי הרגל - עם 31 הרוגים, המהווים 26.5% מהמספר הכולל. וזה רק הרבעון הראשון.

• 2018 - 98
• 2019 - 87
• 2020 - 83
• (נתונים: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים)

אם מוסיפים למספרי ההרוגים את אלה של הנפגעים, עולה כי בישראל נפגעים בממוצע 3,265 הולכי רגל מדי שנה, כך לפי נתונים שריכזה עמותת "אור ירוק" במחקר רחב היקף שכיסה את טווח השנים 2020-2011. כשפורטים את הנתון, מתבהר שבכל יום נפגעים תשעה הולכי רגל בממוצע, ולמצבת ההרוגים נוסף שם בכל ארבעה ימים.

בשביל להבין היכן נכשלת המדינה בהגנה על הולכי הרגל, נדרשת בחינה מעמיקה יותר של מאפייני הסיכון שלהם, וכן של סוגי התאונות הגורם למספר הנפגעים הרב ביותר. בעיון בדוח סיכום מגמות של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הסוקר את העשור שבין 2008 ל-2018, ניתן למצוא כמה תובנות.

הראשונה היא בחיתוך לפי קבוצות גיל ומגזר, שם עולה כי מספר הנפגעים הגבוה ביותר נמצא בקרב ילדים בחברה הערבית וקשישים יהודים. אלו גם שתי קבוצות האוכלוסייה בהן הפער בין ישראל למדינות אחרות הוא הגבוה ביותר.

• 2011 - 31.9%
• 2012 - 31.4%
• 2013 - 30.4%
• 2014 - 39.2%
• 2015 - 32%
• 2016 - 27.9%
• 2017 - 30.8%
• 2018 - 31%
• 2019 - 25.1%
• 2020 - 27.2%
• (נתונים: הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה)

בצירוף חיתוך נוסף לנתון זה ניתן במידה לא מבוטלת גם לגלות את הסיבות האפשריות. כך למשל, בקרב ילדים עד גיל 14, הרוב המוחלט - 87% - נפגעו שלא בזמן חצייה, או בזמן חצייה שלא במעבר חצייה. 9% בלבד נפגעו במעבר חצייה. זו אינדיקציה שמתיישבת עם פערי התשתיות בין יישובים ערביים ליהודיים - מדרכות, מעברי חצייה - לצד חינוך והשפעה סביבתית.

בשכבת הגיל של בני 65 ומעלה, 77% נפגעו בעת חציית כביש במעבר חצייה, או שלא במעבר חצייה ורק 21% מהתאונות התרחשו שלא בעת חצייה. כאן ניתן להסיק כי היבטים פיזיולוגיים הקשורים למהירות וזמני תגובה, ראייה, שמיעה ותפיסה קוגניטיבית הם המשפיעים על היפגעות בזמן החצייה עצמה, בין אם במעבר חצייה או מחוצה לו.

כך או כך, בכל קבוצות האוכלוסייה, בין אם בחיתוך מגזר או גיל וגם בכל מאפייני מקומות היישוב - הפיתרון הוא אותו משולש בו מתמקד המסר של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים זה שנים: תשתיות, הסברה ואכיפה. וזה עובד, רק לא בישראל.

באירופה פועלת מאז 1993 המועצה לבטיחות בתחבורה, או בשמה המקצועי "ETSC". חברות בה מדינות מכל רחבי אירופה - מאירלנד במערב ועד רומניה במזרח, פינלנד ונורבגיה בצפון ופורטוגל ויוון בדרום. לאחרונה פרסם הארגון דוח הסוקר את סוגיית הולכי הרגל, ובו בין השאר ניתן למצוא השוואות בין מדינות שונות.

על פי הממצאים, בשנים 2018-2016 ישראל נמצאת במקום הרביעי מהסוף, בשיעור הולכי הרגל מבין כלל ההרוגים בתאונות דרכים, עם 32%. מתחתיה מדורגות לטביה עם 35%, רומניה עם 37% וליטא עם 38%. הנתון גבוה בהרבה מהממוצע האירופי, 21%, ועוד יותר מזה של המדינות המובילות, דוגמת הולנד, עם 9% בלבד, או נורבגיה ופינלנד שבהן נרשמו 11%.

• 14-0 - 2.5
• 24-15 - 6.3
• 49-25 - 6.7
• 64-50 - 10.6
• 65 ומעלה - 25.1
• (נתונים: המועצה האירופית לבטיחות בדרכים)

• 14-0 - 4.9
• 24-15 - 7.1
• 49-25 - 7.2
• 64-50 - 11.7
• 65 ומעלה - 52.7
• (נתונים: המועצה האירופית לבטיחות בדרכים)

בדוח מופיע גם פרק המוקדש לתנודות במגמה לאורך שנים, אילו שינויים נעשו ואילו עוד צריכים להיעשות כדי לשפר את התוצאות. למשל, בין השנים 2018-2010 צמצמו מדינות אירופה את שיעור ההרוגים בקרב הולכי הרגל ב-2.6%, בזמן שבישראל חלה ירידה של 1.6% בלבד באותה תקופת זמן, מה שמציב אותה במקום ה-23 מתוך 32 מדינות בטבלה האירופית.

מבחינת הולכי רגל שנפצעו קשה, המצב גרוע בהרבה. לעומת ירידה של 0.9% בממוצע האירופי, ישראל עלתה במדד זה ב-3.1%.

דוגמה נוספת, המשתקפת הן מדוח ה-ETSC והן מדוח הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הרלב"ד), קשורה בסוגי כלי הרכב השונים המעורבים בתאונות, שבהן נפגעו הולכי רגל. נקודה זו מדגימה מצוין את הכשל הפשוט באיתור, ניתוח ופיתרון הבעיות בתחום זה.

בדוחות מציינים כי קיימים פערים ברמת הסיכון בתאונה בין סוגי כלי רכב שונים ואפילו כנגזרת של כיוון החצייה. כך, בעוד באופנועים אין פער בין כמות הנפגעים בעת חצייה מימין לשמאל או להיפך, הרי שבתאונות שבהן מעורבות מכוניות - 57% מההרוגים נפגעו בחצייה מימין לשמאל. במשאיות ואוטובוסים ההבדל כבר מזנק - 70% מההרוגים נפגעו בחצייה מימין לשמאל.

ההסבר לכך פשוט, ונובע מהיכולת של נהגים לשלוט בצורה עדיפה על ראיית המתרחש בצד שמאל של הרכב - בו הם יושבים - מעל המתרחש בצד ימין. במשאיות ואוטובוסים מועצם הפער בשל מבנה כלי הרכב ותנוחת הנהיגה. מכוניות פרטיות, כלי רכב כבדים, אוטובוסים ומסחריות קלות אחראים ל-92% ממקרי המוות של הולכי הרגל. מה שעשוי לפתור את הבעיה הוא הסברה לציבור הנהגים והולכי הרגל.

לדבריו של מנכ"ל עמותת אור ירוק, ארז קיטה, "הדוח מהווה תעודת עניות וציון נכשל למשרד התחבורה והבטיחות בדרכים על חוסר ההצלחה להגן על הולכי הרגל. חייבים להגן על הילדים והאזרחים הוותיקים הולכי הרגל באמצעות ריסון מהירות נסיעת כלי הרכב בערים - ובעיקר סביב בתי ספר, גנים ציבוריים, בתי אבות ומרכזי יום לקשיש. במקביל, יש לפעול לצמצום מעורבותם הגבוהה של משאיות ואוטובוסים בתאונות דרכים שבהם מעורבים הולכי רגל".

"במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים חייבים להתייחס לדוח הזה ולהפיק ממנו מסקנות", הבהיר קיטה. לתפיסתו, ישנן פעולות שננקטו באירופה, את כולן ניתן ליישם גם בישראל, שיכולות לסייע. בין היתר, ההמלצות כוללות תיעדוף של בטיחות הולכי הרגל כקבוצה הפגיעה ביותר בקרב משתמשי הכביש; הפחתת כמות כלי הרכב והפחתת מהירות הנסיעה שלהם ל-30 קמ"ש באזורים עירוניים מוגדרים; ייצור הפרדה ברורה, פיזית או ויזואלית, בין מפלס ואזור הולכי הרגל לבין כלי הרכב; ולבסוף גם הגברת האכיפה.

"העלייה החדה במספר ההרוגים היא תולדה ישירה של הזנחה והפקרות בלתי נסלחת של ממשלת ישראל ומשרד התחבורה בפרט", האשים יו"ר ועדת המשנה לקידום הבטיחות בדרכים, ח"כ בועז טופורובסקי (יש עתיד). "לאורך כמה חודשים, בדיוני ועדת המשנה, הצפנו לא אחת את הליקויים הרבים והפתרונות הרחבים להצלת חיי אדם".

את האצבע הוא מפנה למשרד התחבורה, אך כורך באשמה גם את משרד האוצר. "לצד הזלזול הגס בחיי אדם מצד משרד האוצר, שמעכב באופן תדיר הזרמה תקציבית למאבק בקטל בדרכים, הבטיחה השרה רגב להציג לממשלת ישראל תכנית לאומית מפורטת לבטיחות בדרכים. אך למרות הזינוק בהרוגים ובפצועים, התכנית טרם הוצגה, ולצערנו הקורבנות לא ממתינים".