ראשי הערים התריעו, כץ התעלם: הפיתרון למשבר התחבורה בישראל

הדוח המיוחד שפרסם אתמול (רביעי) מבקר המדינה קבע כי אחד הגורמים שהובילו למשבר התחבורה הציבורית בישראל הוא היעדר רשויות מטרופוליניות, שיוכלו לסייע בקידום פתרונות תחבורתיים בתחומי אחריותן. "אמרתי לכם", אמר היום ראש עיריית תל אביב-יפו, רון חולדאי, שנוהג להתריע כי "המכונית הפרטית מתה, רק שבמשרד התחבורה עוד לא הפנימו את זה". לפני חודש הוא חזר על הדברים מעל הפודיום בכנס "מטרו" בראשון לציון, שעסק במערכת תחבורתית להסעת המונים בעלות אסטרונומית של 150 מיליארד שקלים, שעל פי הערכה ייקח לא פחות מ-12 שנה לבצע אותה.

המכונית הפרטית עוד לא ממש מתה, אך החיים שאחריה אינם תחבורה ציבורית: יש גם תחבורה שיתופית, רכבים אוטונומיים, אופניים וקורקינט. עם זאת, ה"מטרו" היא המערכת המרכזית שאמורה לפתור את עומסי התחבורה שימשיכו לחנוק את כבישי ורחובות מטרופולין העיר תל אביב גם אחרי הרכבת הקלה, שעדיין נמצאת בהקמה וטרם הושקה.

מהנדס עיריית תל אביב-יפו, האדריכל עודד גבולי, הזהיר מיד מפני העיכובים הצפויים בשל הביורוקרטיה, שאותה כינה כ"אחת הבעיות הכי גדולות של מדינת ישראל". גבולי הכריז כי "צריך לזרוק את חוק התכנון והבנייה לפח ולא להוציא אותו משם". עיקר העיכובים הבירוקרטיים הוא התנגדויות מצד כל מי שיש לו אינטרס בסביבת כל פרויקט, ובפרויקט שאפתני כמו במטרופולין תל אביב זה עלול התכנון להיתקע במשך עשרות שנים.

"איך שר תחבורה שנמצא פה עשר שנים לא מבין שהוא היה צריך לקדם את הרשות המטרופולינית התחבורתית של גוש דן, שתתכנן, תנהל ותשמור את הידע ותביא לקואורדינציה בין כל הגופים ביחד?" תמה חולדאי. "הוא צודק", אומרים גורמים המכירים את הדוח מקרוב.

דוח מבקר המדינה עוסק בין היתר גם בעניין הרשויות המטרופוליניות, ומבהיר כי לאור חלוקת הסמכויות הקיימת בין השלטון המרכזי ובין השלטון המקומי, לביצוע פרויקטים מסוימים נדרשת הסכמתן של הרשויות המקומיות שהפרויקטים מתבצעים בשטח שיפוטן. במקרים אלה, הצורך להגיע להסכמות ופשרות מביא למשא ומתן ארוך, שמעכב את קידומם של פרויקטים. זאת בעיקר מאחר שהרשויות פועלות משיקולים מקומיים ולא בהכרח בראייה מערכתית המכירה בחשיבות של קידום התחבורה הציבורית בישראל. במצבי מחלוקת כגון אלה, אין יכולת הכרעה אפקטיבית בין עמדות הגורמים השונים.

"אין גוף שחושב על העתיד, על איך תיפתר בעיית התחבורה בעוד 15 שנה", הדגיש חולדאי. "אין עוד מדינה בעולם שהתחבורה מנוהלת על ידי השר והמנכ"לית שלו. אין להם את היכולת, אין להם את הידע ואין להם את המקצוענות". לדבריו, "כל מערכת התחבורה בישראל מופרטת לכל מיני גופים שאין ביניהם קואורדינציה. מערכת התחבורה היא הראשונה שצריכה שתהיה בה קואורדינציה כי הכול צריך לעבוד ביחד".

ראש עיריית תל אביב-יפו ציין גם כי לכן בכל העולם רשות, או חברה עירונית או מטרופולינית, "חוץ מאשר אצל העם הנבחר במדינת ישראל". הוא דרש "להרים את הכפפה ולא לפחד להקים רשות מטרופולינית שתעשה את התכנון ותתכנן את הקווים. אז יהיו לנו גם את התשובות למה אנחנו צריכים מטרו".

כבר יותר מעשור, בעקבות המלצות שונות והחלטות ממשלה בנושא, וגם בעקבות דוחות ביקורת קודמים, נעשו ניסיונות להקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות, שיהיו כפופות לרשות הארצית לתחבורה ציבורית. "עד כה הניסיונות להקמת רשויות מטרופוליניות לא צלחו בשל סיבות שונות, לא בהכרח ענייניות, והקמתן נדחתה פעם אחר פעם", קובע דוח מבקר המדינה. "נדרש שהממשלה תפעל ברצינות להקמת רשויות מטרופוליניות לתחבורה, שיוכלו לסייע בקידום פתרונות תחבורתיים בתחומי אחריותן".

סגנית ראש עיריית תל אביב מיטל להבי, המחזיקה בתיק התחבורה, אמרה כי "מבקר המדינה מפנה אצבע מאשימה לשר התחבורה כי משרד התחבורה ריכוזי עד מאוד ולא השכיל להאציל מסמכויותיו לרשויות מטרופוליניות כפי שנהוג בעולם. כל הפעילות בתחום התחבורה הציבורית בארץ היא פעילות ריכוזית, החל מרכבת קלה ורכבת בכלל, וכלה בתכנון מסלולים של תחבורה ציבורית בתוך הערים עצמן".

לטענתה, "משרד התחבורה רוצה להיות מעורב בכל דבר, הוא לא מאפשר הקמה של רשויות מטרופוליניות והוא בעל הסמכות הבלעדית לתכנון קווי תחבורה ציבורית, אפילו זו האזורית. החברות הממשלתיות הקיימות הן חברות תשתית כמו נת"ע נתיבי איילון, התחבורה הציבורית מתנהלת יותר לפי אינטרסים וקיבעון של תאגידים מהעבר. אגד ודן שולטות עדיין ברמה".

העיר תל אביב-יפו היא הגדולה והעמוסה ביותר בארץ מבחינה תחבורתית. לעומסי התנועה במטרופולין שלה יש השפעות כלכליות ניכרות שמוערכות במיליארדי שקלים בשנה. המבקר קובע כי עומסי התנועה הקשים הקיימים כיום והצפויים להחריף מאוד בעתיד, מחייבים נקיטת אמצעים מידיים ויעילים לפתרונם.

העדפה לתחבורה הציבורית באמצעות הפרויקטים "מהיר לעיר" ונתיבים מהירים היא אחד מהפתרונות המרכזיים שהציע משרד התחבורה לבעיה, אולם מבקר המדינה קובע כי משרד התחבורה לא הצליח לקדם את הפרויקטים, ומועד הקמתם צפוי להתעכב עוד שנים רבות. כך, בדומה למה שאירע בערים גדולות בעולם, הפיתוח אינו מדביק את קצב הגידול בשימוש ברכב.

"היקף השימוש בתחבורה הציבורית נותר קטן, היקף השימוש ברכב פרטי גדל ובעיית עומס התנועה בכבישים הולכת ומחריפה", מציין מבקר המדינה. "נוסע באוטובוס במטרופולין תל אביב-יפו בשנים הקרובות צפוי להמשיך ולעמוד בפקקים בשל עיכובים בהקמת נתיבי ההעדפה לתחבורה ציבורית. כשהנתיבים יוקמו הוא צפוי להמשיך לעמוד בפקקים בשל מיעוט נתיבי העדפה ואי רציפותם במסלול נסיעתו. הנוסע צפוי להתעכב גם בנתיבי ההעדפה הקיימים בשל היעדר אכיפה יעילה באמצעים אלקטרוניים של האיסור על כניסת מכוניות לנתיבי ההעדפה ברוב הערים במטרופולין".

הביקורת העלתה ליקויים רבים בכל הנוגע לביצוע פרויקט "מהיר לעיר", ונמצא כי היו עיכובים גדולים במימושו לאורך השנים: בתכנון נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית, בחתימה על ההסכמים עם הרשויות, בקידום הפרויקט בשנת החתימה על ההסכמים ולאחריה, בתחילת ביצועו וליקויים בהסכמים שנחתמו עם הרשויות. עוד נמצא כי גם חוסר הסכמות וחוסר שיתוף פעולה מצד הרשויות המקומיות הגדילו את העיכובים.

הביקורת העלתה ליקויים משמעותיים גם בכל הנוגע לפרויקט הנתיבים המהירים. נמצא כי היה עיכוב רב בלוחות הזמנים של הפרויקט כולו וחוסר תיאום בין נת"י ובין חברת נתיבי איילון ומשרד התחבורה. הליקויים הרבים שהועלו בביקורת זו מצביעים על מעורבות חלקית של משרד התחבורה בניהול הפרויקטים ובמתן מענה לחסמים בביצוע פרויקטים תחבורתיים, על כשלים באחד או יותר מהשלבים ועל הצורך בהקמת רשות מטרופולינית.

מהדוח עולה כי בשל אופן ניהולם וביצועם, "הפרויקטים מתעכבים מאוד ומחטיאים את מטרתם - שיפור וייעול תשתיות התחבורה הציבורית בטווח הקצר ומתן מענה מידי לבעיית העומסים הגדולים הקיימים בכבישים. התוצאה של העיכובים בפרויקטים חשובים אלה היא קשה מבחינה תחבורתית. המבקר הדגיש כי "כל עוד יימשך מצב זה, שבו מתן העדפה לתחבורה הציבורית אינו נמצא בראש סדרי העדיפויות של ראשי הרשויות המקומיות ומשרד התחבורה, התחבורה הציבורית לא תשמש חלופה ממשית לפקקים, לתאונות הדרכים ולמצוקת החניה, ההולכים ומחמירים".