מהפכת התחבורה בישראל יוצאת לדרך

10 חודשים לאחר שהוצגה לראשונה טיוטת תוכנית "נתיבי ישראל" לרישות ישראל במסילות רכבת ובכבישים - תוגש מחר התוכנית הסופית לאישורו של ראש הממשלה, בנימין נתניהו. התוכנית, אותה יזם מקורבו של נתניהו ויו"ר הוועדה המייעצת למועצה הלאומית לכלכלה, אורי יוגב, מתמקדת בהנחת תשתית מסילתית בין הפריפריה לאזור המרכז וכן בהארכת כביש חוצה ישראל.

לפי יוזמי התוכנית, מטרתה היא שיפור הנגישות לפריפריה תוך האצת הפיתוח האורבני והתעשייתי בצפון ובדרום המדינה. בין היתר כוללת התוכנית את הפרויקטים של רכבת העמק, המסילה המזרחית והרכבת לאילת - אך גם הנחת מסילת רכבת בין עכו לכרמיאל ועד לקריית שמונה. בתחום תשתית הכבישים כוללת התוכנית שדרוג של צירי התנועה המרכזיים בגליל, וכן הארכה של כביש חוצה ישראל עד שלומי (בצפון) ומשאבי שדה (בדרום).

התוכנית תוגש לראש הממשלה בתמיכת שר התחבורה, ישראל כץ, אך ללא תמיכת אגף התקציבים באוצר. באגף התקציבים סירבו לתמוך בתוכנית בשל מחלוקות בנוגע לנחיצות הפרויקטים, מידת היתכנותם וההשקעות העצומות שיידרשו לצורך מימונם. במשך החודשים האחרונים לא הושגה בין הצדדים הסכמה באשר להיקפי התוכנית. גם דיון מקדמי שנערך אצל נתניהו לפני כשבועיים לא הביא להתקרבות בין הצדדים. לאחר הגשת התוכנית צפוי נתניהו להביאה לאישור הממשלה.

התוכנית, הנפרשת על פני תקופת זמן של 15 שנה, כוללת פרויקטים בהיקף השקעות שנע בין 51 מיליארד שקל (להערכת יוגב) לבין 83.4 מיליארד שקל (להערכת אגף התקציבים במשרד האוצר). רובם המוחלט של הפרויקטים עדיין לא עברו תכנון מפורט, וחלקם אף נמצאים בשלב ראשוני בלבד ולא קיימים אומדנים כלשהם לגבי עלותם.

את הפרויקטים, אם יאושרו, אמורות להוציא לביצוע החברה הלאומית לדרכים (מעצ החדשה), שתקבל לידיה גם את הוצאת המכרזים של פרויקטי המסילה, וכן חברת חוצה ישראל הממשלתית. חברת רכבת ישראל תתמקד בשירות ותפעול השוטף של המסילות.

בפתיחת המצגת של התוכנית השאפתנית מצוין כי 40% מאוכלוסיית ישראל מרוכזת באזור גוש דן, כמו גם 50% מהמשרות במשק ו-57% מהמפעלים. ריכוזיות יתר זו, כך נטען, מנציחה את הפעילות הכלכלית המועטה בפריפריה, תורמת לנתוני אבטלה גבוהים יותר - 7%-8% בצפון ובדרום לעומת 5% במרכז - ומייצרת הכנסה ממוצעת לעובד הנמוכה בצפון ובדרום בכ-40% לעומת ההכנסה הממוצעת במרכז.

היעד שקובעת התוכנית ל-2030 הוא פיזור אחיד יותר של האוכולוסייה ושל הפעילות הכלכלית במשק, תוך השוואת רמת החיים בדרום ובצפון לזו שבמרכז. התפישה המנחה את יוזמי התוכנית היא כי נגישות תחבורתית שוויונית מהווה תנאי הכרחי להשוואת רמת החיים, כך שלא ניתן לקבל מצב שבו תשתיות התחבורה באזורים המרוחקים יהיו נמוכות ברמתן מאלה שבאזורים אחרים במדינת ישראל.

התוכנית גררה התנגדות גורפת מצד אגף התקציבים באוצר, וכן מצד הדרג המקצועי במשרד התחבורה. מתנגדי התוכנית טוענים כי אין בה היגיון דמוגרפי, כי היא מיותרת מבחינה תחבורתית, מופרזת מבחינה תקציבית - ואף נעדרת לעתים יכולת ביצוע טכנית. מעבר לטענות אלה, המתנגדים מוסיפים כי התוכנית כלל אינה עונה על הצרכים שהיא מתיימרת לספק, וכי התקציבים שיידרשו לה יכבידו יותר בשנים הבאות על תקציב המדינה.

בנוגע לשאלת המימון, באחרונה הציעו בלשכת ראש הממשלה להקים קרן שתאפשר את גיוס ההון הדרוש ממקורות חוץ-תקציביים. לפי ההצעה, ההון העצמי עבור הקרן יגויס באמצעות ייקור הבלו (מס הדלק) בחמש עד שמונה אגורות (200-300 מיליון שקל מדי שנה), והקצאת תוספת זו לטובת הקרן למשך 30 שנה. כנגד סכום שוטף זה תנפיק הקרן אג"ח שיסייעו בתקצוב כמחצית מהפרויקטים המתוכננים.

חלופה נוספת שהועלתה למימון הראשוני של התוכנית היא ביטול הפטור ממע"מ באילת. בלשכת נתניהו צפויים למנות בקרוב צוות לבחינת אפשרות זו, אך במשרד האוצר כבר מתנגדים למהלך בטענה כי מדובר בעקיפה מלאכותית של תקציב המדינה, וכי המהלך יפגע באמינות הפיסקאלית של המדינה.

בתגובה להצגת התוכנית מסר משרד האוצר: "המשרד יציג את עמדתו בדיון אצל ראש הממשלה".