אם תרצו-אין זו אגדה. סיפור הקברניט.

לפני 31 שנים, הייתי בחור לפני הגיוס לצה"ל, שהבנתו בתעופה הייתה כהבנת חמור במרק פירות. בקיץ של 1969, הוזמנתי ע"י חבר, שאביו הוא בעל רישיון טייס, להצטרף אליהם ביום שבת, לשדה התעופה בהרצליה (לא שידעתי שיש שם שדה תעופה).
קיבלתי ברצון את ההזמנה. טיסתי באותו יום שבת היתה טיסה של כרבע שעה, במטוס פייפר של קלוב התעופה לישראל. לא הבנתי מה קורה, איך אוכלים את זה, היכן מתחילים, אבל החלטתי שגם אני רוצה להיות בעל רישיון טייס.

בימים ההם לא היה בית ספר מסודר ללימודי טיס. קלוב התעופה היה המקום היחידי שבו ניתן היה ללמוד. חברת "שחף" וחברת "כנף" (שלימים קנתה את ארקיע) היו בחיתוליהן. לימודי הקרקע התקיימו בקלוב, ברחוב הירקון, והלימודים המעשיים - בהרצליה. שדה-התעופה נראה שונה לחלוטין ממראהו היום. המסלול לא היה סלול, כך שלא היה מסלול נחיתה או מסלול הסעה.
בקצה המערבי היתה חברת "כימאויר" ומאחוריה חברת "מרום" - שעסקו בריסוס. "שחף" היתה מצפון למסלול, בתחילת 29, וכנף מדרום למסלול, ליד מה שהיום רחבת החניה. לקלוב התעופה היה משרד ששכן באוטובוס ישן מדרום למסלול וממערב למיגדל.

בקייץ 1969 התחלתי בלימודים למבחנים עיוניים. נפגשנו 7 חניכים בימי רביעי בערב למשך 3 שעות. המדריך היה מר יהודה ביין, אשר לימים הפך בוחן של מת"א, מדריך ראשי בקלוב התעופה של התעשיה האוירית, ועדיין מדריך בימים אלה באותה מסגרת את חניכי התעשיה האוירית. הקורס נמשך שלושה חודשים. בסופו ניגשתי לבחינות העיוניות, שהתקימו רק 4 פעמים בשנה. אם לא יכולת להופיע לבחינות במועד, היה עליך לחכות 3 חודשים, למועד הבא.
מדריך הטיס שלי היה מר זאב תבור, בוגר קורס מספר 4 של ח"א, שמספר רישיונו הוא 213. זאב, או כפי שנקרא ע"י חבריו זאביק, פרש לגמלאות מאל-על, לפני כשנה כקברניט 747. לפני אל-על זאביק היה טייס ניסוי של התעשיה האוירית, ואחד מהבודדים שברישיונם נכתב "רשאי להטיס כל סוגי מטוסים בטיסות נסוי, הדרכה והעברה", ללא הגדרים נוספים. עד היום אני מרגיש בר מזל שזאביק תבור הדריך אותי בראשית דרכי בתעופה.

הדרישות בימים ההם היו דומות לדרישות בהווה, בהבדל אחד, לא היה צורך במינימום שעות טיס להסבה ממטוס למטוס. עשיתי צ'ק על ססנה 150 וססנה 172 בכשעה וחצי, וצ'ק על צ'ירוקי 6 בשעתיים. בהרצליה היו לא יותר מעשרים מטוסים (לא כולל את כימאויר ומרום), וניתן היה לבצע הקפות וטיסות בשטח האימונים במטוס ללא קשר.
בתחילת 1970 הוחלט על סלילת המסלול, כך שבאמצע הקורס סגרו לי את הרצליה לשישים יום, וכולנו ישבנו על הגדר בציפיה לגמר העבודות. גם זה נגמר, וכאשר עמדתי בדרישות, ניתן לי כבוחן, קברניט אל-על, מר עודד אברבנאל, שפרש לגמלאות מאל-על כקברניט 747. מי שאולי זוכר, היתה רק חטיפה אחת מוצלחת של מטוס אל-על, ועודד אברבנאל היה הקברניט שנחטף.
עמדתי בהצלחה בבחינות המעשיות וניתן לי רשיון טיס פרטי מספר 1029.

עם רישיון טיס בתוקף עשיתי צ'ק על כל דבר מעופף עם כנפיים, כולל "סטירמן" אזרחי. באותו זמן יצאה התקנה הדורשת מינימום זמן טיסה לצ'ק, ללא התחשבות בכושרו של הטייס, כניראה בלחץ בתי הספר. יום הגיוס לצה"ל הגיע, ומצאתי את עצמי עושה מבדקי טייס בבקו"ם. עמדתי בהצלחה במבדקים אלה ומצאתי את עצמי בחצרים, אלא שימיי לא האריכו, כנפי קוצצו, ועם כל שבעים שעות הטיסה בכיסי, נשלחתי בחזרה לבקו"ם לשיבוץ נוסף.
במהלך השרות המשכתי לטוס בעיקר בהעברת מטוסים מהרצליה לשדה דב בערב, ובחזרה להרצליה מוקדם בבוקר.

לכלכלנים שבינינו, אספר מעט על מחיר לימוד טיס בזמן ההוא.
מחיר כרטיס נסיעה עירונית בת"א בחברת "דן" היה אז לירה וחצי ומחיר מנה פלאפל היה 5 לירות.
שעת טיסה בקלוב התעופה עלתה 35 לירות למטוס פייפר ללא מדפים, התנעה חשמלית או רדיו, ומנוע 90 כ"ס, ו- 45 לירות לפייפר עם מנוע 150 כ"ס התנעה חשמלית ורדיו לקשר. מחיר שעת הדרכה 15 לירות "בלבד". בשנת 1972 עלו המחירים, כך שהמטוסים הדו מושביים עלו כ- 60 לירות, 4 מושבים - 75 לירות וצ'ירוקי 6 כמאה לירות. עכשיו עשו נא את החשבון ל"מדד יוקר הטייס" ביחס למחירים אחרים של היום...

בשלב זה,הגעתי למסקנה הידועה שאין לי מה לחפש בתעופה הישראלית, משום שלאל-על מתקבלים רק גנראלים גדולים, וחוץ מזה אין שום דבר אחר. עוד בזמן השרות התענינתי ובדקתי והגעתי למסקנה שהמקום עם האפשרויות הטובות ביותר בתעופה הוא בארה"ב, מה גם שמחירי הלימוד בארה"ב היו והם עדיין הנמוכים ביותר.
כשישה חודשים אחרי השחרור, טסתי לארה"ב, אחרי שסידרתי לי ויזת סטודנט. יעדי היה בית ספר לטיסה בעיר Ft-Worth , שליד Dalas במדינת Texas .

הגעתי עם כ 175 שעות טיסה. בקורס "מאושר", אז כהיום, היתה דרישה לטוס 190 שעות ולעמוד בשתי בחינות מעשיות - מבחן מסחרי ומבחן מכשירים. מיד ניתן לי קרדיט עבור מחצית מניסיוני, 87 שעות, כך שהייתי צריך להשלים כ 100 שעות. את המיבחנים העיוניים עברתי תוך 3 שבועות. כדי לסיים את הקורס כמה שיותר מהר, הייתי טס עד 6 שעות ביום. 3 שעות לפני הצהריים, יורד לתדלק ולאכול, ו 3 שעות אחה"צ.

ב 1974 , מחיר שעת מטוס ססנה 150 הוא 13$ לשעה,ושעת הדרכה 6$.
התחלתי את הלימודים בנובמבר 1974, וסיימתי את המסחרי והגדר מכשירים בסוף ינואר 1975. קורס מדריכים עשיתי בחודש נוסף, וסיימתי עם מה שרציתי ללמוד שם בתחילת מרץ 1975. מכיוון שלא היתה אז הדרישה לעשות את המיבחן המעשי למסחרי עם מטוס "מורכב", (גלגלים מתקפלים, פסיעה משתנה ומדפים), עשיתי את כל הקורס על ססנה 150 ממוכשר, כולל הגדר מכשירים ורישיון הדרכה. היום הדרישות קצת שונות.

בזמן שהותי בביה"ס לטיס, דאגתי לרישיון עבודה בארה"ב. זו לא המומחיות שלי, ולא אכנס לפרטים, רק אומר שקבלת רישיון עבודה
(green Card), הוא דבר אפשרי, ודנים בו בחוגים אחרים. כמובן, עצם ההחלטה לעבוד ולחיות בארה"ב היא החלטה אישית, מורכבת, שאין לעשותה בקלות.

התחלתי לעבוד כמדריך טיס. בשנת 1975, מצאת