במרוצת השנים, הפך משרד התחבורה למשרד שאף שר לא מבקש לעמוד בראשו מרצון. מרחב הכשלים האפשריים, שנבעו מהזנחה פושעת של תשתית התחבורה בישראל, גרמו להורדת סיכויי ההצלחה בתפקיד - ואיש הרי לא אוהב להיכשל בתפקידו. לכן, משרד התחבורה הוא אחד ממשרדי הממשלה היחידים בהם מספר השרים שכיהנו בו עולה על מספר הממשלות שכיהנו מאז קום המדינה. מרבית השרים כיהנו זמן מועט למדי, חלקם גרם נזק רב יותר מאשר התועלת שהביא והיו כאלה שראו במשרד לא יותר מאבן דרך חלקלקה בפוליטיקה המקומית.
אם בוחנים את הכהונות האחרונות במשרד, ישראל כץ מצטייר כשר הפעיל ביותר שפעל בין כתלי המשרד. בקדנציות שלו נרשמה שורה ארוכה של שינויים שעיקרם תוכניות ארוכות טווח לפיתוח תשתית התחבורה בישראל, טיפול רציני ראשון בתחלואי רכבת ישראל והפיכתה לנגישה לתושבי הפריפריה. במשרד מציינים שהיד עוד נטויה. ככל הנראה ישראל כץ הוא השר היחיד שביקש להישאר בתפקידו גם בכהונה הבאה. עם זאת, בשנת 2013 עומדת בפני המשרד שורה ארוכה של משימות מורכבות ואתגרים מסובכים.
הפחתה של מספר ההרוגים
שנת 2012 הייתה אחת השנים הבטוחות ביותר בכבישים ב-50 השנים האחרונות. מספר ההרוגים הנמוך המשיך לרדת, אך ללא ספק הנתון הפתיע גם את המומחים. כצפוי, להצלחה אבות רבים, וכל הנוגעים בדבר ניסו לרשום לזכותם את הקרדיט על המהלך. משרד התחבורה על הטיפול בתשתיות, המשרד לביטחון הפנים על הצבת מצלמות המהירות בפרויקט א'3, משטרת התנועה על שינוי סדרי עדיפויות באכיפה, שירותי הרפואה וההצלה על שיפור בשירות ועוד. בנוסף, אין לשכוח את תרומתן של המכוניות המודרניות להצלחה, בכך שהן נעשות בטוחות ובטיחותיות יותר מדור לדור.
התשובה האמתית להצלחה בהפחתת מספר ההרוגים בדרכים טמונה בשילוב של כל הגורמים יחד, ולכן לא יהיה נכון הדבר לזקוף זאת לגוף אחד או למבצע נקודתי. האתגר החשוב ביותר העומד בפני משרד התחבורה, הוא להתמיד בקצב הורדת מספר ההרוגים בשנת 2013. המאמץ יחייב המשך שיפור ההתנהלות של כל הגורמים המעורבים, כולל גם השקעה תקציבית הולמת.
טיפול בתשתיות בכבישי ישראל
לאור בחינת נתוני הנסועה (קילומטראז') והבעלות על כלי רכב בישראל, מומחים מאמינים כי בישראל יש עדיין כר פורה להתפתחות בתחום. בעוד שבישראל ישנן פחות מ-400 מכוניות ל-1,000 בני אדם, הרי שבמדינות המערב שיעור כלי הרכב גבוה בהרבה וחוצה לעתים את רף ה-800 ל-1,000 בני אדם. מצבת כלי הרכב בישראל גדלה באופן קבוע כאשר מדי שנה עולות על הכבישים כ-200 אלף מכוניות חדשות, אך השיפור בתשתיות הכבישים לא גדל בהתאם. למעשה השיפור בתשתיות נמוך מאוד ביחס לגידול במספר כלי הרכב הנוספים בכל שנה.
זו הסיבה להתעצמות הקבועה בעומסי התנועה ובמצוקת מקומות החנייה במרכזי הערים. מנתוני משרד התחבורה עולה כי 2012 הייתה גם שנת שיא בהיקף ההשקעה הכספית בתשתיות. מחלפים חדשים הוקמו, כבישים חדשים - גם אם במספר מועט, נסללו במטרה לשפר את זרימת התנועה, כמו פרויקט הנסיעה מדן לאילת ללא רמזורים. האם בשנת 2013 יצליח המשרד להדביק את קצב הגידול בכמות כלי הרכב במדינה? יש לקוות שיעשה זאת מבלי ליצור עוד נתיבי נסיעה בתשלום.
יצירת יש מאין של תחבורה ציבורית
במשך כל שנות קיום המדינה הוזנחה התחבורה הציבורית, כך שתשתית הרכבות הכבדות, הרכבות הקלות והאוטובוסים, כלל לא מאפיינת מדינה מערבית. זהו כשל תכנוני ומנהיגותי שגרם בעצמו לסדרת כשלים אחרים בתחבורה הישראלית. בקדנציה שמגיעה לסיומה הצליח שר התחבורה לקדם פרויקטים חשובים בכל הקשור לתחבורה הציבורית, בהם פירוק המונופול של קואופרטיב אגד על קווי האוטובוס בישראל, הנחת מסילות חדשות לרכבות כבדות בהן הרכבת לבית שאן ודימונה, אישור תוואי המסילה לאילת, הפעלת הרכבת הקלה בירושלים וחפירת הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן. האם יצליח המשרד להתגבר על הביקורת הקשה שספג פרויקט הרכבת לאילת? האם יצליח לקבל את המימון הדרוש לכך ממשרד האוצר או שמה יהיה זה פרויקט BOT (מימון פרויקט באמצעות זכיינות) נוסף? האם ייושבו כל המחלוקות בהשלמת הקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב והאם יחלו העבודות גם בקווים נוספים בגוש דן?