מדי שנה, בשבוע הבטיחות בדרכים מפרסמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים את ספר המגמות בבטיחות בדרכים בישראל. הפרסום השנה, הכולל גם את שנת 2020 בעלת מאפייני התחבורה הייחודיים שלה הוא מסקרן במיוחד, חשוב וקריטי מכיוון שיש בו כדי אפשרות לחדד את מוקדי הפער בהיפגעות אזרחי המדינה בכבישים.
ככלל, הנתון שמרחף מעל קצת יותר ממאה עמודים מפורטים של הפרסום, הוא הפער העצום בו נמצאת מדינת ישראל ביחס למדינות ה-OECD בכל הקשור להבטחת הביטחון הבסיסי ביותר לאזרחיה בכל הקשור לשימוש בדרך.
כשצוללים לעומק הנתונים, ובעיקר כאשר משווים אותם לאלו של המדינות המובילות בבטיחות (שוויץ, נורבגיה ושבדיה), נחשפות גם קבוצות האוכלוסייה שבקרבן טמון הפוטנציאל המשמעותי ביותר לשיפור המצב בדרכים, או במילים אחרות עשרות בני אדם בשנה שיכלו להיות איתנו ולא להצטרף לסטטיסטיקה האדומה והעגומה. על פי ניתוח של הנתונים וקבוצות משתמשי הדרך בולטות באופן ניכר אלו הפגיעות ביותר - הולכי הרגל, רוכבי הדו גלגלי ומשתמשי הכלים הזעירים. אלו גם שלוש קבוצות המשתמשים שמדינת ישראל הדירה במשך שנים מסדר העדיפויות שלה בכל הקשור להבטחת שלומם, בעוד תיעדוף מובהק ניתן למשתמשי הרכב הפרטי. וזה סדר עדיפויות שעולה לנו ביוקר לא רק בהרוגים, אלא גם בהשפעות הנלוות של התכנון התחבורתי בישראל, בין אם בהיבט הגודש בכבישים והן בזיהום אוויר ותחלואה כתוצאה ממנו.
לזכותה של המדינה ייאמר כי לפחות על הנייר, בתוכנית העבודה שפרסם משרד התחברוה בשלהי כהונתה של שרת התחבורה היוצאת מירי רגב, ניתן דגש והוכנו גם פתרונות להעלאת הבטיחות ובתקווה לצמצום הנפגעים בקרב אותם שלוש קבוצות. התוכנית שכונתה 5030 הציבה יעד של הפחתת ההרוגים בתאונות דרכים ב-50% עד שנת 2030. נכללים בה בין השאר תחומים כמו שיפור ההכשרה הבסיסית והמתקדמת של רוכבי הדו גלגלי לצד שיפור תשתיות, החלה של אזורים בעלי מיתון מהירות של עד 30 קמ"ש במקומות בעלי חיכוך גבוה בין הולכי רגל וכלי רכב. בצד ההתמודדות עם היפגעות רוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים, כוללת התוכנית האצה של סלילת רשת שבילי אופניים נפרדים וייעודיים.
התכנית הזו, מאז הוצגה ולעת עתה סובלת מהסינדרום הידוע של תוכניות מסוגה. היא דורשת עבודה מתוכללת של הגורמים השונים שלוקחים בה חלק ממשרד התחבורה, האוצר, בטחון הפנים והפנים. כאשר הגוף הרלוונטי והמתאים ביותר לעשות זאת הוא הרלב"ד (שבבעיות שלה ניגע בהמשך). אבל הבעיה הגדולה היא בעיקר שאינה מתוקצבת ולכן לא יוצאת לפועל.
2020 כמקרה בוחן-כשל
שנת התפרצות המגיפה היוותה הזדמנות מצוינת לבחון את המשתנים של היפגעות משתמשי הדרך באופן יוצא דופן. העצירה הכמעט מוחלטת של התחבורה לפרקי הזמן של הסגרים "בודדה" את המרכיבים הבעייתיים ביותר בתאונות הדרכים. בעוד במרבית המדדים נרשמה ירידה; 9% בהרוגים, 10% בפצועים קשה, 27% בפצועים קל - באופן כללי הירידות האלו לא שיקפו נתון נוסף - הירידה באומדן הנסועה הכללית שירדה ב-14%. במילים אחרות, מספר ההרוגים והפצועים קשה ירד פחות מאשר הנסועה. בקבוצות אחרות נרשמה עליה - 7% בקרב רוכבי הדו גלגלי ו-20% בקרב רוכבי האופניים.
ישראל OECD - הפערים
- הרוגים ל-100 אלף איש - ישראל במקום ה-12 מתוך 29
- הרוגים ל-10,000 כלי רכב - ישראל במקום ה-21 מתוך 25
- הרוגים למיליארד ק"מ נסועה - ישראל במקום ה-16 מתוך 24
- הרוגים בקרב הולכי רגל בני 65 ומעלה - ישראל פי 2.2 מהחציון
- הרוגים בקרב הולכי רגל ילדים - ישראל פי 2.7 מהחציון
- הרוגים בקרב נהגי ונוסעי רכב פרטי - ישראל במקום ה-15 מתוך 29
- הרוגים בקרב רוכבי דו גלגלי - ישראל במקום ה-18 מתוך 22
- הרוגים במעורבות אוטובוס - ישראל במקום ה-24 מתוך 25
כשמפורקים הנתונים בחיתוך לקבוצות באוכלוסייה לפי חתכי מין, גיל ומוצא ממשיכים לצוף פערים. כך למשל גברים מעורבים בתאונות פי 3.7 מנשים, נהגים צעירים (מתחת לגיל 25) מעורבים בתאונות פי 1.7 מנהגים מעל גיל 25. נהגים משני המינים מהמגזר הערבי מעורבים פי 1.9 בתאונות מכלל האוכלוסייה.
בקרב האוכלוסייה הערבית בלטה המעורבות של ילדים, הולכי רגל וצעירים בגילאי 24-15. כמו כן, נרשמה עלייה בשיעור ההיפגעות של רוכבי דו גלגלי בקרב הערבים, מנתוני אגף הרישוי עולה כי זו תואמת את העלייה במספר המורשים לרכוב על דו גלגלי בקרבם החל משנת 2010.
קבוצה אחרת שלגביה נרשמו תנודות מעניינות היא רוכבי האופניים והקורקינטים החשמליים. מנתוני מכון גרטנר (מכון המחקר הלאומי למדיניות בריאות) והמשטרה עולה כי בקרב רוכבי האופניים נרשם זינוק בשנים 2015-2018 ומאז נותר המספר יציב ועומד על כ-300. ההתמתנות יכולה להיות מוסברת בהידוק החקיקה שנעשה בתחום, חובת רישיון ואיסור רכיבה מתחת לגיל 18. אצל רוכבי הקורקינטים החשמליים נרשם זינוק משמעותי בשנים 2018-2019 וזו עלתה בשיעור מתון ל-135 נפגעים בשנת 2020.
2021 והלאה
נכון להיום, עומד מספר ההרוגים בדרכים על 300 בני אדם, זו עלייה של 19% מהתקופה המקבילה לה בשנים 2018-2020. כאשר בשנת 2018 עמד מספר ההרוגים על 317, ב-2019 על 355 וב-2020 על 305 הרוגים.
גם השנה הקבוצות המובילות הם נפגעים בתאונות במעורבות רכב כבד (79), הולכי רגל (78) ורוכבי דו גלגלי (76). כך שבהשוואה לשנים הקודמות אנחנו עדיין במצב שרחוק מאוד מכזה שניתן להגדיר כ"שיפור" או אפילו אופק לכך. ואולי הנתון הנסתר, זה שיכול לספר את הסיפור של תפיסת הבטיחות בדרכים של ישראל ותפקיד הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בו הוא האופן בו בשנים האחרונות הלך ופחת התקציב אותו העמידה המדינה בקופת הרשות ובמקביל אליו עלו מספרי ההרוגים בתאונות הדרכים.
לבקשת וואלה! קיבלנו את המספרים, מהם עולה כי משנת 2017-2018 אז עמד תקציב הרשות על 87 מיליון שקלים, ב-2019 הוא יורד ל-80 מיליון וב-2020 הועברו רק 70 מיליון שקלים. והמספרים האלו חשובים מכיוון שהם מצביעים על כוונה ונכונות להשקיע בגוף החשוב הזה. גוף שבהיעדר כל מקבילה אליו הוא היחיד שיכול לעשות את מה שלא נעשה פה ב-73 שנות קיום והיה חייב להיעשות מזמן - הקמת גוף מחקר וחקירה של תאונות דרכים, וכזה בכל סמכויות ומנדט לשנות ולהשפיע על מהלכים בשטח ולא רק להיות מייעץ או ספק נתונים. אבל עד שלא יתועדף הנושא ברמה הלאומית, הדברים לא ישתנו, כך שאת סיכום 2022 אנחנו עשויים לראות נכתב כבר עתה והוא לא יהיה שונה משמעותית.
שניר זיידל, מנכ"ל הרלב"ד (בפועל):
"פתחנו את שבוע הבטיחות בדרכים עם 300 הרוגים מתחילת השנה. מדובר בעליה של כ-19% מהממוצע בתקופה המקבילה בשנים 2018-2020. ספר המגמות הוא מסמך מחקרי חשוב המשקף תמונת מצב לאומית בנושא הקטל בדרכים ומסייע למקבלי ההחלטות בעיצוב המדיניות למאבק בנושא.
בשנת 2020 גיבשו משרד התחבורה והרלב"ד תוכנית רב שנתית שמטרתה להוריד בצורה משמעותית את מספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות דרכים. תוכנית זו מושתתת על שיתוף פעולה בין כלל הגורמים בתחום הבטיחות בדרכים על פי גישת המערכת הבטוחה, ומציבה במרכז את משתמשי הדרך הפגיעים. היא כוללת קווי פעולה מפורטים ומבוססי נתונים למען משתמשי דרך בטוחים יותר, דרכים בטוחות יותר וכלי רכב בטוחים יותר".