הקיץ, כשיחלו סוף סוף עבודות החפירה וההקמה של שבע תחנות רכבת בתל אביב וגוש דן, תתממש אולי בפעם הראשונה הבטחה בת יותר ממאה שנים לרשת את הכרך התל אביבי הסואן במערכת הסעת המונים מתקדמת. ואולי עוד מוקדם להיות אופטימיים: המציאות מלמדת שקל לדמיין קרונות עמוסים בנוסעים שחוצים את מרחבי גוש דן, אך בפועל העומס היחידי נרשם דווקא בארכיונים שמתעדים את הניסיונות הכושלים לקדם את הפרויקט וגדושים עד אפס מקום בתוכניות אב. היוזמות הללו מקפלות בתוכן אמיתות שכל ישראלי מכיר, בדבר יכולתו של הממשל שלנו להיות אטי, בירוקרטי ונטול יכולת לצפות את הנולד. מסתבר שגם לפני 70 שנה היה הרבה יותר קל לפוליטיקאי לפזר הבטחות, מאשר לקיים אותן.
החלום על תחבורה עירונית-ציבורית שתנוע על גבי מסילה נהגה למעשה הרבה לפני זמנה של העיר העברית הראשונה, בסוף המאה ה-19. לראשונה הוצע הרעיון בסוף שנת 1892 בידי מהנדס לבנוני בשם פרנג'יה שביקש בימי השלטון העותמאני לקדם מסילת ברזל עירונית ביפו. חוקר ארץ-ישראל, פרופ' שמואל אביצור, פירט במחקרו כי בראשית נובמבר 1892, חודשיים אחרי חנוכת מסילת הברזל יפו-ירושלים, הגיש פרנג'יה תכנית להנחת מסילת ברזל עירונית בירושלים ופרברית לעין כרם ולבית לחם. הוא לא נח, וכעבור שלושה שבועות כבר הגיש תכנית מפורטת להנחת מסילת ברזל עירונית ביפו. אביצור איתר את תיק המיזם ל"פרויקט לטראמווי בעיר יפו", ממנו עולה כי הרעיון היה לקדם "סוסיה", קרונות המובלים על מסילה ונגררים על ידי סוסים.
הרעיון החריג זכה להתעלמות, וחזון הרכבת נותר מיותם עד שהוקמה לצד יפו תל אביב. בשנת 1913, הגיע לעיר משה אברבנאל, איש עסקים מצליח מאוקראינה. שולה וידריך, חוקרת תולדות תל-אביב ומדריכת סיורים בעיר, מספרת כי אברבנאל ביקש לתרום לפיתוחה של העיר ולהקים מיזם רווחי. הרעיון שלו היה לבנות טראמווי בעיר הצעירה. אברבנאל פנה לראש הוועד, מאיר דיזנגוף, עם הרעיון שהגה, אך זה צינן את התלהבותו והסביר לו שאין טעם במיזם תחבורה שכזה לשכונה בת 200 בתים. דיזינגוף הציע ליזם הנמרץ להקים בית תרבות. וכך, בפעם הראשונה, וכידוע לא האחרונה בתולדות תל אביב, נזנח פרויקט המסילה. במקום מפעל תחבורה יומרני זכתה תל אביב ב-1914 בקולנוע הראשון שלה. אברבאנל אימץ את הצעתו של דיזינגוף והקים בית תרבות, לימים תיאטרון-סינמה עדן.
לא הרבה יודעים כי בעיר פעלה רכבת, אם כי לתקופה קצרצרה של שמונה שנים בלבד. חן מלינג, מנהל הארכיון והמוזיאון של רכבת ישראל, מספר כי במסגרת הקמת קו רכבת מיפו ללוד ולאזור שבו נמצא היום צומת גלילות, הניחו הבריטים מסילה בתקופת מלחמת העולם הראשונה. מדובר היה בקו רכבת פנימי ששימש בין השנים 1920-1928 בעיקר להובלת מטענים מנמל יפו עד לתחנת רכבת יפו (שמוכרת בימינו כמתחם הבילויים והמסחר - "התחנה").
לאחר סיום המלחמה המסילה כבר לא הייתה חיונית והפרויקט הושבת."היה כמעט עשור של קו רכבת פנימי מנמל יפו ועד לתחנת יפו. אחרי המלחמה נשארה חתיכה
קטנה של כשני קילומטר, שקישרה בין הנמל לבין התחנה. זו הייתה מסילה קטנה ברוחב 60 סנטימטרים. מסילה שנתנה בעיקר שירות מטעני, אבל לא רק. לדוגמה, הרברט סמואל שהגיע ב-1920 נסע מנמל יפו עד לוד ברכבת מיוחדת".
כבר ב-1936 הפך התסכול של היישוב העברי מהרכבת הנעדרת לשגור כל כך, עד שהמשורר נתן אלתרמן כתב על כך שיר:
שוב הושיט לנו אצבע קטנה העתיד
ושוב התחמק, הנבל!
כבר זכינו כמעט לרכבת תחתית
והנה אכזבה...
חבל...
באותה שנה ציטט העיתון "דבר" את העיתון "א-ליווא", שהוגדר כ"עיתון המופתי". לפי הפרסום תחת הכותרת "הריגת הכפר והחייאת המושבה", גורמים בטול כרם דיווחו על "תכנית ציונית למסילה חשמלית בין תל אביב וחיפה". דווח על מסילת טראם בין תל אביב לחיפה שתעבור "בשפלת השרון". צוין גם כי חברת פנחס רוטנברג החלה להעביר עמודים גדולים ולמתוח את החוטים הנדרשים. על פי הידיעה הממשלה נתקל בקשיים בשל סכסוך בין השלטונות למשפחה על "כברת אדמה שעל שפת הים".
רעיון רכבת בין תל אביב לחיפה עלה שוב אחרי הקמת המדינה. הפעם זו היתה רכבת תחתית. שר העבודה והבינוי מרדכי בנטוב ממפ"ם הציג בתקופת הממשלה הזמנית באוגוסט 1948 תכנית פיתוח שאפתנית למדינה שזה עתה קמה. בין השאר כללה התכנית רכבת תחתית בין תל אביב לחיפה. הוא הבטיח כי הנסיעה תארך 45 דקות ולאורך הרכבת יוקמו שיכונים צפופים. כן דיבר בתכנית התחבורה על "אוטוסטרדה מעקבה למטולה". הדברים הוצגו כחצי שנה לפני הבחירות לכנסת הראשונה, ובעיתון "הצופה" תהו אם מדובר ב"תכנית פיתוח או בכלכלת בחירות".
בשנות ה-50 המדינה הצעירה הייתה טרודה בקליטת גלי עליה כבירים ובבעיות ביטחון בוערות. נושא הסעת ההמונים בתל-אביב צץ באותן שנים לעתים נדירות; כמו בחודש יוני 1952 בשעה שהתעורר במועצת העיר תל אביב "ויכוח על התנועה". אחד מחברי המועצה מטעם הציונים הכללים תועד בפרוטוקול כעומד על הצורך ברכבת תחתית "כדי למנוע מראש מצוקת תחבורה ב-1960". הוא אמר כי "רק רכבת תת-קרקעית שתימשך בשני קווים לאורך רחוב אלנבי ולאורך רחוב הירקון עד יפו, תציל את המצב". בחודש מאי 1956 אישרה מועצת העיר תקציב לטובת סקר על אפשרויות בניית רכבת תחתית בתל אביב. לדברי העיתון "חרות" מדובר ב "שלב נוסף בפעילותה הענפה של הנהלת העיריה לפיתוחה של העיר הגדולה בישראל".
נדמה כי בשנות ה-60 חזון הרכבת התחתית בתל-אביב היה במרחק נגיעה. התכנית עלתה ונידונה פעמים רבות, תכניות תוכננו, הבטחות הובטחו ומקבלי ההחלטות שבו ודיברו על הצורך בהקמת מיזם התחבורה השאפתני. גם יזמים פרטיים זיהו את הצורך ועיתון "חרות" ציין בחודש אוגוסט 1960 כי מהנדס של חברת "רמט" יצא לנהל משא ומתן עם חברות באירופה על הקמת רכבת תחתית. בכתבה צוין כי החברה מעוניינת להיות הראשונה שתגיש לעיונה של עיריית תל אביב תכנית אב לרשת רכבות תת-קרקעית.
חצי שנה אחר כך, בפברואר 1961 הובטח כי חברת המטרו של פריז תכין סקר על התחתית של תל אביב. אולם כבר אז היו שהביעו ספקות נוכח ההבטחות המתמשכות. דובר עיריית תל אביב נאלץ אז לענות במכתב למערכת עיתון שעקץ את העירייה וקבע כי בעוד שהם רוקמים חלומות, בחיפה כבר פועלת מזה שנתיים "הכרמלית". "ככלל, אגב דברי שבח מצודקים לעיריית חיפה, אין שום צורך למתוח ביקורת על עירייה אחרת המחפשת דרכים לפתור כמה מבעיות התנועה בעיר", קבל דובר העיריה. הוא אף הזכיר כי שני המהנדסים של המטרו הפריזאי נמצאים בתל אביב לצורך התכנון והוסיף כי בעירייה גם דנים ברעיון הקמת "מונורייל", רכבת הנעה על גבי קורה הנמתחת בין עמודים.
הדיון התחמם ונראה היה כי כריית המנהרות מתקרבת. ביולי 1964 הבטיח שר התחבורה ישראל בר-יהודה כי "תכנון הרכבת יארך עוד כשנה, אחר כך תבוא שנת הכנות, ותוך שנתיים נתחיל בחפירה". כשנשאל על עמדת חברות האוטובוסים, שרווחיהן צפויים היו לקטון עם הקמת התחתית, השיב השר: "הם יהיו שותפים בהתקנת הרכבת התחתית, או שלא יכנסו לשותפות. הרכבת תיבנה מכל מקום".
נוכח הספקנות, מיהרו גורמים במשרד התחבורה לתראיין עוד באותו חודש לעיתון "דבר". לדבריהם, ה"תחתית" תישא את עצמה כלכלית ולא תזדקק לתמיכה חיצונית. "מטרת ה'תחתית' היא להסיע את הציבור בהתאם לצרכיו ולא לשמש 'מוזיאון לתיירים' בזכות פארה הארכיטקטוני", אמרו. "עוד צפויות בעיות הנדסיות מרובות ומסובכות - כגון מפלס המים של העיר". עלות הסלילה לקילומטר תעמוד על 25-30 מיליון לירות, אולם השקעה זו תשתלם נוכח ההוצאות הרבות שנגרמות, ושעוד יגרמו בשל השימוש ברכב פרטי. הם אף הציעו "לגבות היטל מיוחד מבעלי הרכב הפרטי לצורך בניית התחתית. הרכב הפרטי יצר את התנאים המכריחים את כרייתה, ישתתפו בעליו במימונה", פסקו.
באוקטובר 1965 מונתה ועדה משותפת לעיריית תל אביב ומשרד התחבורה, אחרי ביקור שר התחבורה משה כרמל בעירייה. לפני הביקור מומחי המטרו הפריזאי הגישו לראש העיריה תכנון ראשון של תוואי הרכבת התחתית. השר הכריז: "אנו מאמצים לעצמנו את תכנית התקנת הרכבת התחתית בתל אביב אימוץ בלתי חוזר. מתקן התחבורה דרוש לה כבר עתה ויהיה דרוש לגוש דן כולו בעתיד". אומדן המחיר לקילומטר האמיר בשלב זה ל- 36.5 מיליון לירות. הנהלת העיריה והשר הסכימו כי אין כל דרך לפתור את בעיות התנועה של תל אביב ללא רכבת תחתית.
לא רק הצרפתים היו מעורבים בתכניות. על פי "דבר", "הידיעות בדבר תכנון רכבת תחתית בתל אביב זכו לפרסום רב בעיתונות הבריטית". משלחת מטעם הבריטים ביקרה בישראל, נפגשה עם שר התחבורה ועם ראש עירית תל אביב וחבריה הביעו עניין בהקמת הרכבת התחתית.
בעקבות ביקור המשלחת עיתון "חרות" מתח ביקורת חריפה על התנהלות הפרויקט באוקטובר 1965 תחת הכותרת "רכבת תחתית או רכבת בחירות" כתבה יהודית וינקלר כי ראש העירייה מרדכי נמיר דיבר עוד ב-1962 במועדון ההנדסי על רעיון המונורייל ועל מחקר שנערך במיזם ולפיו יוקם תוואי של 16 ק"מ עם 11 תחנות ביניים ממרכז פתח תקווה, לאורך דרך פתח תקווה עד לתחנה המרכזית ומשם לבת ים ולחולון. היא מזכירה נאום נוסף "מלא הבטחות לעתיד" של ראש העיריה, באותו נושא ופוסקת: "מכל התכניות והמחקרים והעיונים נשאר רק הנייר שעליו הודפס הנאום".
"שמענו רק הודעות על מהנדסים - שבאו ונסעו. מה מצב התכניות, באיזה שלב הן נמצאות, מהו התוואי המוצע הסופי - כל אלה נחשבים כנראה לסודות שגם בעירייה אין יודעים עליהם. התיאורים מהעירייה על המומחים הבאים ויוצאים, על משקיעים המגלים עניין ברכבת התחתית, בכוחם לבלבל את מוחו של האזרח ולייצר את הרושם המוטעה כי המנגנון העירוני המטפל בתנועה ובתחבורה עובד במלוא הקיטור כדי לגשת כבר היום או מחר לבניית תחתית, או מונורייל, או שניהם יחד. יופסק מחול זה, תודיע העירייה מה בידיה באופן ממשי, עד היכן התקדמו התכניות ומה הן".
"למנוע את סתימתה המוחלטת של העיר"
לקראת סוף שנות ה-60 העיסוק במיזם התחתית מתמתן, אך לא נעלם לחלוטין; בחודש יוני 1969 שר התחבורה משה כרמל אמר כי תוך שנה תיפול הכרעה לגבי הרכבת התחתית בתל אביב, "כמוצא יחיד העשוי להתגבר על בעיית התחבורה העירונית ולמנוע סתימתה המוחלטת".
בחודש פברואר 1970, התראיין ראש עיריית תל אביב יהושע רבינוביץ' לתכנית הטלוויזיה "מוקד" ואמר כי "לא יהיה מנוס מהקמת רכבת תחתית בתל אביב". אך נראה כי ההתלהבות שאפיינה את שנות ה-60 מתחילה לדעוך. ראש העיר הוסיף באותו ראיון כי "על בנייתה ניתן יהיה לדון רק בעוד חמש עד עשר שנים, שכן במצב הנוכחי אין הדבר אפשרי, אם כי יש גורמים פיננסיים המוכנים להלוות כספים למטרה זו".
ישראל שקועה במלחמת ההתשה. נושא הרכבת בקושי מוזכר. ביולי 1970 נערך בכנסת דיון על בעיות התחבורה, במהלכו עזב שר התחבורה עזר וייצמן ויצא לבקר את בנו שנפצע קשה בתעלה. ח"כים מאחלים איחולי החלמה לו ולשאר פצועי צה"ל . חבר הכנסת אברהם שכטרמן (גח"ל), שעשור קודם לכן היה סגן ראש עיריית תל אביב, מבקש בדיון "להחיש הקמת רכבת תחתית בתל אביב".
בראשית שנת 1971 מודיע סגן שר התחבורה, גד יעקובי, לראש העיריה רבינוביץ' כי "יש לגשת מיד להקמת יחידת תכנון לבניית רכבת תחתית בתל-אביב, כדי להגיע בהקדם להכרעה על דרכי הקמתה". יעקובי הוסיף כי "ההכרעה באה בתוקף המציאות, כי אין אלטרנטיבה אחרת לפיתוח מערכת הסעה המונית". באותה פגישה שוב מוצגת בפעם המי יודע כמה תכנית אב לתחבורה במטרופולין תל אביב.
רבינוביץ' מתחיל לאבד תקווה ובספטמבר 1972 מזכיר כי "הפתרון הממשי היחיד לבעיות התחבורה בתל אביב הוא בניית רכבת תחתית. אין מנוס מזה. כבר עתה איחרנו את המועד וצר לי שהממשלה עדיין לא נתנה את האור הירוק להתחיל בתכנון. מן התכנון ועד ההשלמה תעבורנה 7-8 שנים. יהיה זה אסון אם האור הירוק לא יינתן בקרוב".
באפריל 1973 הממשלה הרימה את הכפפה וראש הממשלה גולדה מאיר הודיעה על בדיקת מיזם הרכבת התחתית על ידי צוות שרים שבו חברים שר התחבורה שמעון פרס, שר הפנים יוסף בורג ושר האוצר פנחס ספיר. אך "האור הירוק" המיוחל לא הגיע מעולם.
מאז התושבים נותרו שבעי הבטחות. שנים חלפו, ראשי ערים דוגמת רוני מילוא נבחרו על סמך ההבטחה להקים רכבת בתל אביב. מיליון תושבי מטרופולין גוש דן מוצאים עצמם היום מקווים בדיוק כמו קודמיהם בשנים שחלפו: "אולי הפעם".