יש לי כנפיים

העיר לוצרן שוכנת במרכז שווייץ, סביב אגם יפהפה שמחובר במצרים לארבעה אגמים נוספים בסביבה. מפסגות הרי האלפים מנוקזים לאגמים האלה מיליוני מטרים מעוקבים של מי שלגים, והכל בזרימה חזקה של נחלים עמוקים. השלווה, השקט והנוף המרהיב גורמים לך לחוש שאינך במרחק שלוש שעות וחצי טיסה מישראל אלא בקצה העולם.

שם, מול האגם הרגוע, יצאנו לנסיעה של 40 דקות לשדה התעופה Buochs, השוכן גם הוא במישור שמחבר שלושה אגמים. השדה הקטן מזכיר את שדה התעופה בהרצליה, רק עם מסלול ארוך יותר, שמתאים גם להמראות ולנחיתות של מטוסי סילון. ברחבת חניית המטוסים בשדה אנחנו מבחינים בשורות של מטוסים בצבעים מרהיבים, מקושטים בסמלים, כשהבולט שבהם הוא הלוגו של ברייטלינג - חברת השעונים המפורסמת.

מוזר. עבור ישראלי וטייס קרב, מטוסי סילון מתקשרים בדרך כלל לדימויים של כוח, עוצמה, הרתעה ומלחמה. כאן, לפתע, הם נראים כצעצועים מופלאים, יצירות אסתטיות שנועדו לגרום הנאה לקהל הצופים. התלבושות, האותות, הכתוביות וסמלי הלוגו מעוררים אשליה שאתה בפסטיבל משפחתי לכבוד חג הפסח. כל זה כאין וכאפס למה שנראה מרגע שתתחיל ההופעה: חגיגה מהנה, מרגשת ואפילו אמנותית.

תרגילי האירובטיקה שמבצעים הטייסים אינם שליפה מהשרוול. זו כוראוגרפיה בתלת?מימד שעמלים רבות על יצירתה. חובה לתכנן ולהרכיב את מכלול התנועות, ובהמשך להתאמן ללא הרף כדי להבטיח שהדיוק יהיה מוחלט. אסור, למשל, שהמטוסים יתרחקו זה מזה יתר על המידה; יש להבטיח שהצופים לא ייאלצו להרים ראש מעבר לזווית נוחה לצפייה; התרגילים צריכים להתחבר ברכות וברצף זה לזה; אסור שתהיינה הפסקות, ואם יש - אז מחפים עליהן בתרגילי משנה. למשל זוג מתפצל מהמבנה ונשאר במרכז כשהמבנה העיקרי סיים תרגיל ומתרחק כדי לאסוף גובה ומהירות לתרגיל הבא. זהו ריקוד מושלם. ה"במה" שלפניך תלת?ממדית והקהל צופה במתרחש בה בדיוק כמו שקהל צופה ברקדנים על במה אמיתית.

מול המטוסים המסודרים בשדה התעופה הוסבר לי שאנחנו מוזמנים ליטול חלק בטיסות. נרשמתי מיד בתור לכל ההופעות בכל המטוסים. הודעתי שאני לא מוכן לוותר על דבר, והמגבלה היחידה תהיה להספיק הכל לפני שהשדה נסגר ב?16:30 אחר הצהריים.

הוזמנתי מיד לתדריך של הצוות האירובטי במטוסי הסילון מדגם L39 אלבטרוס. מקומי נקבע בתאו של הטייס המוביל הוותיק, ז'אק בוטלין, שמופיע עם צוותו (כולם צרפתים) לא פחות מ?28 שנים.

הציוד מסביב, האווירה, הדברים שנאמרו בתדריך - כל אלה העיפו אותי לאחור במנהרת הזמן. בתוך שנייה חדרה לגופי נשמה של טייס צעיר ונלהב, כמו אז, בימים שבהם השכמתי קום בחדווה, התחלתי את היום באימון בצוות האירובטי של חיל האוויר שלנו, המשכתי בטיסות עם פרחי טיס, ערכתי אימונים במטוס קרב, המשכתי בטיסות ניסוי במטוס ששב מתיקון ולבסוף גם יצאתי לטיסות לילה. באותם ימים ביצעתי שמונה טיסות ביום, ואף יותר.

לעיתים רחוקות מתמזל לאדם מזלו והוא זוכה לא רק לעסוק במה שהוא אוהב, אלא גם לתרום באותה נשימה למולדתו ולעמו. לחיות עם אנשים מופלאים שכל רגע בחברתם הוא אתגר. האקרובטיקה באוויר מעניקה זכות לחיות לא כמו כל אדם אחר - אלא גם בעולם תלת?ממדי. בכל יום, במשך עשרות שנים, ביום ובלילה, טסתי בשמי הארץ והתבוננתי בה מלמעלה. בתחילת דרכי טסתי בלילות דקות ארוכות בחושך מוחלט, לפני שחלפתי מעל נקודת אור על הקרקע. כשסיימתי את שירותי בחיל האוויר, הארץ כבר היתה מכוסה מרבד אורות רצוף מקצה לקצה, כמעט ללא כתמי חושך. כמה יפה כך לגדול עם המולדת.

בטיסה במבנה אירובטיקה יודע כל אחד את מקומו ואת תפקידו. הדיבורים ברשת הקשר מועטים. מדי פעם בפעם נשמע קולו של המוביל: "1, 2, טופ", וכעבור כמה שניות שוב: "1, 2, טופ". כל פקודה כזו היא אות לשינוי: פונים, הופכים את הפנייה לצד שני, מתחילים לנסוק לתרגיל אנכי, מפצלים את המטוסים לכל עבר, מתכנסים מחדש, צוללים ונוסקים. כל שינוי שכזה מתחיל אחרי הישמע הפקודה הקצרה: "1, 2, טופ".

המטוסים נעים במהירות שבין 200 ל?600 קמ"ש. הגובה הנמוך ביותר הוא כמה מאות רגל מעל ראשי הצופים (רגל היא כשליש מטר), והגבוה ביותר לא עולה על 4,000 רגל מעל המסלול. כך לא מתרחקים יתר על המידה מעיני הצופים, והתנועה נשמרת חלקה ורציפה - כמו בלרינות בקצב אחיד. חסרה רק מוסיקה ברקע.

הנוף מרהיב: אגמים, נהרות, כבישים מהירים, בתים בודדים ויישובים קטנים מכל עבר. בין פסגות הרי השלג הכל ירוק, עטוף תכלת של שמיים וים. הרים עוטפים את שדה התעופה. בעת התמרון המטוסים מתקרבים להר התלול - אולם ברגע הנכון מתחילה נסיקה לקראת התרגיל הבא, ובין המטוס לפסגת ההר נותר רווח של עשרות מטרים בלבד. אם המוביל לא ידייק - כל שבעת הטייסים ימצאו את עצמם מתנגשים בהר. זה כמובן לא קורה.

אני עוצם את עיני וחוזר שוב במנהרת הזמן. אני ליד דמשק, בין סוללות הטילים שנורו לעברנו, או בדרך לקהיר, בין הגבעות, עם מי הנילוס והדלתה שלו תחתיי במלחמת ההתשה ובקרבות יום הכיפורים. אלא שכאן, בשווייץ הרגועה, אין מטוסי אויב שדולקים אחריך ואין צורך להשליך מכלי דלק וחימוש כדי להפחית את משקל המטוס לקראת קרב אוויר שאני עומד להיכנס אליו. כאן אפשר להתרווח, ליהנות מהנוף, לשמוע את הקולות ולהתבונן בשלג הלבן כמו בחוויה רומנטית ונעימה.

צוות הסילון אינו החוויה היחידה שברייטלינג מציעה לאורחיה. אחרי הנחיתה אני ממהר לברר מה ההרפתקה הבאה בתור. אולם בטרם נמשיך נברר: מה לברייטלינג ולענייני תעופה?

ב?1884 יזם מהנדס שוויצרי בשם לואי ברייטלינג הקמת מפעל על שמו, שמטרתו ייצור מכשירי מדידה לתעשייה ולמחקר. זו היתה תקופה של התפתחויות טכנולוגיות גדולות בתחבורה, כמו מכוניות וכלי טיס, וברייטלינג זיהה את הצורך העתידי בשעונים עבור המכונות החדשות. בתוך זמן קצר התברר שהוא צדק בתחזיתו: ב?1891 היה חלוץ התעופה היהודי?גרמני אוטו ליליינטל לראשון שהצליח לדאות למרחק של 50 מטרים; זמן קצר לאחר מכן, ב?1903, התקיימה הטיסה הממונעת הראשונה בהיסטוריה בכלי טיס כבד מהאוויר: אורוויל, הצעיר מבין צמד האחים רייט, המריא מקיטי הוק שבצפון קרוליינה, שהה באוויר 12 שניות וטס למרחק 365 מטרים. השאר, כמו שאומרים, היסטוריה.

כבר בשנים הראשונות נוצר קשר בין ברייטלינג לספורט, ומכשירי ברייטלינג שימשו בין השאר למדידת זמן במירוצי סוסים. ב?1892 הורחב בית המלאכה המקורי והוקם מפעל בעיירה בשם לה שו דה פון, שתושביה החקלאים היו מנוטרלים בתקופת החורף וחיפשו מקור פרנסה חליפי שניתן לעסוק בו בתוך הבית. מסיבה פרוזאית זאת הפך המקום למרכז עולמי של תעשיית השעונים השוויצרית - עד עצם היום הזה.

מלחמת העולם הראשונה האיצה את התפתחות התעופה בעולם, ואיתה את התפתחות השעונים. ב?1915 המציא גסטון (בנו של לואי שירש את המפעל) את שעון היד, שנועד במיוחד לטייסים, כדי שיוכלו לענוד אותו בזמן טיסה. ברייטלינג השתלטה בהדרגה על שוק השעונים לתעופה, ועד מהרה פיתחה גם את שעון העצר הראשון עבור טייסים ולשימוש בספורט.

ב?1932 ירש הנכד, וילי ברייטלינג, את העסק, והרחיב את השוק הבינלאומי שלו. ברייטלינג, כאז כן עתה, היא ספקית רשמית של שעונים, כרונומטרים ומכשירי מדידה לחילות אוויר בכל רחבי העולם, בין השאר חיל האוויר האמריקני וחיל האוויר המלכותי הבריטי. גם טייסי חיל האוויר הישראלי ענדו שעוני ברייטלינג החל משנות ה?50 - אם כי הם הוחלפו בהמשך בשעוני אומגה.

ברייטלינג הפכה את הקשר עם עולם התעופה לסמלה המסחרי, והיא מטפחת צוות אירובטי מהולל שמופיע בכל רחבי העולם תחת הלוגו של החברה.

לפני שדילגתי לטיסתי הבאה באותו יום התבוננתי בשאר מטוסי הצי של ברייטלינג. את עיני צד מכר ותיק: מטוס מדגם DC-3 דקוטה, שיוצר בשנות ה?30, ועד שנות ה?90 היה בשימוש גם בחיל האוויר הישראלי לצורך הטסת כוחות. ברייטלינג מחזיקים בו כדי לשמר את תקופת מטוסי התובלה עם מנוע בוכנה. לידו חונה הקונסטליישן שיוצר ב?1955 והיה ראשון מטוסי טורבו הסילון להטסת נוסעים מעבר לאוקיינוס. גם חברת אל על הטיסה בשנות ה?50 וה?60 מטוסים מסוג זה, שכמעט נכחדו מן העולם; המטוס שבידי ברייטלינג הוא אחד מהשלושה האחרונים הפעילים.

MX3 הוא מטוס קל מאוד. משקלו פחות מטונה אחת, והוא עשוי מחומרים מרוכבים. הוא חזק מאוד ועומד בעומסי תמרון גבוהים. יש לו כנף ישרה וסימטרית ששורשיה יוצאים ממרכז גופו, והכל מתוכנן כך שיתאפשרו שמירת יציבות ויכולת תמרון בלתי מוגבלים. אפשר לטוס איתו לכל עבר, לנהוג אותו לתוך סחרור וחוסר שליטה - ולייצב אותו מחדש בקלות רבה. המטוס השני, שכמעט זהה לו, הוא P35. הראשון מוטס בידי נייג'ל לאמב, שעם מטוסו הוא מייצג את ברייטלינג בתחרויות רד בול המפורסמות שמתקיימות ברחבי העולם, והשני מוטס על ידי טייס צרפתי בשם רנו אקאל, אלוף העולם באירובטיקה במטוסים קלים לשנת 2009.

טסתי עם שניהם. החוויה היתה דומה. נסקנו לגובה 3,000 רגל, ומרגע זה ואילך היינו בסחרור. התחלתי בזהירות, אולם אחרי הדגמה קלה הבנתי את העיקרון ודבר לא עצר אותי. זהו חלומו של טייס: אין צורך להתחשב בשום מגבלה, ואפשר לטלטל את המטוס לכל כיוון. אפשר להוציא אותו משליטה, להסתחרר ישר והפוך, לטוס ימינה ושמאלה בלי להטות את הכנפיים, "ליפול" על הצד, לגלוש לאחור ו"ליפול" שוב על הזנב. המטוס סובל כל מה שסוחטים ממנו, ובתנועת הגה החלטית אחת המטוס - שצלל עד כה כעלה נידף - מתייצב צ'יק צ'ק מחדש בטיסה נשלטת. זו חוויה מיוחדת, שכן כל מה שאסור בתכלית האיסור לבצע במטוס רגיל מותר לעשות ב?MX3 של נייג'ל וב?P35 של רנו.

השעה כבר 15:30. עוד מעט סוגרים את שדה התעופה, ואני נזכר שיש עוד שני דברים שאסור לי להחמיץ. שני דברים שלא עשיתי מעולם. הראשון הוא "הליכה על כנף".

בקצה ה"ליין" (שורת המטוסים) ניצבים שני מטוסי סטירמן שיוצרו לראשונה ב?1940 על ידי חברת בואינג. המטוסים בעלי שתי הכנפיים המקבילות מוכרים היטב לוותיקי חיל האוויר, כששימשו להדרכה בבית הספר לטיסה. למען האמת, סטירמן אחד שמור במצב טיסה במוזיאון חיל האוויר בחצרים, והוא הוטס עד לפני שבועיים על ידי תת אלוף (מיל') יעקב טרנר, האב המייסד של המוזיאון, במפגנים ובטקסי סיום של קורס טיס. לסטירמן מנוע מתוצרת פרט אנד ויטני, ויש לו רעש אופייני המזוהה היטב על ידי טייסים. המנוע מפתח כוח דחף של 450 כ"ס ומהירותו מגיעה עד 340 קמ"ש.

בסיוע נערה חיננית אני מטפס על הכנף ומהדק חגורה אל עמוד מיצב שממוקם שם. אני מספיק לשמוע מהנערה שהיא ממתינה לתשובה סופית אם התקבלה לקורס טיס של חיל האוויר הבריטי - ובינתיים היא מסתפקת בהליכה על כנפיים.

על כנף הסטירמן השני ניצב כמוני הצלם הנועז שלנו, זיו קורן, ויחד אנחנו מוסעים לעבר מסלול ההמראה.

אנחנו עומדים זקופים על הכנפיים. הנה מתחילים לרוץ, הרוח מכה, ולפתע נדמה שעוד רגע אנו מתנתקים מהחגורה ומועפים אל הקרקע. אבל לא, הכל בסדר. הרוח קורעת את השפתיים ומכה בגפיים, ולמרות הכל אנחנו באוויר, יציבים ומשתאים. המחשבה היא שאם הנערות החינניות שהדריכו אותנו עושות זאת בקלות - אז לנו בטח אסור לפשל.

מניסיוני הארוך אני רגיל לשהות בתא טייס אטום, ממוזג, דחוס אוויר בלחץ מסוים, כך שלגוף תהיה הרגשה זהה לזו שיש לכל אדם על הקרקע. אולם כאן, בתנאים הללו, אני בחוץ, באוויר הפתוח, מול זרם אוויר עז. ההפך הגמור מהרגלי כטייס קרב. אין מה להשוות ואין מה לדבר - כך בדיוק מרגישות הציפורים במעופן.

אחרי הנחיתה אני רץ הלאה, עוד מעט סוגרים את השדה. פניתי בזריזות לעבר מטוס הפילאטוס מתוצרת שווייץ, זה שנועד לצניחה. תדריך קצר, בקושי הקשבתי. ממילא אני צמוד לצנחן מנוסה. החלטתי שדי בכך שהוא יודע מה שהוא עושה. אני צריך רק לזרום איתו ולא להפריע.

היינו בתוך הפילאטוס, מטפסים בין הרי האלפים לגובה 12 אלף רגל. במשך כל הנסיקה המדריך מנסה לעודד ולהעביר אלי מילות הרגעה. כל ניסיונותיי להבהיר לו שאין צורך עלו בתוהו. אז טוב, שיהיה, שיחשוב שאני מת מפחד - כשבעצם אני רגוע לגמרי וממתין בקוצר רוח לקפיצה.

12 אלף רגל מעל שדה התעופה דלת המטוס נפתחת, ושנינו - צמודים זה לזה - נדחפנו אל מחוץ למטוס. היה קר. רוח חזקה היכתה בפנים, עוצמת הנפילה החופשית גורמת להרגיש ממש כמו שאומרים - בין שמיים לארץ. תוך כדי נפילה אפשר לתמרן. יש דחף בלתי נשלט לצרוח מהתרגשות. פשוט שמים אדם במקום ובתנאים רחוקים מהרגליו. בשלב זה צריך לזכור שהאדמה בכל זאת מתקרבת בקצב מסחרר. בגובה 4,000 רגל אין ברירה אלא לפרוש את המצנח. נבלמתי מיד והרגשתי תלוי באוויר. השתררה דממה מלווה ברעש חרישי של המצנח החותך את האוויר. זו היתה צניחה איטית ונוחה.

הנחיתה היתה רכה וקלה, והחוויה הסתיימה מהר מכפי שציפיתי. ממש רציתי שיימשך עוד קצת. על הקרקע הזדרזתי לנוע עבר מטוס פיטס, עוד מטוס אירובטי, אולם סטופ! עבר הזמן והשדה נסגר. אולי בפעם הבאה.

למחרת המשכנו למפעל השעונים. התבקשנו להימנע מצילום. מידת הסודיות בין כותלי המפעל לא היתה מביישת אף בסיס צבאי של חיל המודיעין. ויש לזה סיבה.

עד תחילת העשור קבוצת סווטש היתה היצרנית היחידה של מכלול התנועה - הכרונומטר של השעונים. יצרני השעונים היו רוכשים את המכלול ומבצעים בו התאמות לפי צורכיהם. מתחילת העשור הודיעה החברה שלא תרשה יותר התאמות, אלא תמכור את המכלולים ליצרני השעונים כפי שהם במקור. ברייטלינג, שהקפידה על מורשת האיכות והבלעדיות של מוצריה, החליטה לפתח בעצמה את מכלול התנועה שלה. לפני שנים אחדות הסתיים הפיתוח, המוצר עמד במבחני מכון התקנים השוויצרי - ומעתה ברייטלינג מייצרת לעצמה את מכלול התנועה בשעונים. הטכנולוגיה, החומרים, שיטות הייצור ואופן ביצוע הבדיקות הסופיות הם סוד מסחרי שברייטלינג שומרת בקפידה.

טכנולוגיות תעופה וטכנולוגיות של שעונים מכניים משתלבות זו בזו. בתום תקופת חייהם, השעונים האלקטרוניים מושלכים כפסולת, ואילו המוצרים הטכנולוגיים שבנויים על מכניקה משתמרים. מה שמרתק לא פחות היא העובדה שהם נשארים, מטופלים, משתפרים, ואף מחודשים למשך דורות. שעונים כמו מטוסים.

חודש שלם הסתובבתי בעיר וסיפרתי בגאווה איך אני עומד לטוס עם הצוות האירובטי של ברייטלינג, הצוות האזרחי היחיד בעולם שטס במטוסי סילון עם ביצועי מטוסי קרב. אפילו פיתחתי דיבור של אחד שכוחות ג'י לא מרגשים אותו. אלא שבארוחת הערב בלוצרן, לילה לפני הטיסה, כשישבתי לתדרוך הקצר לפני היום הגדול, נפל לי האסימון: יש פער מסוים בין מה שאני משדר לבין מה שאני מרגיש.

למחרת בבוקר הגענו לשדה התעופה, שנראה כמו פס המראה בתוך גלויה תלת?ממדית. היום התחיל במפגן אווירי מטורף של הצוות הצרפתי במטוסי ה?L39 אלבטרוס המפורסמים, כשאיתן עולה איתם כבק סיטר (במושב האחורי) ונותן לטייס שכבר עשה 2,500 מופעים אירובטיים תחושה שהוא בטסט ראשון. מרוב לופים ורולים עצמתי עיניים, ואז נזכרתי שבשלב זה אני עדיין על הקרקע. אלוף (מיל') בן?אליהו ירד מהג'ט כאילו עשה את זה בכל בוקר במשך 30 שנה. במחשבה שנייה, זה באמת מה שהוא עשה.

עוד לא התאוששתי מהטיסה שטרם עליתי עליה, וכבר ניגשת עלמת חן שוויצרית ואומרת שהיא "מבינה שהגנרל ואני חייבים לטוס בכל הכלים היום". לפני שאני מוצא איך אומרים "הרהורי חרטה" אני כבר ישוב במטוס אירובטי קל, כשהטייס האיטלקי יושב במפתיע דווקא מאחוריי. זה מגניב במיוחד, כי למעט העובדה שאין לי סטיק, ואם נתעלם לרגע מהעובדה שיושב מאחוריי אלוף עולם, לשבריר שנייה יכולתי לדמיין שאני עצמי מטיס את המטוס. אני אפילו מצליח להגניב מבט לנוף שהוא באמת עוצר נשימה, עד שאני שומע באוזנייה "now we rrrroll left" עם רררייש מתגלגלת של איטלקי. ואז באמת נעצרה לי הנשימה. אחרי הלופ השני אפילו התחלתי ליהנות מזה. מזל שהוא ישב מאחוריי ולא יכול היה לראות איזה פרצופים אני עושה.

היום ממשיך ובינתיים אני עושה קולות של מאוד עסוק בלצלם על הקרקע. מיותר לציין שבזמן הזה איתן כבר עלה על כל מה שיש לו מנוע וכנפיים, וגם הספיק לצנוח. בארוחת הצהריים אני פוזל לו לצלחת ומחפש אם יש שם סלט אומץ או רוטב פאסון, ולראשונה אני מפנים שההילה סביב הטייסים אכן מוצדקת.

אני לא יודע של מי היה הרעיון הדבילי שאיתן ואני נעלה על שני מטוסי סטירמן כשאנחנו קשורים לכנף העליונה שלהם במוט אנכי עם רצועת קשירה במותניים. זה נראה אפילו יותר הזוי ממה שזה נשמע. אפילו הטייס קצת ריחם עלי והציע לי לצלם ממושב המטוס במקום לעמוד על הכנף, אבל לצערי הגעתי לנקודת האל?חזור כשראיתי את איתן נקשר בהנאה לכנף. כבר בהמראה אני מבין את גודל הקטסטרופה, אבל שני דברים ניחמו אותי: הניסיון שלי במכות רוח מרכיבה באופנוע והעובדה שהסטירמן הזקן לא יכול להגיע למהירות גבוהה מדי. לא יודע איך הגעתי להנחה המופרכת הזאת, כי עד מהרה התברר לי כמה שטויות אני מדבר. עוד לפני שנותקו הגלגלים ממסלול ההמראה הלחיים שלי כבר התנפנפו ברוח כמו אוזניים של דמבו. הרגשתי שאני חייב להחזיק במשהו, אבל לא היה סביבי כלום. כשאני מסתכל למטה, בין כפות הרגליים הרופסות שלי, אני רואה את הפרופלור. מה אגיד לכם, כבר לא אכפת לי ליפול - אבל להיטחן במדחף נראה לי קצת אכזרי.

המטוס של איתן דבוק אלי משמאל. אחרי שהסדרתי נשימה אני מחליט לאזור אומץ ולסובב את הראש אט אט כדי לראות מה עושה הגנרל. אני קולט את המנוול הזה עומד עם ידיים פשוקות לצדדים, ממש כמו לאונרדו דיקפריו ב"טיטאניק", עם חיוך של הנאה מרוח לו על הפנים. רציתי לחייך אליו בחזרה, אבל פחדתי שהרוח תקרע לי את הלסתות. בשלב הזה אפשר לתפוס את הלחיים שלי מאחורי הראש עם מקל כביסה, כמו אוזניים של כלב תחש.

את המצלמה אני מחזיק כל כך חזק, שאני חושש שהיא שינתה צורה, במיוחד בכיסי האוויר, בכל פעם שנראה לי שאני מתקרב לפרופלור עוד קצת. יש קטעים בחיים שאתה מוצא את עצמך בסיטואציה הזויה ואתה שואל את עצמך "איך הגעתי למצב הזה". באופן ביזארי אני שואל את עצמי את השאלה הזאת לעיתים קרובות מדי.

ברגע שנחתנו לקחו אותי ישר לגולת הכותרת של היום: "טיסה במבנה עם הצוות של מטוסי האלבטרוס". מה שנקרא, הרגע שלו חיכינו, או אולי הרגע שלו לא חיכינו. האמת, בשנייה שהתיישבתי על כיסא המפלט ומעלי חופה - כבר לא היה אכפת לי כלום. פסגת הפחד כבר מאחוריי. גם ב?5.5 ג'י, עם כל הלופים והרולים, אמנם צרחתי קצת כשטסנו הפוך והייתי על סף אובדן הכרה כמה פעמים מחוסר אספקת דם למוח, אבל כל זה היה אושר מזוקק. נהניתי מהיום הזה בצורה שמילים לא יכולות לתאר, אבל אולי התמונות כן.