גם הבוקר עמדתם המון זמן בפקקים. זה לא ישתנה בעשור הקרוב

טורי המכוניות הארוכים שגודשים את הכבישים בישראל על בסיס יומיומי הם לא הבעיה, הם הסימפטום של תקלה חמורה בהרבה הקשורה במדיניות ניהול התחבורה. מבדיקת וואלה! עולה כי יש פתרונות שנמצאים בעבודה כבר בימים אלה, אבל אל תפתחו ציפיות לפני 2030

ישראל נמצאת במקום רע מאוד במדדי התחבורה של ה-OECD. נתיבי איילון, החודש (צילום: ראובן קסטרו)

עשרות אלפי כלי רכב עמדו גם הבוקר (שני) בפקקים ברחבי הארץ. כבר שנים שהמשבר התחבורתי פוקד את משתמשי הדרך, וישראל נמצאת במקום רע מאוד במדדי התחבורה של ה-OECD. אנחנו "מובילים" רק בפער של צפיפות כלי רכב לכל ק"מ אספלט, אנחנו קצת מעל הממוצע בנסועה של כלי רכב (שנייה רק לארצות הברית) וכל זה עם כמות קטנה מהממוצע של כלי רכב לנפש.

במילים אחרות, בישראל יש פחות מכוניות לנפש מהממוצע ב-OECD, אבל הן מכסות יותר קילומטרים ועדיין צפופות יותר באותם קילומטרים - פרדוקס? בהחלט.

עוד בוואלה!

המלכוד של נתב"ג: ישראל יוצאת מהקורונה, אך התו הסגול מקרקע את החזרה לשגרה

לכתבה המלאה

בדוח שפרסם ה-OECD ונתמך בנתונים של מרכז המחקר של הכנסת הדברים נאמרים בפירוש: "עומס התנועה באזורים העירוניים ובמיוחד במטרופולין תל אביב הוא יוצא דופן וחמור. סביר להניח שהעומסים האלו יחריפו, יפגעו בפרודוקטיביות ובאיכות החיים". במסקנות הסעיף הזה בדוח נאמר שבטווח הקצר, הכלי היעיל ביותר להתמודד עם העומסים האלו הוא שימוש באגרת גודש.

על פי התכנית המוצגת בדוח, אם השימוש במערך אגרות גודש בעלות שמשתנה לפי העומסים והביקוש, יביא לירידה של 5% בלבד בנפח התנועה - השיפור בפועל יהיה מוחשי ומורגש. עידוד נהגים לעבור לתחבורה שיתופית, עידוד עבודה מהבית ולו לחלק מהזמן, שינוי של שעות היציאה לאלו שאחרי שעות השיא - אלו כמה מהפתרונות המוצעים בדוח. את הכסף שייצבר מאגרות הגודש, מציעים ב-OECD להשקיע בהקמה, הרחבה ושיפור התחבורה הציבורית.

תחבולה ציבורית או תחבורה ציבורית?

"אנחנו רואים עלייה ברוב שעות היום של עד 90% ממה שהיה לפני כן, ובשעות העומס אפילו יותר"

וזו לא רק התחושה הסובייקטיבית שלכם כאשר אתם בוהים בטמבון המכונית שלפניכם ופרקי האצבעות מתהדקים על ההגה בתסכול.

"אם נבדוק את העלייה בכמות הרכבים ביחס לפברואר של שנה שעברה, אנחנו רואים עלייה ברוב שעות היום של עד 90% ממה שהיה לפני כן, ובשעות העומס אפילו יותר", אמרה עדי קין קרני, סמנכל"ית "מהיר לעיר" בנתיבי איילון בריאיון לתוכנית "איפה הכסף" ברדיו 103FM.

נתונים דומים עולים מבדיקה שביצענו במערכות המידע של WAZE, מאז 1 במרץ 2021, להוציא היומיים של חג הפסח עצמו (27-28 במרץ) התנועה בכבישים גבוהה משמעותית מזו שהייתה בפברואר 2020, זאת אומרת בשגרה שלפני מגיפת הקורונה. אז מה בעצם קורה בכבישים?

ישראל נמצאת במשבר תחבורתי ארוך שנים. למעשה, מאז המחצית השנייה של שנות ה-90 ועד לפני שנים ספורות, הפתרון לעלייה בכמות כלי הרכב היה אחד - לסלול עוד כבישים, להרחיב את הקיימים ולהוסיף מחלפים. התוצאה הייתה אחרת לגמרי. זאת מכיוון שככל שנוספים נתיבים וכבישים, כך מעודדת ההקלה הראשונית בעומס יותר ויותר אנשים לעלות על הכבישים הפנויים האלו.

למיליארדי השקלים שהושקעו בבניית מחלפים בצפון ובדרום הייתה כוונה טובה - יצירה של רצף נסיעה מהגליל למרכז כחלק מחזון של חיבור הפריפריה. וזה אכן מה שקרה בפועל - כעת לתושבי כרמיאל, טבריה וצפת יש אפשרות קלה, מהירה ונוחה להגיע לפקקים שבמרכז.

הפער במספרים

גם אחרי הפניית משאבים בשנים 2000 ל-2010, פיגרה התחבורה הציבורית בישראל אחרי המקובל בעולם בשיעור של 86%. בשנת 2011-2010 ההשקעה בכבישים עמדה על כשבעה מיליארד שקלים, בתחבורה הציבורית כשני מיליארד שקלים. פער שהלך והצטמצם רק בשלהי 2015 ותחילת 2016, אז עקפו התקציבים שהושקעו בתחבורה הציבורית את אלו שנקברו בתשתיות.

העלייה בתקצוב הייתה תולדה של תכנית אסטרטגית שפרסמו בשנת 2012 משרדי האוצר והתחבורה, שכללה השקעה של 250 מיליארד שקלים למשך 25 שנים - קרי, כעשרה מיליארד שקלים בשנה בממוצע. מאז, לפחות על פי מרכז המחקר של הכנסת, הסכומים בפועל עמדו על כמחצית.

התחבורה הציבורית בישראל מפגרת אחרי המקובל בעולם. נתיבי איילון, החודש (צילום: ראובן קסטרו)

גם אם כרגע זה בעיקר גורם לחוסר נוחות, את השינוי בסדרי העדיפויות האלו אנחנו רואים בשנים האחרונות ברחובות גוש דן שנחפרים עבור הרכבת הקלה, בהאצת התהליכים לתחילת העבודה על המטרו, בקידום של הקמת נתיבים מהירים בהם יפעלו שאטלים שיובילו אנשים סביב השעון למרכזי הערים ואזורי הבילוי והתעסוקה, בעוד המכוניות שלהן יישארו בחניוני ענק.

אבל לוחות הזמנים של כל השינויים האלו לא נמדדים בשבועות או חודשים, אלא בשנים. כמה? תלוי באיזה פרויקט מדובר. על פי גורמים בנתיבי איילון, בכל הקשור לנתיבים המהירים, אם הכול יתנהל כשורה, אפשר יהיה לחנוך את החלקים הראשונים בהם ב-2025. הרכבת הקלה, שפתיחתה נדחית פעם אחר פעם, צפויה להפעיל את הקו האדום ב-2023 ואת הקו הירוק והקו הסגול ב-2027 ו-2026 בהתאמה.

מי שאמורה להיות חולצת הפקקים האמיתית בתסבוכת התחבורתית של ישראל - רכבת המטרו, עבור ההפעלה החלקית שלה צריך לחכות לשנת 2032 על פי התרחיש האופטימי, 2035 לפי התרחיש הריאלי ו-2040 להפעלה מלאה שלה.

עבודות הרכבת הקלה בתל אביב, החודש (צילום: ראובן קסטרו)

מי שתלו תקוות לשינוי הרגלי התחבורה שלנו בעקבות שנת הקורונה, בעיקר בכל הקשור לאפשרויות של עבודה מהבית - גילו מהר מאוד עם החזרה לשגרה שזו הייתה אפיזודה קצרת מועד, כזו שלא הספיקה לשבור הרגלים של שנים. עם כל שלב של חזרת המשק לשגרה, חזרו המכוניות וגדשו את הכבישים, עם הפתיחה המלאה שלו - המצב כבר יוצא מכלל שליטה.

אז בעצם, אם חזרנו לשגרה כפי שהכרנו טרום הקורונה, למה המצב בכבישים הפך לבעייתי יותר?
ובכן, זוכרים את ההסבר לגבי התחבורה הציבורית המקרטעת? אז אותה מערכת שעוד לפני הקורונה לא הייתה מציאה גדולה הצטרפו בשנה הזו גורמים נוספים שהרחיקו את הציבור ממנה אפילו יותר.

החשש ממקומות צפופים (התחבורה הציבורית הייתה אחד ממוקדי ההידבקות - ק"כ), שינויים תכופים בלוחות הזמנים, ביטולי קווים, מגבלות תפוסה, השבתה ארוכה של הרכבת וחזרה שלה לפעילות שלא בהיקף מלא ועם צורך להנפקת שובר בכל נסיעה ועוד הצטברו לרשימת סיבות, שבגללן הציבור הלך ואיבד אמון בתחבורה הציבורית שלו.

רכבת המטרו צפויה להיות חולצת הפקקים האמיתית, אבל היא לא תפעל לפני 2032 לפחות. הדמיה של המטרו (צילום: אתר רשמי, נת"ע)
בתקופת הקורונה, גם אלו שקודם נסעו בתחבורה הציבורית מתוך בחירה - כבר לא יכלו לסמוך עליה וקנו מכוניות, המון מכוניות

כפועל יוצא מכך, בתקופת הקורונה, גם אלו שקודם נסעו בתחבורה הציבורית מתוך בחירה - כבר לא יכלו לסמוך עליה וקנו מכוניות, המון מכוניות, בעיקר משומשות או קטנות וזולות. וכאשר אחזקת רכב בישראל היא כל כך יקרה - אגרת הרישוי, הביטוח, הדלק והטיפולים - עבור רוב האנשים מכונית שעומדת בחניה בזמן שאחזקתה כה יקרה היא בזבוז.

הוסיפו לכך את התרבות הבעייתית של הטבת הרכב הצמוד, הן במגזר הפרטי והן הציבורי - ומה שקיבלתם הוא נוף הפסיפס הצבעוני של מכונית הנמתח לאורך ולרוחב עורקי התנועה המרכזיים של ישראל.

דמוגרפיה מול גיאוגרפיה

כדי לפשט באופן המובהק ביותר את תמצית הבעיה התחבורתית, לא צריך לנבור בפרוטוקולים של ועדות התכנון ולא של החלטות ממשלה להאיץ פרויקטים של תחבורה ציבורית. העובדה הבסיסית היא שאנחנו פשוט מתרבים, בונים בתים וקונים מכוניות מהר יותר מאשר אנחנו סוללים כבישים.

בפשטות: מדי שנה נוספות לכבישים כ-130 אלף מכוניות חדשות (לאחר שמפחיתים ממספר המכוניות החדשות את אלו שיורדות מהכבישים - ק"כ), בעוד ההערכות של גורמים בנתיבי ישראל הן שבכל שנה לא נסללים יותר מכמה עשרות ק"מ של כבישים, וזה כולל הרחבה של נתיבים, כבישים עוקפים ועוד.

למרבה הצער לסיפור הזה אין סוף טוב, למשבר התחבורה בישראל אין כרגע פתרון קסם בטווח הזמן הקרוב. כל עוד לא תפעיל המדינה בין אם בשיטת הגזר או בשיטת המקל מערכים שיתמרצו מעבר לנסיעות שיתופיות, תתגמל מעסיקים ועובדים על פי מפתח של עבודה מרחוק לאלו שתחום עיסוקם מאפשר זאת, תתגבר ותשפר את התחבורה הציבורית שתפעל באופן מהימן, ועוד לא נגענו בשינויים של תפיסת המגורים במרכז - הסיכוי לראות שינוי, כל שינוי שיקל ולו במעט, הוא לא קטן - הוא פשוט לא קיים.

ישנה אמירה בתחומי תכנון התחבורה לפיה "מדינה מתקדמת היא לא זו שבה לעניים יש מכונית, אלא זו שבה העשירים נוסעים בתחבורה ציבורית" - בישראל נראה שדוחפים בכל המרץ לכיוון ההפוך מהאמירה הזו, ואת המחיר על כך כולנו משלמים. בזמן, בכסף ובבריאות.

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    לוגו - פיקוד העורףפיקוד העורף

    התרעות פיקוד העורף

      walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully