פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      נושאים חמים

      מחדל האבטחה בטיסה לקהיר: "היום אפשר לחטוף מטוס רק עם מילים"

      מקרי חטיפת מטוסי נוסעים ירדו בזכות הקשחת נהלי האבטחה. ואולם, הסיכון עוד קיים, בעיקר בטיסות פנימיות כמו זו שנחטפה הבוקר במצרים. במקרים מסוג זה הרבה מוטל על כתפיו של הקברניט. "כשיש אירוע כזה, הוא חייב להחליט בעצמו"

      מחדל האבטחה בטיסה לקהיר: "היום אפשר לחטוף מטוס רק עם מילים"
      צילום: רויטרס, עריכה: יאיר דניאל, שניר דבוש

      "היום אפשר לחטוף מטוס רק עם מילים" – כך טען אתמול (שלישי) נורמן שנקס, יועץ אבטחה להנהלת שדה התעופה הית'רו שבלונדון, בריאיון לכתבת העיתון האמריקני "ניו יורק טיימס". לדבריו, בהתייחסות לאבטחה שעלולה להיות רופפת בשדות תעופה מסוימים, "כל מה שצריך זה חוסר הוודאות הזה".

      נדמה כי בדיוק חוסר הוודאות הזה הוא הדבר שאפשר הבוקר למצרי סיף א-דין מוסטפא לחטוף את טיסה 181 של "Egypt Air" משדה התעופה בורג אל-ערב שבאלכסנדריה לקהיר, ולהנחית את מטוס האיירבאס A320 בשדה התעופה שבלרנקה, קפריסין. מוסטפא, מרצה להיסטוריה באוניברסיטת קהיר, איים כי יפעיל את חגורת הנפץ שלגופו.

      הרשויות במצרים "הטילו ספק" באמיתות טענתו, אולם רק לאחר ששוחררו כל בני הערובה ומוסטפא נכנע, התברר באופן ודאי כי מה שהוא נשא על גופו לא היה אלא דגם שעשוי מכיסויי מגן של טלפונים ניידים. "כנראה שהם הבינו שהחוטף מעורער בנפשו ולא רצחני, והצעד הנבון היה להסכים לדרישתו", טען העיתונאי ברנדן קרנר, מחבר הספר "השמיים שייכים לנו", העוסק בחטיפות מטוסים בשנות ה-60 וה-70.

      עוד בוואלה! NEWS:
      "לא טרור": מטוס מצרי נחטף בדרכו לקהיר ונחת בלרנקה
      "האידיוט" שחטף את המטוס המצרי: קצין, היסטוריון וחולה אהבה

      חוטף המטוס המצרי סיף א-דין מוסטפא (צילום מסך)
      "חגורת נפץ" מכיסויים של טלפונים ניידים. מוסטפא במטוס החטוף, היום (צילום מסך)

      "מי שקובע בסופו של דבר בכל האירועים האלה זה הקברניט", הסביר בשיחה עם וואלה! NEWS טוביה ליבנה, לשעבר ראש מערך אבטחת המטוסים באל על וראש היחידה לאבטחת אישים בשב"כ. הוא הסביר כי "כשיש אירוע כזה במטוס, האחריות על הנוסעים היא עליו. הקברניט לא יכול לקבל אינפורמציה אם יש לו חגורת נפץ או לא, הוא צריך להחליט בעצמו".

      לדבריו של ליבנה, "היום, על פי הנהלים הבינלאומיים, הדלת של הטייס צריכה להיות נעולה וסגורה. הוא יכול להחליט שהוא מתעלם מהאיומים – או שלא". הוא הבהיר כי בחברות התעופה המערביות, "הקברניט יכול לקבל הוראות ממגדלי הפיקוח אך ורק בנושא הטיסה, היכן לנחות וכו'. אך מה שקורה בתוך המטוס, זאת החלטה שלו בלבד".

      בהתייחסות למצב של השתלטות על המטוס על ידי נוסע שאינו חמוש, הבהיר ליבנה כי לחברות התעופה הישראליות "יש את שיטות הפעולה שלהן. לא כולם פועלים בשיטות כאלה". לדבריו, "מה שרואים – רואים, ומה שלא – לא צריך לחשוף".

      אדם נמלט מתא הטייס של מטוס Egypt Air החטוף, לרנקה, קפריסין, 29 במרץ 2016 (רויטרס)
      "פשוט דרך להשיג פרסום". אחד מאנשי הצוות נמלט מהמטוס החטוף דרך חלון תא הטייס, היום (צילום: רויטרס)

      כתבת "ניו יורק טיימס" ניקולה קלארק, שסקרה את תופעת חטיפות המטוסים בעשרות השנים האחרונות, התייחסה למקרים רבים שבהם החטיפה נעשתה ממניע אישי – ככל הנראה, בדומה למקרה אתמול. כך, למשל, הטייס מירה סלובק נמלט בשנת 1953 מצ'כוסלובקיה הקומוניסטית בחטיפת המטוס שבו טס, יחד עם 25 הנוסעים שעליו, לפרנקפורט, שם ביקש מקלט מדיני.

      בשלושת העשורים שלאחר מכן, רבים השתמשו בטקטיקה דומה, ועד אמצע שנות ה-70, לפחות 150 מטוסים נחטפו בארצות הברית לבדה, וחלק גדול מהם במטרה להגיע לקובה. השיטה הפכה רווחת גם בקרב פושעים שדרשו – ולרוב קיבלו – כופר, ובישראל מכירים היטב גם את השימוש של הארגונים הפלסטיניים בטקטיקה זאת בסוף שנות ה-60.

      חטיפת חמישה מטוסים בשנת 1970 על ידי החזית העממית לשחרור פלסטין הייתה המקרה "הראשון שבאמת תפס את תשומת לבה של התקשורת", לדבריו של יועץ האבטחה שנקס. לטענתו, כוונתם של החוטפים הרבים באותה התקופה "לא הייתה להרוג אנשים, זאת פשוט הייתה דרך להשיג פרסום".

      "יכולים לצפות לתגובה הרבה יותר אגרסיבית מהצוות ומהנוסעים"

      רק לאחר מכן, תעשיית התעופה העולמית נקטה בפעילות מתואמת ובינלאומית למניעת חטיפות. ארגון התעופה האזרחית של האו"ם החל ליישם בדיקות בגלאי מתכות וסריקות של התיקים לפני ההמראה רק בסוף אותו העשור. צעדים אלה נועדו למנוע העלאת רובים, סכינים או רימונים למטוס. "הייתה גם מחשבה מוטעית שנוכל למצוא פצצות בדרך זו", הודה שנקס. כשפצצה הפילה את טיסת "פאן אם" 103 בשמי סקוטלנד בשנת 1988, התבהר כי יש צורך במערכות אבטחה נוספות.

      נפילת בנייני התאומים 11 בספטמבר (AP)
      פעילי אל-קאעדה השתמשו בסכינים יפניים. הפגיעה בבנייני התאומים, 2001 (צילום: אי-פי)

      למרות הירידה היחסית במספר החטיפות בשנות ה-90, הסיכון לא פחת. במדינות רבות האבטחה המוגברת נגעה רק לטיסות בינלאומית, וטיסות פנימיות – כמו זו שנחטפה הבוקר – נותרו פגיעות. חולשה זו נוצלה ב-11 בספטמבר 2011, כשלוחמי אל-קאעדה חטפו ארבע טיסות פנימיות בארצות הברית, באמצעות סכינים יפניים.

      לאחר מכן, הנהלים הוקשחו והצוותים הוכשרו להתמודד עם מצבים כאלה. פיליפ באום, מנכ"ל חברת האבטחה "גרין לייט", טען: "בהחלט היה שינוי תודעתי. מאז ה-11 בספטמבר, הם יכולים לצפות עכשיו לתגובה הרבה יותר אגרסיבית מהצוות ומהנוסעים". רק 50 מקרים של חטיפות מטוסים דווחו מאז – שפל היסטורי בהשוואה לעשורים קודמים.

      שרידי המטוס הגרמני שהתרסק באלפים בצרפת. מרץ 2015 (רויטרס)
      עבודה מבפנים. זירת התרסקות מטוס "ג'רמנווינגס" בצרפת, בשנה שעברה (צילום: רויטרס)

      אלא שמטוסים מסחריים אינם מטרה רק של גורמים חיצוניים. בשנת 2000, למשל, מטוס של חברת התעופה הלאומית של ערב הסעודית שיצא מהעיר ג'דה לעבר לונדון נחטף על ידי שני מאבטחים בשדה התעופה, שהכריחו את הטייס לנחות בבגדאד. בשנת 2014, טייס המשנה של חברת "Ethiopian Airlines" נעל את הקברניט מחוץ לתא הטייס בטיסה מאדיס אבבה לרומא, ונחת בשוויץ, שם ביקש מקלט. באופן דומה, טייס המשנה של "ג'רמנווינגס" מברצלונה לדיסלדורף בשנה שעברה נעל את הטייס מחוץ לתא הטייס וריסק את המטוס בהרי האלפים.

      (עדכון ראשון: 22:40)