הכנסת דנה על המכשיר המתעד נתוני נסיעת נהגים, וחשפה פערים בתחום הרכב הכבד

חברי ועדת הכלכלה נתבקשו לאשר תקנות שיכניסו את הטכוגרף הדיגיטלי לשימוש במשאיות ואוטובוסים, אך התברר כי המרחק בינן לבין המציאות גדול, ולא ניתן לאכפן. בישיבה נחשפו גם ליקויים בנוגע לזמני מנוחת הנהגים, שמחו: "אם אין לנהג המשאית היכן לעצור - אין למכשיר משמעות"

בווידאו: ליקויים במשאיות (צילום: אור ירוק)

ועדת הכלכלה דנה הבוקר (שני) בתיקונים הנדרשים להכנסת טכוגרף דיגיטלי לשימוש במשאיות ואוטובוסים בישראל ולא הצביעה עליהם בשל אי-יכולת לאכוף את התקנות המוצעות, שהתבררו כבלתי ישימות. בדיון נחשפו פערי אכיפה עצומים בנוגע לשימוש במכשיר המתעד את נתוני הנסיעה של הנהגים, והוא הסתכם בכך שהמהלך עדיין רחוק מלהבשיל. הישיבה ננעלה כאמור ללא הצבעה לאחר שיו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ יעקב מרגי (ש"ס), סירב לאשרן ודרש ממשרד התחבורה להתאים את האכיפה לשעות העבודה של הנהגים.

בדיון עלה כי בעוד משרד התחבורה עוסק בתיקון התקנות, בשטח ישנם פערים אדירים בין התקנות האירופיות הנוגעות לשעות העבודה והמנוחה של נהגי הרכב הכבד - לבין המציאות הקשה בכבישי ישראל, של היעדר חיוב להרכיב את הטכוגרף הדיגיטלי ושל בעיות האכיפה שהוא יוצר.

נושא הטכוגרף הדיגיטלי, המכשיר המתעד את שעות ומהירות הנסיעה של כלי רכב כבדים - עומד מזה שנים כאבן שאין לה הופכין בתקנות התחבורה. בנוסף לדיוק שלו, המכשיר מאפשר אחסון של הנתונים לפרקי זמן ארוכים יותר (שנה לעומת חצי שנה כיום) ומאפשר פיקוח הדוק יותר על ידי גורמי אכיפה וחקירה.

עוד בוואלה!

עשרות הרוגים ואלפי פצועים בשנה: מחיר ההזנחה בתחום הרכב הכבד

לכתבה המלאה
סירב לאשר את התקנות. יור ועדת הכלכלה, ח"כ מרגי (צילום: פלאש 90, יונתן זינדל)

מקור הפערים הגדולים בשימוש במכשיר לעומת אירופה נובע מהשוני בין שעות הנהיגה והמנוחה של נהגי המשאיות והאוטובוסים בישראל ביחס לאירופה. "תקנה 168" בתקנות התעבורה בישראל מתירה לנהגי הרכב הכבד להיות 12 שעות ביממה על הכבישים - לעומת תשע שעות באיחוד האירופי.

"חמור מאוד שתקנה כל כך חשובה העוסקת באמת בדיני נפשות, כל כך עמומה ופתוחה לפרשנות", מחה בדיון תם פרומוביץ, ראש ענף תחבורה בארגון "כוח לעובדים". לדבריו, מהנוסח של התקנות לא ברור כמה אמורה בפועל לארוך ההפסקה של הנהגים. "חצי שעה על כל ארבע וחצי שעות נסיעה - כוללת חצי שעה רציפה? האם ניתן 'לפרק' את חצי השעה לעשר דקות בנפרד?", תהה. "העובדה שבישראל של 2021 לא כתוב שהפסקה של נהג שעובד מסביב לשעון חייבת להיות חצי שעה היא קריצת עין של המדינה בפני המפעילים, שמצדם שואפים לחלוב כמה שיותר תפוקה מכל עובד כדי להגדיל את רווחיהם".

נציגי המשטרה בדיון חשפו כי לפער זה פן בעייתי נוסף: חוסר הבהירות בתקנות שעות העבודה והמנוחה, שהביא לכך שהחל מ-2014 המשטרה אוכפת רק חריגה של יותר מ-14 שעות נהיגה - כמדיניות. יתרה על כך, מכיוון שהטכוגרף הדיגיטלי הוא למעשה מחשב, כל בדיקה וחיפוש במכשיר ידרשו צו בית משפט - אם לא יהיה שינוי בתקנות ובחקיקה.

המדינה קורצת למפעילים, שמצדם שואפים לחלוב כמה שיותר תפוקה" (צילום: ראובן קסטרו)

בשל ההבדלים בחקיקה, לא התאפשר שילוב של הטכוגרף הדיגיטלי עד כה, מה שהביא למצב האבסורדי בו משאיות ואוטובוסים שמיוצרים עם המערכת המתקדמת מפורקים ממנה עם הגעתם לישראל, ובמקומה מותקן הטכוגרף האנלוגי המועד לתקלות ולזיופים.

אולם, שעות הנהיגה הארוכות הן רק רכיב אחד בחבילה הנפיצה שנקראת רכב כבד בישראל, המהווים כ-5% מכלל כלי הרכב במדינה. למרות זאת, שיעור מעורבותן בתאונות הוא 37%, בעוד שבאירופה הוא כמחצית מזה שבישראל.

נציגי משרד התחבורה מתעקשים כי השילוב של הטכוגרף הדיגיטלי לא יחויב בשלב זה בחוק, וזאת כדי לא להעמיס עלויות על מפעילי המשאיות (עלות המכשיר היא כ-5,000 שקלים) ומתוך ההנחה ששילובם בפועל ייעשה באופן טבעי וצפוי לארוך כחמש שנים. זאת, בניגוד לעמדת אנשי המקצוע מתחומי ההובלה, ההיסעים, איגוד קציני הבטיחות וארגון אור ירוק שהשתתפו בדיון, וקראו לחייב את התקנת המכשיר.

נציגי חברות ההובלה בדיון - גבי בן הרוש, יו"ר מועצת המסיעים והמובילים, ומנכ"ל המועצה דוד כוכבא - העלו את סוגיית תיקון שעות הנהיגה, שלדבריהם חייב להשתנות כדי שניתן יהיה להכניס לשימוש את המכשיר. עוד אמרו, כי סוגיה נוספת שקשורה בנושא ודורשת טיפול היא חניוני הלילה ואזורי המנוחה לנהגים - נושא שלא התקדם כלל לאורך השנים. "הטכוגרף הדיגיטלי צריך להיות החוליה האחרונה בשרשרת", אמר כוכב, והבהיר: "אם אין לנהג המשאית היכן לעצור - אין לו משמעות".

"הטכוגרף צריך להיות החוליה האחרונה בשרשרת". אוטובוס חונה בנתניה, ביולי (צילום: ראובן קסטרו)

יו"ר ועדת המשנה לקידום הבטיחות בדרכים, ח"כ בועז טופורובסקי (יש עתיד), מחה על הפערים שנחשפו בדיון ועל אי-קידום הנושא. "למרות שלאורך השנים הבהירו גורמי המקצוע פעם אחר פעם את החשיבות שבהטמעת הטכוגרף הדיגיטלי, ככלי להצלת חיי אדם, שוב ושוב המהלך הזה נדחה", אמר. "לצערי, גם כאשר הנושא מגיע כבר לדיון בוועדת הכלכלה, אנו רק זוכים להמחשה, עד כמה גדול הפער במאבק בתאונות בדרכים בין ישראל לשאר העולם המערבי. בשעה שמדינות אירופה אוכפות וקובעות נהלי עבודה מתקדמים על מנת להציל חיים, כאן בישראל אנו עדיין מפגרים מאחור ומביאים לכנסת תקנות שכלל לא ניתן לאכוף אותן".

בנוסף לכך, ח"כ טופורובסקי קרא לטיפול בפערים הנוספים בתחום, שאינם קשורים למכשיר עצמו. "למרות שאני חסיד של פתרונות טכנולוגיים, הטכוגרף הוא חלק אחד בפאזל רחב הנדרש לשינוי מיידי בנושא הרכבים הכבדים", מסר. "הגדלת שול הדרך, קידום תשתיות ליצירת מפרצי מנוחה, שינוי נהלי ושעות עבודה והטמעת תחבורה אוטונומית הם חלקים נוספים בהם עלינו לדון ואותם עלינו לקדם".

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    לוגו - פיקוד העורףפיקוד העורף

    התרעות פיקוד העורף

      walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully