יום התחבורה הציבורית הבינלאומי, שמצוין מדי שנה במטרה לקדם את מעמד התחבורה הציבורית על פני הרכבים הפרטיים חל אתמול (שלישי). עם זאת, נראה כי בישראל מטרה זו רחוקה מלהיות מושגת. דוח ה-OECD האחרון על כלכלת ישראל מעלה שבעוד בתחומים רבים זוכה המדינה לציונים טובים, בכל הנוגע לתחבורה הציבורית ישנם פערים עצומים.
"לישראל יש ליקוי ופער תשתיות אדיר במיוחד בתחום התחבורה הציבורית, הגורם לעומסי תנועה, זיהום אוויר, מגביל גישה לשוק העבודה, מעכב שילוב של אוכלוסיות מוחלשות וכאלו מאזורים מרוחקים ממעגל התעסוקה", נכתב בדוח ה-OECD. המסמך אף כלל קריאה להשקיע בתשתיות בכלל ובערים ערביות בפרט, ככלי לשיפור שיעורי התעסוקה והמעורבות בחברה.
אלא שלנתונים העגומים של מצב התחבורה הציבורית בישראל מתווספת הפגיעה של נגיף הקורונה בתחום. על פי נתוני עמותת אור ירוק, 44% מהציבור מודים כי הם לא עושים שימוש בתחבורה הציבורית בשל החשש מקורונה. בנוסף, הציבור העניק את הציון הממוצע הנמוך 4.03 להתנהלות המדינה בתחום התחבורה הציבורית במשבר הקורונה.
מקור הפערים הבסיסי, אם כן, הוא עשרות שנים של הזנחת התחבורה הציבורית והעדפת המכונית הפרטית כמדיניות ממשלתית מכוונת מיסים, שמכניסה 40 מיליארד שקלים רק מתחום הרכב. אליה הצטרפו ב-25 השנים האחרונות גורמים נוספים כמו הפריחה המהירה של ענף השכרת הרכבים, מעבר וצמיחה של ערים בטבעת השנייה והשלישית לתל אביב ומרכזי התעסוקה, בנייה פראית של שכונות הרחבה בערים ללא כל מענה של תחבורה ציבורית, והעלייה הכללית ברמת החיים שאפשרה למשפחות רבות להחזיק רכב שני בבית. וכך, כמו עם סלילת כבישים, ככל שיש יותר מאלו - השימוש בהם הופך אותם לבעיה בפני עצמם.
בשנים האחרונות הופנו תקציבי עתק לתחבורה ציבורית, עד כדי מחצית מתקציב משרד התחבורה, אולם הדרך להשוואת התנאים בין ישראל לבין מדינות מערב אירופה עוד ארוכה. על פי מרכז המחקר של הכנסת, נכון לתחילת העשור הקודם ההשקעה בתשתיות תחבורה ציבוריות בישראל הייתה נמוכה ב-85% מזו של מטרופולינים מערביים. במספרים: 1,500 יורו לתושב בישראלים לעומת עשרת אלפים יורו במדינות המערב. גם דוח מבקר המדינה מ-2016 מאשר כי למרות הצהרות הממשלה, קצב השינוי איטי בכדי לענות על הצורך של הציבור.
אז איפה ישראל נמצאת ביחס ל-OECD בהיבט של התחבורה הציבורית? על שאלה זו אפשר לענות בכמה היבטים, החל מהשקעה בתשתיות ועד למדדי שביעות רצון.
בכל הקשור להשקעה בתשתיות, הנתונים על הנייר מעודדים. משרדי האוצר והתחבורה אישרו תקצוב של 250 מיליארד שקלים לפיתוח התחבורה הציבורית ב-25 השנים הקרובות. בחלוקה שנתית זה מציב את ישראל בדומה לממוצע ב-OECD, אם כי הפער ההתחלתי גדול מאוד. בנוסף, על פי בנק ישראל ההשקעה בפועל, לפחות בשנים 2013-2016 עמד על מחצית מזה המוצהר.
בהיבט של אורך נתיבי תחבורה הציבורית, בשנת 2015 ירושלים ותל אביב היו ברבעון הנמוך של הערים המקצות נתיבי תחבורה ציבורית. לשם ההשוואה, המובילה בתחום הזה היא ציריך עם כ-450 מטרים של נתיבי תחבורה ציבורית לאלף נפש אוסלו עם 350 מטרים, תל אביב עם כמאה מטרים וירושלים עם כ-70 בלבד.
73% מהציבור משתמש ברכב הפרטי כאמצעי התחבורה המרכזי
מבחינת היקף השימוש בתחבורה הציבורית מתוך כלל הנסיעות במטרופולין, ישראל נמצאת מאחורי ערי בירה וערים מרכזיות ב-OECD. עם 20% בתל אביב, 22% בחיפה ו-24% בירושלים, ישראל עוד רחוקה מ-34% של פריז, 40% של הלסינקי, 47% של לונדון ומי שמובילה את הדירוג - מדריד שבה 50% מהנסיעות במטרופולין נעשות בתחבורה ציבורית.
מה שעוד מסביר את בעיית התחבורה הציבורית בישראל הוא שיעור שביעות הרצון ממנה. על פי הנתונים האחרונים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, שיעור שביעות הרצון מהתחבורה הציבורית עומד על 41.3% בלבד.
שלושת המטרופולינים התחבורתיים הגדולים בישראל - ירושלים, חיפה ותל אביב - נמצאים בשליש התחתון של הערים בעולם. ירושלים נמצאת במקום ה-66 מתוך 68 הערים, כשנפולי ופלרמו האיטלקיות מתחתיה. תל אביב במקום ה-51 בין מרסיי בצרפת להרקוליון ביוון, ונפת חיפה במקום ה-47 בין טורינו ובריסל. במקומות הראשונים בדירוג נמצאות ציריך שבשוויץ ווינה שבאוסטריה.
גם מסקר שביצעה עמותת אור ירוק עולה כי הציבור אינו מרוצה מהתחבורה הציבורית בישראל. על פי הסקר, בקרב 73% מהציבור הרכב הפרטי משמש כאמצעי התחבורה המרכזי. זאת, כש-66% מהמשיבים הביעו נכונות לבחור בתחבורה ציבורית כאמצעי הנסיעה שלהם, בתנאי שזו תהיה סדירה ובתדירות גבוהה מקרבת ביתם למקום העבודה או הלימודים.
55% השיבו כי הם לא רוצים להיות מוגבלים ללוחות הזמנים של התחבורה הציבורית. 38% טענו כי צפוף מדי בתחבורה הציבורית, 23% השיבו כי האוטובוסים והרכבות תמיד מאחרים, ו-20% ענו כי אין תחבורה ציבורית נוחה שתסיע אותם מנקודה לנקודה.
.
מדוע לא משתמשים בתחבורה הציבורית?
- 55% לא רוצים להיות מוגבלים ללוחות הזמנים של התחבורה הציבורית
- 38% טענו כי צפוף מדי בתחבורה הציבורית
- 23% השיבו כי האוטובוסים והרכבות תמיד מאחרים
- 20% ענו כי אין תחבורה ציבורית נוחה שתסיע אותם מנקודה לנקודה
הפתרונות כבר על השולחן
כדי לשפר את מערך התחבורה הציבורית, ישראל לא צריכה להמציא את הגלגל מחדש, אלא רק לאמץ מודלים מוכחים מהעולם, כשהמלצות רבות כבר הונחו בעבר על שולחן משרד התחבורה. מהצד השני, הפער שנפער בין ישראל למדינות ה-OECD הוא גדול מאוד.
בינתיים, מהלך אחד עליו כבר הצהיר מנכ"ל משרד התחבורה הוא המעבר לרשויות תחבורה מטרופוליניות. רעיון זה, שנהוג בעולם, מביא לכך שרשויות מקומיות סמוכות המכירות בצרכי התחבורה שלהן מנהלות את רשתות התחבורה הציבורית בתחומן.
מהלך זה הומלץ על ידי ועדות עוד משנת 1996 וכמעט נכלל בחוק ההסדרים, אך הוא לא מתרחש בעיקר בשל התנגדות המפלגות החרדיות. החשש שלהן הוא שאיחוד רשויות בגוש דן למערך תחבורה ציבורית אחיד עשוי להביא למצב בו האינטרסים של ערים גדולות במרחב כמו תל אביב ורמת גן יבואו על חשבון בני ברק.
אולם גם בקרב המתנגדים כבר ברור שהמהלך בלתי נמנע, או כמו שאמר סגן שרת התחבורה ח"כ אורי מקלב (יהדות התורה) בריאיון לגוף תקשורת חרדי: "לא ניתן להתנגד לעצם הדרישה, כי זו דרישה נכונה, כך צריכה להתנהל תחבורה ציבורית. אנחנו נפעל לקדם את הנושא, אבל נדאג שלכל רשות מקומית תהייה אוטונומיה מסוימת".
מהלכים נוספים שחייבים להתבצע מחכים ליישום במגירות, כמו תגבור דינאמי של קווי אוטובוס בצירי ושעות העומס, או נתיבי תחבורה ציבורית נוספים שיתעדפו תנועת אוטובוסים ומוניות על פני רכב פרטי. זאת, בנוסף ליצירת קווים ייעודיים למרכזי תעסוקה עם פעילות בשעות השיא.
בנוסף, יש להפוך את מקצוע נהג תחבורה ציבורית למוכר במדינת ישראל תוך מתן תגמול הולם על מנת להתגבר על המחסור הקיים ומשיכת כוח אדם איכותי למקצוע. בנוסף יש לבצע תכנון ובנייה הכוללים תחבורה ציבורית ומסלילים את השימוש בה, כמו צמצום חניונים במקומות עבודה, והקמת מסופי תחבורה בשכונות גדולות.