במחצית חודש פברואר 2026 אישר דירקטוריון צים את מכירת חברת הספנות הישראלית צים לענקית הספנות הגרמנית "האפאג-לויד" (Hapag-Lloyd) וקרן פימי. החלטה סופית בנושא המכירה תלויה בעמדת רשות החברות הממשלתיות שמפעילה בחברה את מניית המדינה - "מניית הזהב". מניה זו מאפשרת למדינה, באמצעות משרד האוצר ומשרד התחבורה המוגדרים כ"מחזיקים במניית המדינה המיוחדת", לגבש את עמדתה ביחס למתווה עליו החליט דירקטוריון חברת צים.
מכירת צים לגורם זר, דווקא לאחר למעלה משנתיים בהם ישראל נמצאת במצב מורכב של מלחמה אזורית רב-זירתית - מהווה סכנה אסטרטגית וביטחונית לישראל. שכן דווקא במצב החדש - צים אמורה במצב חירום להבטיח בין היתר את רציפות האספקה החיונית לישראל.
ראש ממשלתה הראשון של ישראל, דוד בן גוריון, אמר ב-1948 כי לכיבוש הים דרושים רק שני דברים: אניות ויורדי ים. כעת אעסוק רק במרכיב אחד, חשיבות שימורו של "צי ברזל ישראלי", אך אסור להתעלם מהמשבר העמוק בתחום הגיוס ושימור של קציני ים בצי הסוחר בישראל שהוא מרכיב משלים בהבטחת אספקה ימית לישראל בחירום.
צי הסוחר הישראלי הוא מרכיב חיוני בתפקודה של המדינה. ישראל היא "מדינת אי כלכלי" משום שכ-98% מסחר החוץ שלה, בנפח, מתבצע דרך הים, וצי הסוחר מהווה תשתית קריטית לשמירה על רציפות תפקודית, אספקת מוצרים חיוניים והתמודדות המדינה עם מצבי חירום.
בפועל לא קיים כמעט צי סוחר ישראלי, מה שיוצר תלות קריטית של המשק הישראלי בספנות הבין־לאומית. ספנות זו מתנהלת מטבעה, על פי שיקולים כלכליים ופוליטיים, העלולים להיות נקודת תורפה קריטית בחוסנן של שרשראות האספקה לישראל. דוגמא לכך ניתן היה ללמוד מהחלטתה של חברת הספנות הסינית COSCO להפסיק בינואר 2024 לפקוד את נמלי ישראל.
מן הסתם, העיסוק התקשורתי במניית המדינה של צים התמקד בעיקר בזכות הווטו של הממשלה על מכירת השליטה בחברה, מעל 24% ללא אישורה, ובצורך שמטה החברה וההתאגדות יהיו בישראל, וכן שיו"ר, מנכ"ל ורוב דירקטוריון החברה יהיו ישראלים.
עם זאת, לדעתי הסעיף החשוב בנוסח ההסכם מיולי 2014 הוא דווקא בהבטחת האפשרות לשמור כי "כושר התפעול ויכולת ההובלה של החברה בכל עת ישמרו כדי לאפשר למדינה שימוש אפקטיבי בצי מינימלי בשעת חירום כפי שיקבע מעת לעת ע"י הגורמים המוסמכים לכך ע"פ דין". יש להדגיש: הדרישות של מדינת ישראל בזמן חירום מחייבות הפעלתו של צי מגוון של ספינות, ולא רק אוניות מכולה, שקווי ההפלגה שלו יהיו בטווח הגעה סביר מישראל ולא ממזרח הרחוק, או בחופי ארה"ב, וכל זאת כדי שיוכל לספק את צורכי המשק המגוונים לשעת חירום.
בישראל יודעים מה יכול לקרות בזמני חירום
מלחמת "חרבות ברזל" השפיעה בתחילתה באופן משמעותי על תנועת המטענים והפעילות בנמלי ישראל. חלק מהנמלים סבלו מירי ישיר, דבר שהביא לשיבושים חמורים בשרשרת האספקה והוביל לירידה בנפח הסחר הימי. חברות ספנות רבות הפחיתו את תדירות ההפלגות לישראל בשל החששות הביטחוניים, וחלק מהסחורות נותבו לנמלים במדינות שכנות.
כמו כן, עלויות הביטוח להובלה ימית לישראל זינקו, דבר שהוסיף לאתגרי השוק המקומי. ההשפעות הכלכליות של הלחימה באו לידי ביטוי בירידה בצריכה הפרטית והאטה ביבוא מוצרים מסוימים. הנחת העבודה צריכה להיות כי באירועים עתידיים מסוג זה תחדל הספנות הבין־לאומית לפקוד את ישראל, ולא ניתן יהיה לשכנע את בעלי האוניות הזרים להגיע לישראל על ידי תמריצים כספיים או ביטוח ממשלתי.
גם ממבצע "הארי השואג" שהתחיל בסוף השבוע האחרון, ניתן ללמוד על החשיבות של אספקה ימית בחירום כפי שמצא את ביטויו בפייסבוק של משרד הביטחון: המשרד מציין כי ערב המבצע "השלימו משרד הביטחון וצה"ל את קליטתה בישראל ופריקתה של אוניית מטען, ועליה טונות של ציוד צבאי הכולל בין היתר, ציוד צבאי, עשרות האמרים, משאיות ועוד. עוד אמרו במשרד הביטחון כי "מראשית המלחמה הגיעו לישראל 166 אוניות עם מעל 130,000 טונות של חמושים וציוד צבאי, מתוכם, מעל 6,500 טונות ב-90 הטסות והשטות במהלך השבועות האחרונים" וכי מאמץ השינוע ימשך ביתר שאת גם בתקופה הקרובה כחלק ממבצע "שאגת הארי".
גם משק האנרגיה של ישראל תלוי בהובלה ימית. ישראל מייבאת למעלה מ-99% מהנפט שלה, שבהעדרו מטוסי חיל האוויר והטנקים של הצבא לא יוכלו לפעול, וכלכלת ישראל תיפגע בצורה חמורה. גם יבוא הגרעינים לישראל, כחלק ממטעני צובר יבש, מהווה נתח משמעותי משינוע המטענים הכללי בנמלים, כאשר ישראל תלויה כמעט לחלוטין ביבוא זה כאשר מרביתם המוחלטת מגיע דרך נמלי הים.
כל הנכתב עד כה רק מחזק את הצורך בהערכות "צי ברזל" ישראלי מינימלי שיספיק לצורכי המשק בחירום. צי כזה צריך לכלול תמהיל של אוניות יחד עם מכולה, צובר, מכלית וכו', שימצאו בקווי שייט סמוכים לישראל. כשחברת "צים" הופרטה בשנת 2004 נקבע "צי ברזל" שכלל 11 אוניות, אולם צי זה הלך והתיישן ונתגלעו חילוקי דעות בין החברה ובין משרד האוצר בדבר הנשיאה בעלות חידושו.
בסופו של דבר, לאחר למעלה משנתיים של מלחמה אזורית ורב זירתית רק מתחזק הצורך הלאומי בספנות בשליטה ישראלית ויש לגבש מדיניות חדשה בנושא גודלו והרכבו של "צי ברזל" כזה שיופעל על ידי ימאים ישראלים. המדיניות צריכה התייחס לקישוריות במצבי חירום, הן בתחום הספנות והן בתחום הנמלים, ולא לאפשר לעניינים להתפתח כברירת מחדל. מתווה המכירה הנוכחי של צים לא רק שאינו מבטיח זאת, אלא יביא עלול להביא בגלל פיצול הפעילויות הבינ"ל של צים לבין פעילותה בישראל, לניוונה של החברה הישראלית. ולסיום: "מדינה חפצת חיים - איננה מפריטה את עצמה לדעת".
פרופסור (תא"ל במיל') חורב שאול הוא ראש המכון לחקר מדיניות ואסטרטגיה ימית במרכז הלאומי לכלכלה כחולה וחדשנות בחיפה, ושירת כסגן מפקד חיל הים.