(צפו בדיווח מאולפן וואלה!NEWS לקראת תחילת העבודות על הרכבת הקלה)
תושבי תל אביב מודאגים מההשלכות של עבודות הקמת הרכבת הקלה ובעיקר מהפקקים. בעלי עסקים במרכז העיר ירושלים מזהירים כי הנפגעים העיקריים מהעבודות יהיו בעיקר בעלי העסקים שלאורך תוואי הרכבת. "את התל אביבים מדאיגה התנועה, מה יהיה עם הפקקים, אבל הנזק הזה הוא קטן לעומת מה שהם יקבלו בעסקים", אמר המסעדן אלי לוי ,שהיה יו"ר ועד סוחרי מרכז ירושלים בשנות העבודה על הרכבת הקלה. "אם יהיה להם שכל, שינסו לעצור את המיזם דרך בית המשפט, אם לא יבטיחו להם את המינימום שזה קרן עזרה, הלוואות לעסקים ופטורים מארנונה".
החפירות במרכז ירושלים החלו ב-2000. הברושורים המהודרים שקיבלו תושבי העיר בתיבות הדואר הבטיחו שהרכבת נוע תנוע ב-2006 ושעד 2020 יחצו את העיר שמונה קווים. "בתל אביב מדברים על שש עד שבע שנים, זה בחלומות, אין דברים כאלה. אצלנו לא מתחילים עבודות וגומרים אותן בזמן", אמר לוי. העסקים, הוא מזהיר "הולכים לרדת ב-60% פדיון. זה בדוק לפי מה שאנחנו חווינו. מרכז העיר ושוק מחנה יהודה זה 1,600 בתי עסק. מישהו ספר כמה יש בין פתח תקווה לבת ים?".
לוי הוסיף כי "הסוחרים צריכים להתקומם, אני קורא למה שהולך להיות להם אינתיפאדה. אנחנו ב-2000 גמרנו את האינתיפאדה והתחילה אינתיפאדת טרקטורים. העיר מתה מוות קליני, הנגישות השתנתה, סגרו במרכז העיר 3,500 מקומות חנייה ואמרו 'תבואו בתחבורה ציבורית, תבואו ברכבת', אבל היא עוד לא הייתה קיימת. פתאום יש לך גדר מול החנות כי יש חפירות ואתה אומר, איך אנשים יכנסו? עם הליקופטר?".
גיל יעקב, מנכ"ל ארגון "15 דקות" לייעול התחבורה הציבורית שהוקם בבירה על רקע עבודות הרכבת, נזכר בתקופת העבודות בירושלים. "היו פקקי ענק במרכז העיר, פשוט ככה. גם פקקים של אוטובוסים שהשתרכו אחד אחרי השני וגם מכוניות", אמר. לדבריו, זה קרה "מכיוון שלא היה שינוי משמעותי בקווים, אנשים המשיכו לנסוע ברכב הפרטי והפקקים התחילו במרכז העיר וזלגו לשאר השכונות. זמני הנסיעה התארכו ב-30% עד 50% והטעות הכי קשה היא שלא ניצלו את תקופת העבודות כדי להרגיל את האנשים להשתמש בתחבורה ציבורית מהירה".
"רכבת תקלה"
יותר מ-145 אלף איש נוסעים בכל יום ברכבת בירושלים. למרות שבסתר ליבם הם אפילו מודים עליה, הם עדיין לא שוכחים את שנות הסבל. "אנשים בירושלים קוראים לרכבת 'רכבת תקלה', 'סיטי קנס' ומלא ביטויי גנאי", אמר יעקב. "במקום להפוך לפרויקט שהציבור אוהב ורוצה להשתמש בו זה הפך למילת גנאי וזה צריך להיות פרויקט שאנשים מחכים לו ואוהבים אותו".
בהקשר לתכניות בתל אביב הוא ממליץ להוסיף נתיבי תחבורה ציבורית, קווי אוטובוס חדשים שיגיעו למרכזי התעסוקה וכמה שיותר חניוני "חנה וסע". "אם לא יתוקנו הדברים, האוטובוסים יעמדו בפקקים עם הרכב הפרטי ואז התמריץ לנסוע באוטובוסים יהיה נמוך וזמני הנסיעה גם באוטובוסים יהיו מאוד ארוכים. זה משהו שעדיין אפשר לשנות. גם אכיפה של נתיבי התחבורה הציבורית זה משהו שיעזור".
שמוליק אלגרבלי, מתכנית אב לתחבורה בירושלים - הגוף המקביל לנת"ע בגוש דן מבקש להרגיע. "התל אביבים צריכים להגיד תודה שהפרויקט כולו כבר תקציבי", אמר. "לכאורה היינו אמורים לגמור את העבודות תוך שלוש שנים, אך עיקר ההתארכות הייתה כניסתו של זכיין שביצע הארכת חסר. לתל אביב זה נחסך כי הכול תקציבי ואין מצב שפתאום לא באים פועלים כי אין כסף, כמו שקרה בירושלים. אז תל אביבים, תודו על זה. הרי גם הם היו אמורים להיות ב-B.O.T (שיטה של שותפות ציבורית-פרטית למימון פרויקט מ"ש) והממשלה החליטה לבטל את זה".
בינתיים, אנשי המקצוע בתל אביב באים ללמוד מהניסיון הירושלמי. "הצוותים של תל אביב ישבו אצלנו חודשים, צוותי הסברה וקשרי קהילה, תשתיות, הנדסה וניהול", תיאר אלגרבלי. "ישבו אצלנו ללמוד ויש אצלנו גם עובדים שעברו לשם". עם זאת, הוא מזהיר כי "עיקר הבעיה היא בממשק הקרוב עם הסוחרים והאזרחים, ובעיקר כאשר הפרויקט מתמשך. אני מקווה שהדיירים לא ירגישו את הרעידות של החפירות. בירושלים, למרות שהרכבת מעל פני הקרקע, כדי לפנות את התוואי מהתשתיות הישנות חפרנו בעומק של עד שמונה מטרים לפעמים וידענו בכל בית ובית מי האנשים שגרים בו, מה המחלות שלהם, פרשנו צוותים של קשרי קהילה עם עובדים סוציאליים ואם קשיש מסוים לא יוכל לעמוד בעבודות לילה שלחנו אותו לבית מלון. לכן לא היו טענות של תושבים בעניין הזה".
"מרכז העיר קיבל לגיטימציה מחדש"
למרות טענות הסוחרים, הרכבת הקלה בירושלים חידשה את מרכז העיר. לוי אמנם טוען ש"העיר עוד לא התאוששה לגמרי מהעבודות", אבל המציאות מדברת בעד עצמה. תמהיל החנויות הולך והופך ליוקרתי יותר מאז תחילת הפעלת הרכבת, גם ביחס לשנים שלפני העבודות. "המסחר ברחוב יפו היה כל כך ירוד ועזוב וגם לפני העבודות הם לא מכרו כלום. היום קמות שם חנויות יוקרה", אמר אלגרבלי.
לדברי משה בבני, מנהל מכירות מגורים של "אנגלו סכסון" בירושלים, גם מחירי הנדל"ן ממריאים בהתאמה ופרויקטים יקרים למגורים נבנים לאורך תוואי הרכבת. "אני רואה את התמורות והתנופה שהביאה הרכבת למרכז העיר ממחנה יהודה, הדווידקה ורחוב יפו", אמר. "בשנים האחרונות מרכז העיר קיבל לגיטימציה מחדש, אם פעם קונים לא רצו את מרכז העיר פתאום צצו בו פרויקטים חדשים, לאורך הרכבת הקלה, שתרמה להליך הזה. המחירים לפחות הכפילו את עצמם מתקופת השפל".
גורם המעורה בהליך התכנוני בירושלים הסביר ש"אהוד אולמרט ידע להשיג הרבה תקציבים אקסטרה בשביל המרחב הציבורי". לדבריו, ברמת גן, "רחוב ז'בוטינסקי הוא רחוב עלוב. תחשוב שהרכבת הייתה נוסעת על גבי הרחוב, זה היה משנה את כל פני הרחוב לטובה. מה שקרה זה שתל אביב קיבלה מנהרות ובאו ראשי הערים, התלהבו ואמרו: 'גם אני דורש מנהרה'. ראש עיריית רמת גן ישראל זינגר ניסה לשנות את ההחלטה ולהעלות את הרכבת בתחומו על פני הקרקע. חבל שהוא לא הצליח".