פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      נושאים חמים

      חלום ב-70 מיליון דולר: המטוסים הפרטיים של האלפיון העליון בישראל

      הם מגיעים רגע לפני ההמראה, מחזיקים את הטייסים הטובים ביותר ונהנים מאבזור מפנק. מטוסים פרטיים הם הצעצוע הכי יקר של הטייקונים בישראל. למי יש את הכי גדול ואיך זה נראה מבפנים? "הם מפחדים מה יגידו. עשירים מקבלים פה יחס רע". צפו

      חלום ב-70 מיליון דולר: המטוסים הפרטיים של האלפיון העליון בישראל
      צילום: יותם רונן, עריכת וידאו: רן צימט

      דמיינו לעצמכם עולם שבו אתם מחליטים לטוס בעוד שלוש שעות - לאן שאתם רוצים, מתי שאתם רוצים ועם מי שאתם רוצים. עכשיו דמיינו לעצמכם עולם שבו שאתם מגיעים 10 דקות לפני הטיסה מבלי לעמוד אפילו רגע אחד בתור או בבידוק הביטחוני. כעת דמיינו גם טייס פרטי, דיילת צמודה, 12 ספות מרווחות, מטבח מפנק ומיטה. כעת בדקו אם יש לכם כמה מאות מיליונים פנויים בבנק והגשימו את החלום הזה – החלום על מטוס פרטי.

      כל טייקון ישראלי שמכבד את עצמו הצטרף בשנים האחרונות לחוג הסילון ורכש מטוס פרטי. המחירים? יש ב-8 מיליון דולר ויש גם ב-70 מיליון. תלוי בדגם, תלוי בגודל - ותלוי אם זה מטוס יד ראשונה או לא. לשרי אריסון יש את הגדול ביותר בארץ – מטוס נוסעים מסוג בואינג 737, אנשי העסקים איתן ורטהיימר ובני שטיינמץ מחזיקים מטוס מסוג גלובאל 5000 של חברת בומברדייה שמחירו עומד על כ-45 מיליון דולר. טדי שגיא רכש לפני חמש שנים את הדגם המתקדם יותר, גלובאל 6000, שמחירו נע בין 45 ל-50 מיליון דולר ונחשב לאחד ממטוסי המנהלים המפוארים בעולם.

      מטוס מנהלים גלובל 5000 של חברת בומברדייה (יח"צ)
      "אם מדובר ב-150 עד 180 שעות טיסה בשנה, יש היגיון ברכישת מטוס". מטוס מנהלים של חברת בומברדייה מדגם גלובל 5000 (צילום: יח"צ)

      מי שיגיע לביקור במתחם המטוסים הפרטיים בטרמינל 1 בנתב"ג יראה כ-35 מטוסים פרטיים השייכים לאנשי העסקים הכי עשירים בארץ, אשר חונים שם וממתינים להמריא לפגישה הבאה או לחופשה הבאה. רוב המטוסים שחונים שם הם גם הדגמים הכי נמכרים בעולם: גלובאל של חברת בומברדייה וגאלפסטרים. אם תשאלו את אנשי העסקים, אגב, הם יתעקשו שלא מדובר במותרות שנועדו להוציא את העיניים של כולנו, אלא בכלי עבודה חשוב שלוקח אותם לפגישות דחופות בכל נקודה על הגלובוס. לדבריהם, הטיסות הללו חוסכות להן זמן בכך שהן לוקחות אותם ואת אנשיהם ללא הפסקות ביניים, ללא עצירות שמחייבות לינה במלונות, ולעיתים קרובות הם אף שבים לישראל באותו יום ממש.

      "תמיד מדובר בטיסה של יותר מאיש אחד", מבהיר גורם בענף התעופה. "וכשאתה חייב להטיס 6-7 מנהלים למקום לא רחוק מדי שהתחבורה לשם היא קשה, למשל ארמניה, אתה לא יכול לבנות על טיסות מסחריות. אני לא מדבר בכלל על עלות הזמן של האנשים האלה. ללונדון, למשל, לא חייבים מטוס מנהלים כי יש לשם 8 טיסות כל יום, אבל יש הרבה מאוד מקומות שכן צריך. בלי קשר לכך, כל איש עסקים רוצה להיות אדון לזמן שלו. תראה מה קרה בשבועות האחרונים עם אל-על. איש עסקים מתכנן נסיעה חשובה או עסקה חשובה ולפתע מודיעים לו שהטיסה בוטלה. אתה מבין איזו שואה זו? עם מטוס מנהלים, אתה אדון לזמן שלך ויש אנשים שזה חשוב להם מאוד".

      מתחם מטוסי מנהלים בנתבג, נובמבר 2016 (ראובן קסטרו)
      חניון מטוסי המנהלים בנתב"ג, נובמבר 2016 (צילום: ראובן קסטרו)

      התעשייה האווירית היא היחידה בארץ המייצרת מטוסי מנהלים. נכון להיום היא מייצרת את מטוסי ה-G280 וה-G150 עבור חברת גאלפסטרים האמריקנית. בקרוב יסתיים ייצור ה-G150 והם יתמקדו אך ורק במטוס הגדול יותר והיקר יותר - ה-G280. "המטוס הזה נמצא בקטגוריית סופר מיד-סייז, כלומר הגדולים שבמטוסים הבינוניים, עם טווח של כ-6,000 ק"מ ומשקל המראה של מעל 20 טון", מסביר גדי כהן, סמנכ"ל ומנהל קבוצת התעופה האזרחית בתעשייה האווירית. "הוא בדרך כלל מאובזר לעד 10 נוסעים בנוחיות של מחלקת עסקים או מחלקה ראשונה, והוא טס בגבהים ובמהירויות של מטוסי נוסעים ואף למעלה מזה. משנת 2012 הוא נמצא בייצור סדרתי ומסופק לגאלפסטרים בארה"ב, ששם משלימים את עיצוב הפנים והצבע ומתאימים אותו ללקוח ומעבירים לו אותו".

      המטוס הפרטי של טראמפ לצד מטוס הקמפיין ששכרה קלינטון

      "תהליך הייצור שלו ארוך ומורכב, ולמעשה אנו עובדים על פי קצב ייצור מוגדר ומוסכם מראש, שהוא תוצאה של ניתוחי השוק וניתוחי הביקושים שאנחנו צופים לשנים הקרובות. בדרך כלל מקובל שמרגע ההזמנה ועד קבלת המטוס הלקוח מחכה בין 9 חודשים לשנה. מכיוון שתהליך בניית המטוס אורך יותר מכך, אנו נדרשים לעשות חלק מהעבודה גם לפני ההתחייבות של הלקוח לקנות את המטוס. התהליך מתחיל בייצור חלקים בטכנולוגיות שונות, אחר כך תתי הרכבות, מגיע לשלב המכלולים – כלומר הרכבת זנב, כנפיים וכו' – וכשהמטוס מורכב מבחינה מבנית אנחנו מתקינים בו את כל המערכות, אנחנו עושים לאחר מכן בדיקת מערכות בקרקע ובטיסה, ולאחר מספר טיסות ניסוי – מקבלים תעודה מרשות התעופה האזרחית ושולחים אותו לארה"ב".

      וכמו שוודאי ניחשתם, הצעצוע הזה יקר מאוד – לא רק קנייתו אלא גם התחזוקה שלו. "יש לי לקוח שקנה לא מזמן מטוס קטן, לא מנקר עיניים, עם עלות תפעול סבירה", מספר הגורם. "זה כמובן עולה לו הרבה יותר ביוקר מלטוס בחברת תעופה, אבל הוא אמר לי 'אני פשוט לא יכול יותר לסבול לטוס בחברות תעופה'. יש תהליך ברור שמישהו מזהה צורך, מתחיל עם לשכור מטוסים פרטיים ובשלב מסוים, הוא מזהה את היתרונות שצומחים לו מזה והוא מתחיל לחשוב ברצינות על קנייה. רוב אנשי העסקים הישראלים זקוקים למטוסים עם טווח יחסית ארוך כדי להגיע לאירופה ולכן המטוסים הפופולריים ביותר הם הבינוניים ומעלה. מחיר של מטוס חדש כזה יכול לנוע בין 30 ל-70 מיליון דולר".

      אינפו הטייקון והמטוס (יח"צ)
      (אילוסטרציה: מעכת וואלה! NEWS)

      ומה לגבי תחזוקה? "מטוס מנהלים טס כ-250 שעות בשנה בממוצע", מסביר שחר אבידר, מנהל פיתוח עסקי בקמור תעופה – המשווקת הבלעדית בישראל של מטוסי ססנה. "למטוס יחסית חדש יש מעט מאוד תחזוקה, רק משהו קבוע אחת לכמה חודשים. עם זאת, העלויות של הפעלת מטוס הן גבוהות מאוד. אם מדברים על עלויות קבועות, כלומר שכר טייסים, ביטוח, חניה ואגרות שנתיות – המחיר נע בין 150 אלף דולר ל-250 אלף דולר לשנה. העלויות המשתנות גבוהות יותר. הן כוללות דלק, אגרות נחיתה, אש"ל לצוות, ועוד כמה דברים, והמחיר נע בין 150 אלף דולר ל-350 אלף דולר לשנה".

      לדברי אבידר, יש כמה שאלות שרוכש פוטנציאלי חייב לשאול את עצמו לפני שהוא קונה מטוס פרטי. "למי שקונה מטוס יש אמנם יכולת כלכלית אבל הוא צריך להבין מה הצרכים שלו. תהליך בחירת מטוס הוא תהליך שמתחיל בשאלות: לאן אתה טס? מה היעדים שלך? אם בא לקוח שרוב הנסיעות שלו הן ניו יורק, איטליה ולונדון, ויתברר לי ש-90 אחוז מהטיסות הן לאירופה - אמליץ לו לקנות מטוס לאיטליה וללונדון, ולניו יורק שיטוס בטיסה מסחרית. מהתשובות הללו נגזרים גם הטווחים של המטוס. הקונה חייב לענות על שאלות נוספות: כמה נוסעים יטוסו איתך בדרך כלל? כמה שעות טיסה בשנה? אם מדובר ב-150 עד 180 שעות טיסה בשנה, יש היגיון ברכישת מטוס. אם הוא טס מעל 200 שעות – יש היגיון כלכלי מובהק לקנות ולא לשכור מטוס מנהלים. טיסה מסחרית תמיד תהיה זולה יותר".

      מטוס מנהלים G400 של חברת גאלפסטרים (יח"צ)
      אם המטוס הוא גדול מאוד, יש לעיתים גם מיטה מאחורה או ספה שנפתחת. מטוס מנהלים של חברת גאלפסטרים מדגם G400 (צילום: יח"צ)

      מלבד תא הטייס, המושבים ותא שירותים, ברוב המטוסים יש גם פינת ישיבה ומטבחון. אם המטוס הוא גדול מאוד, יש לעיתים גם מיטה מאחורה או ספה שנפתחת. רק למטוסי ענק כמו למטוס של הנשיא הנבחר של ארה"ב דונלד טראמפ יש חדר עבודה גדול. לא כל טייקון רוכש לעצמו מטוס חדש. חלקם מעדיפים לקנות מטוס יד שנייה ולחסוך מעט בעלויות. המטוסים הפופולאריים ביותר, כאמור, הם של חברות בומברדייה וגאלפסטרים, אולם אבידר מצביע על מטוסי הססנה – ובראשם המטוסים מסדרת הסייטישן – כמי שלא מאבדים הרבה מערכם בשוק יד שנייה. "מטוסי יד שנייה באופן כללי הם אופציה אטרקטיבית ביותר והמטוסים נשמרים ברמה גבוהה מאוד. המטוסים שלנו טובים מאוד, אמינים מאוד, והם שומרים על המחיר והרמה שלהם".

      מטוס מנהלים גלובל 6000 של חברת בומברדייה (יח"צ)
      מטוס מנהלים של חברת בומברדייה מדגם גלובל 6000 (צילום: יח"צ)

      לרוב מקובל שהטייסים של הטייקונים הם צוות קבוע, אשר מקבל משכורת חודשית גבוהה במיוחד, ומחויב להיות זמין לטיסה כמעט בכל עת. "חלקם עבדו בחברת תעופה בעבר והפסיקו מסיבה מסוימת, חלקם גדלו בעסק הזה וחיכו להזדמנות", אומר הגורם בענף התעופה. "מה שבטוח הוא שהטייסים במטוסים הפרטיים של הטייקונים הם הטייסים הכי מוכשרים ומנוסים. למה? כי הדרישות המינימליות מטייס במטוס פרטי הן הרבה יותר גבוהות מקברניט של טייס בחברת תעופה, למשל. כי לקברניט בחברת תעופה יש מערכת תומכת, יש פיקוח, יש הדרכה, בחינות, הסמכה. קברניט של מטוס מנהלים צריך לדעת הכול בלי מערכת תומכת מסביבות, לכן הדרישות ממנו הרבה יותר גבוהות".

      מחירון מטוס אינפו גרפיקה (עיבוד תמונה)
      (אילוסטרציה: מערכת וואלה! NEWS)

      במקרים רבים אין דיילות על הטיסות, אם כי חברות ההשכרה שמספקות מטוסים לאותם עשירים מספקות להם גם דיילת. "יש דיילת אחת בטיסה שנותנת שירות לנוסעים", מספרת תמר, דיילת במטוסי מנהלים. "לעיתים מדובר בנוסע אחד ולעיתים בעשרה. לכל נוסע יש דרישות משלו לגבי אוכל, כשרות, אלכוהול, ואנחנו נענים לכל הדרישות ומכינים הכול מראש. אני מאוד אוהבת להיות דיילת במטוסים פרטיים כי זו חוויה מסוג אחר. אני אוהבת לשרת את הנוסעים ולראות שהם מרוצים, ובלי קשר כיף לי לראות עולם".

      "לעיתים אני מקבלת התראה כמה ימים מראש, אך לפעמים גם כמה שעות מראש", היא מוסיפה. "כשנוסע משכיר את המטוס שלנו, המטוס למעשה מלווה אותו לאורך כל הנסיעה. אנחנו צמודים אליו נון-סטופ. אם הוא מחליט לטוס לטיסת פנים בתוך המדינה שאליה הוא נוסע – אנחנו איתו. גם הטייסים וגם אני. כמובן שמשלמים לי על מלונות ועל ארוחות. יש הרבה נוסעים שכבר הפכו להיות לקוחות קבועים, וחלקם מבקשים לטוס איתי. הנוסעים הם אנשים נפלאים ומקסימים. כולם חייכנים וחיוביים, ולפעמים אפילו משאירים לי טיפ. האמת שלא מזמן התחתנתי, ולבעלי אין בעיה עם ההיעדרויות הרבות שלי מהבית".

      מטוס מנהלים גלובל 6000 של חברת בומברדייה (יח"צ)
      מטוס מנהלים של חברת בומברדייה מדגם גלובל 5000 (צילום: יח"צ)

      לא כולם רוצים או יכולים לקנות מטוס. חלק מעדיפים לשכור: המחיר נמוך יותר, אין צורך לשלם הון על תחזוקה, והנוחיות היא אותה נוחיות. חלקם שוכרים מטוסים מהטייקונים עצמם וחלק פונים לחברות שמארגנות להם מטוס מעכשיו לעכשיו. חברת "גשר אווירי", לדוגמה, היא חברה תעופה פרטית המשכירה מטוסים לטייקונים. "אנחנו בעצם חברת תעופה למוניות אוויר, מוניות ספיישל", מסביר מנכ"ל החברה ניר ברונשטיין. "נאמר שאתה צריך עכשיו לנסוע מתל אביב לנתניה ולא מתחשק לך לעשות עצירות. אתה רוצה מונית שתיקח אותך בשעה שאתה בוחר ליעד שאתה בוחר. כך בדיוק אנחנו עושים עם המטוסים שלנו. יש לקוחות שרוצים לטוס בהתראה של שעתיים אפילו – ואנחנו מסוגלים לעמוד בכך".

      נושא מפעל להרכבת מטוסי מנהלים בתעשייה האווירית, נובמבר 2016 (ראובן קסטרו)
      המפעל בו מרכיבים מטוסי מנהלים בתעשייה האווירית (צילום: ראובן קסטרו)

      צריך לזכור שגם השכרת מטוס פרטי היא חוויה יקרה מאוד שיכולה לנוע בין 30 אלף דולר ל-60 אלף דולר, תלוי ביעד ובמטוס. "זה יכול לנוע בין 2,000 דולר לשעת טיסה עבור המטוס הקטן שלנו - סייטיישן 3, 3,800 דולר לשעה עבור מטוס בינוני ו-5,800 דולר לשעת טיסה עבור המטוס הגדול שלנו – צ'לנג'ר 600", אומר ברונשטיין. "את המטוס הזה שמעון פרס אהב מאוד. הוא טס עליו גם כנשיא וגם לאחר מכן, כשהוזמן להרצות בכנסים בעולם. וזה היה מדהים לראות אותו. הוא היה נכנס למטוס ובן רגע היה מתחיל לעבוד. לא נח לרגע".

      מטוס מנהלים G400 של חברת גאלפסטרים (יח"צ)
      מטוס מנהלים של חברת גאלפסטרים מדגם G400 (צילום: יח"צ)

      המשבר הכלכלי הגדול של 2008 פגע קשות בשוק מטוסי המנהלים בארץ ובעולם. השווי של המטוסים ירד, דגמים מסוימים נמחקו לגמרי, ואנשי עסקים רבים נאלצו לוותר על הלוקסוס היקר, ביניהם נוחי דנקנר ויוסי מימן. למרות זאת, בשנתיים האחרונות חלה מגמת התאוששות שרק הולכת ומתגברת. "השוק הזה מאוד רגיש למצב הכלכלי בעולם", מודה גדי כהן מהתעשייה האווירית. "בדרך כלל, במשבר הכלכלי הראשון, הדבר הראשון שהעשירים נפטרים ממנו זה מטוסי המנהלים כי הם נחשבים למותרות. גם אנחנו בתעשייה האווירית עומדים בפני אתגר קשה ומשמעותי של עליות וירידות במצב הכלכלי בעולם, וחשוב לזכור שמטוסי מנהלים באים לשרת צורך שעולה וגובר, ולכן האתגר שלנו הוא להתמודד עם המשבר. אנחנו כל הזמן בוחנים את עצמנו ובודקים הצדקה עסקית לפעילות האזרחית שלנו".

      הגורם בענף התעופה מסכם: "העשירים שומרים בקנאות על הדיסקרטיות שלהם בכל הנוגע למטוסי מנהלים כי הם מפחדים מה יגידו עליהם. בייחוד כאן, בישראל. יש פה הרבה מאוד פוריטניות וזה לא פוליטקלי קורקט להיות עשיר. הרי אף אחד מהם לא גנב. כולם אנשים ששילמו מסים. הם מקבלים פה יחס רע. נכון, הם משתמשים במטוסים שלהם גם בשביל לטוס לחופשות משפחתיות כי יש להם את האפשרות, אבל כמעט אף אחד לא קונה את המטוס בשביל הפאן. גם אם כן - אין בזה פסול. אם הרווחת ביושר, מותר לך לעשות עם הכסף שלך מה שאתה רוצה".

      מנכ"ל חברת "גשר אווירי" ניר ברונשטיין (ראובן קסטרו)
      "יש לקוחות שרוצים לטוס בהתראה של שעתיים אפילו". מנכ"ל חברת "גשר אווירי" ניר ברונשטיין (צילום: ראובן קסטרו)