על 172RG בפרובידנס

אומרים שחוסר מזלו של אדם אחד הינו מזלו של אחר. ובכן, גם לי זה קרה, כשהפעם, לשם שינוי, אלילת המזל היתה לצידי. לפני כחודש וחצי חברי הטוב, שגר ברוד איילנד, ארה"ב, עבר ניתוח מסובך ונאלץ "להיות בגימלים" בבית. הואיל ובתקופה זו עיתותיי בידיי, החלטתי לקפוץ לבקרו. וכך, מהיום למחר, עליתי על טיסת "אל על" לארה"ב, ולאחר טיסה של 12 שעות ונסיעה ברכבת של 4 שעות נוספות, נחתתי בביתו. הצבתי לי מטרה נוספת בנסיעתי: לנצל את הזמן ולהשלים הסבה לססנה RG172, שעד אז היתה לי עליה רק שעה אחת.

כבר למחרת הגעתי פתחתי "דפי זהב" וחיפשתי בתי ספר לטיסה באיזור, המחזיקים את המטוס הנהדר הזה. למזלי, שוב, הסתבר כי בשדה התעופה של פרובידנס, בירת רוד איילנד, המרוחקת ממני חצי שעה נסיעה, פועל בי"ס לטיסה המחזיק מטוס אחד כזה, ועלות שכירתו סבירה - 91 דולר לשעה... כן, כן - פחות מססנה 152 בארץ. אגב, 91 דולר לשעה נחשב שם למחיר גבוה ל- RG, שכן יש מקומות שניתן להשיגו גם ב- 80 דולר לשעה.
סיכמתי עם פקידת המבצעים על יום ושעה והתייצבתי בזמן המיועד, כשאני משנן בתוכי את כל כללי ה- RT שלמדתי בזמנו. בסופו של דבר, צריך לדבר שם אנגלית באויר...

המדריך שהוקצה לי היה בחור צעיר ונחמד בשם מארק. הואיל וזו לו היתה הפעם הראשונה להדריך טייס מישראל, השקענו חצי שעה רק לאפיין את ההבדלים בשיטת הבקרה והטיסה. מה להגיד לכם, חבריי - יש מקומות שאפשר לטוס בהם בלי בקר על הראש ובאיזה נתיב "שבראש שלך". אחרי שעברנו על הסימנים המוסכמים החשובים במפת ה- SECTIONAL, מפת VFR של צפון מזרח ארה"ב, בהיטל למברט, ולמדתי את דפית השדה, כולל תדרי הקשר, המסלולים וצורת הדיבור, יצאנו למטוס. מטוס מס' B9338N, צבוע בלבן וקצת כחול. הטמפרטורה היתה שתי מעלות מתחת לאפס (סוף נובמבר בקו רוחב 42 צפון...), והשמיים היו בהירים. שחזרתי את כל הידע בנושא התקרחות, ובירכתי כשסוף-סוף סיימתי את הבדיקה החיצונית, בה קפאו לי הידיים.

הואיל ובפרובינציה הנידחת הזו, ארה"ב, לא צריך להגיש תוכנית טיסה, קיבלנו אישור מה CPT (הגורם שנותן קלירנס, כמו בנתב"ג), להניע ולטוס לאיזור האימונים, דרומית מזרחית לשם, באיזור ניופורט. עוד כמה מעברי קשר לתדר ההסעה, מגדל וגישה, ואנחנו מתיישרים להמראה אחרי בואינג 767. שוב אני משחזר את הנחיות ההמראה אחרי מטוס כבד, כלומר ניתוק לפני נקודת הניתוק שלו, על מנת להימנע ממערבולות קצה כנף ושבירה מציר המסלול, על מנת להימנע מהן בטיפוס. בבדיקות המנוע שלפני ההתיישרות, הסתבר לי איך בארץ לא מקפידים על כל הבדיקה הנכונה של פסיעת המדחף - העברת הפסיעה לגסה שלוש פעמים, כשכל פעם בודקים דבר אחר: סל"ד יורד מתחת 1500, לחץ סעפת עולה ולחץ שמן מנוע יורד. קיבלנו הנחייה TO HOLD SHORT לפני המסלול, ועצרתי קרוב מדי לקו, לטעמו של מארק. הוא אמר לי, שאם המטוס שבו הוא מדריך נוגע בקו, יכולים לשלול לו את רשיון ההדרכה. שם יש משמעת! מיד לאחר ההמראה בד"ח של העלאת גלגלים והורדת לחץ סעפת וסל"ד ל- 25/25 ואופס... שכחתי שצריך לעבור לתדר הגישה ופתאום גם לא הבנתי אף מילה ממה שהפקח אמר לי. ויש לי אנגלית מצויינת... מסתבר, שזה לא כמו במבחני ה- RT, אפילו כשברנע הוא הבוחן שלך (והוא היה הבוחן שלי). מזל שמארק דובר אנגלית מהבית והוא ענה לפקח. טיפסנו ל- 2000 רגל וטסנו לאיזור האימונים, כשהפקח שואל אם אנחנו רוצים יעוץ (ADVISORY) באשר לתנועה נוספת. ככה זה - שם באמת אתה אחראי למנוע התנגשויות ואף אחד לא יזהיר אותך, אם לא תסתכל סביב.
לאחר תרגולים של פניות, האטה והאצה, רציתי לתרגל הזדקרות. מארק לא אהב את זה, אבל הסכים בחוסר רצון. אח"כ הבנתי, מקריאת החומר שצור פרסם בפורום, שבארה"ב לא אוהבים לתרגל הזדקרויות. ביצעתי שתי הזדקרויות (אם כבר, אז כבר) ואח"כ תרגלנו נחיתת חירום, כמעט עד נגיעה.

חזרנו לפרובידנס לתרגל הקפות לילה. קודם כל, זה מאתגר להגיע לנחיתה פעם ראשונה בשדה זר, בלילה, להבין מה הפקח רוצה ממך ובכלל - לזהות איפה השדה. פה אנחנו רגילים שהארובה של רידינג מכוונת אותנו, אבל שם - לך תמצא שדה לא מוכר, הנמצא באמצע ים של אורות. ביצענו 10 הקפות לילה, בתוך תנועה של מטוסי חברות תעופה גדולים, בלי שיעיפו אותנו, כמו שנתב"ג עושה. במקרה הגרוע, אמרו לי פעם אחת להמשיך צלע אחרי המראה וקראו לי חזרה, ופעמיים הורו לי לבצע 360 בצלע עם הרוח, עד שה"אמריקן איירליינס" ינחת. ככה זה - שם יש כבוד לתעופה הכללית.


מארק לימד אותי שני דברים חשובים:
האחד, המושג ABEAM THE NUMBERS – משמעו, שבניצב למספרים הרשומים על המסלול, בצלע עם הרוח, מקטינים מהירות, מורידים מדפים שלב ראשון ומורידים גלגלים. השני - GUMP - בפיינל בודקים ברז דלק (G- GAS), גלגלים ( UNDERCARRIAGE – U), (תערובת MIXTURE – M) ופסיעה (PROP – P). המהדרין אף מוסיפים S (כך שיוצא GUMPS ) למען ה SWITCHES, שהם משאבת הדלק והתאורות.
נפרדנו לאחר טיסה של שעתיים וחצי וקבענו להיפגש כעבור יומיים, לטיסת ניווט.

את הנתיב לטיסת הניווט תכננתי כך שנטוס מפרובידנס לכיוון האוקיינוס האטלנטי, לאי MARTHA’S VINEYARD, שבטיסה אליו ידידנו ג'ון-ג'ון קנדי הלך לדבר עם הדגים, משם לקייפ קוד, לבסיס חיל האויר OTIS, לניו בדפורד וחזרה לפרובידנס. סה"כ טיסה של כשעתיים וחצי, כשבכל שדה בדרך נבצע הקפות. הואיל והיה שטח סגור בדרך בין קייפ קוד לניו בדפורד, תכננתי לטוס בנתיב עוקף ואחרי מעבר האיזור לתקן חזרה, עפ"י חוק 1:60. כשעשיתי את החישוב לכך במשרד, מארק אמר לי שהוא לא רגיל שטייסים עושים את זה. אלא מאי? תכננתי לטוס בכיוון 265 מקייפ קוד, עד מגדלור שעמד באמצע המפרץ, ומשם לטוס 280 לניו בדפורד. אני יוצא כיוון מקייפ קוד, עובר מעל מסלולי בסיס חיל האויר OTIS, שם עומדים להם מטוסי 14 - F מוכנים להזנקה (מישהו חולם שיתנו לו לטוס מעל תל נוף, למשל?) וכבר רואה את המגדלור במרחק של 6 מייל. מבצע צ'ק ג'יירו, ורואה שאני טס כיוון 280. רגע - משהו לא מסתדר לי - עברתי בדיוק מעל צומת המסלו