למרות שנראה שאופניים חשמליים הם חלק בלתי נפרד מהנוף העירוני בישראל, הסיפור של הכלים הדו-גלגליים בעלי מנוע עזר הוא לא ותיק במיוחד. מה שהחל לחלחל בטפטוף בסוף העשור הראשון של שנות ה-2000, הגיע בתוך שנים ספורות לממדי ענק. במילים אחרות, ילידי אותן שנים עדיין לא רשאים חוקית לרכוב על הכלים האלו. זה לא אומר שזה לא קורה, אבל זה רק עוד סימפטום.
על פניו, מדינת ישראל וגוש דן ספציפית הם מקום אידיאלי לאופניים חשמליים. מזג אוויר שמשי רוב השנה, תנאים מישוריים יחסית, קרבה בין הערים הגדולות בגוש דן המאפשרות הגעה בטווח חשמלי סביר מערים כמו פתח תקווה, חולון והרצליה לתל אביב. למעשה, בדגמים בעלי הטווח הארוך יותר ניתן לעשות זאת בלי צורך לטעון את הסוללה בעבודה. פטור מפקקים וחניה, הפעילות הגופנית, העלויות המזעריות ביחס לכלי רכב מנועיים - הסיפור של האופניים החשמליים יכול היה להיות אחד מרכיבי המפתח לתחבורה אורבנית ירוקה, מהירה, זולה ונוחה.
אלא שדברים לא עובדים ככה, לא בישראל. ואם במתמטיקה יש בעיה ואחריה הפתרון, בסיפור של האופניים החשמליים היה לנו פתרון ביד ואז הוא הפך לבעיה. בשנים הראשונות, משרד התחבורה, המשרד לביטחון הפנים, משרד הכלכלה, משרד הפנים - כל אלו הביטו על יצור הכלאיים שנקרא אופניים חשמליים, והחליטו להתעסק במשהו אחר. כך, הוחמצה בסיבוב הראשון האפשרות לייצר בישראל קווי יסוד לשימוש בכלי התחבורה המצוין הזה באופן משלים להליכה ברגל, לתחבורה ציבורית, לאופניים רגילים ולרכב הפרטי.
עוד בוואלה!
בהיעדר חקיקה, או אפילו הגדרה, תקנה או הוראת שעה, מצאו האופניים החשמליים ורוכביהם את עצמם באזור דמדומים, תחום אפור בו הם מהירים וחזקים יותר מאופניים רגילים ודאי שאינם מתאימים לנסיעה על המדרכות בקרבת הולכי רגל. מאידך, בכביש חלק מהרוכבים לא ראו עצמם ככלי רכב ולכן לא כפופים לחוקי התנועה, במקרים אחרים מדובר היה בילדים בני 10 ולעיתים פחות שאינם מבינים בכלל את הסביבה המוטורית שבה הם רוכבים. כך או כך, בידיים הלא נכונות הם הפכו לפגע רע - מסוכנים להולכי הרגל, מסתכנים בכביש.
ההתייחסות הראשונה להגדרת האופניים החשמליים בתקנות התעבורה הגיע לראשונה בשלהי 2009 בדיונים של ועדת הכלכלה, אולם בפועל נוספו לתקנות התעבורה רק ב-2014 ועוד הוסיפו, כדרכן של תקנות, להתעדכן עם השנים. אבל, בחינה של התגלגלות התקנות והחוקים מאירה את האופן התמוה בו נעשו הדברים. כך למשל, רק באמצע שנת 2015 נקבע כי דבר אלמנטרי כמו אי אחיזת הכידון בשתי ידיים תהייה עבירת קנס.
החקיקה אולי העניקה אווירה של "עושים סדר" אבל בפועל, יחד עם שטף הכלים שכבר הגיע לכ-100 אלף יחידות בשנה, החלו גם לטפס בעקביות מספרי הנפגעים, הן בקרב הרוכבים והן בקרב הולכי הרגל. בחציון הראשון של 2013 אושפז הולך רגל אחד ו-19 רוכבי אופניים חשמליים. בחציון הראשון של 2018 - 32 הולכי רגל ו-370 רוכבי אופניים.
אבל מי שחושב שחקיקה בלבד תפתור את הבעיה משלה את עצמו. חקיקה היא הבסיס הרשמי שעל גבו יכולה המדינה להורות את החוק ועל פיו לאכוף. אולם אז נקלענו לבעיה נוספת, כוחות השוק והאילוצים התחבורתיים דוחפים אנשים לאופניים החשמליים מצד אחד והחקיקה מתקדמת מהצד השני, אבל ברמת הרחובות לא הועמדה לרשות רוכבי האופניים תשתית שתאפשר להם לנוע בבטחה. רשת שבילי אופניים המקבילה או לפחות חופפת צירי תנועה מרכזיים, הפרדה מפלסית מהכביש ומהמדרכה התעכבו עוד שנים עד שנכנסו לעבודה בהילוך גבוה שמתקשה להשלים את הפער שכבר נוצר.
מה קורה בעולם?
ישראל ממש לא לבד בסיפור הזה של האופניים החשמליים. מדינות בכל העולם, משוודיה לאוסטרליה, מסין והפיליפינים לקנדה מתמודדות עם תופעת האופניים החשמליים. באופן מפתיע, רוב המדינות מתכנסות לאותם קווי יסוד בסיסיים בכל הקשור לחוקים של רכיבה על אופניים חשמליים. השוני העיקרי הוא בהספקי המנוע, שנעים בין 200 וואט ל-1000 וואט והמהירות המירבית אליה מוגבלים הכלים, שנעה בין 25 ל-45 קמ"ש. בשני המקרים, ישראל בצד המחמיר של הדברים (מגבלת מנוע עד 250 וואט ו-25 קמ"ש מירביים).
באוסטרליה יש שוני קטן בין המדינות שמרכיבות אותה, אולם ככלל, שם כמו אצלנו לא נדרש רישיון נהיגה ואין דרישות רישוי מהכלים עצמם. בקנדה, בשמונה מתוך עשר פרובינציות מוגבל המנוע ל-500 וואט והמהירות ל-32 קמ"ש, מגבלות הגיל משתנות בין 14 ל-16 אבל כמו כאן, חלה חובת חבישת קסדה.
רוב מדינות אירופה החברות באיחוד פועלות במרבית המקרים תחת הדירקטיבה האירופית, החופפת פחות או יותר את זו של ישראל. כמה יוצאות דופן: דנמרק, למשל, מקלה יחסית בהגבלות, ואלו רק על "סופר אופניים" בעלי מנועים חזקים ומהירות של עד 45 קמ"ש שמחויבים לנוע בשבילים ייעודיים, גיל הרוכב המינימלי הוא 15 והם מחויבים בקסדות (בעבר, עד 2018 הם גם חויבו במספר רישוי). זה גם המצב פחות או יותר בבלגיה. בשבדיה ונורבגיה הם מסווגים כאופניים רגילים ואין התייחסות למגבלות גיל או חובת קסדה, אלא רק להספק והמהירות המירבית (250 וואט ו-25 קמ"ש).
שוויץ שאינה חברה מן המניין באיחוד, נקטה בגישה מקלה, בלי יותר מדי הגבלות, למעט על "סופר אופניים" הנדרשים לרישיון ורישוי. בבריטניה יש מגבלת משקל של עד 30 ק"ג לכלי וגיל מינימלי של 14 שנים. בהודו כל כלי נדרש לאישור תנועה של הרשויות, כולל רישוי ומבחן לתקינות הכלי (למעט כאלו שאינם מהירים יותר מ-35 קמ"ש). מהרוכבים לא נדרש רישיון, ביטוח או קסדה. ברוסיה מגבלת 250 וואט ו-25 קמ"ש, זהו, מעבר לזה לא צריך גם רישיון.
בארצות הברית, הכלים עצמם, באופן די ייחודי, לא מוגדרים ככלי רכב, אלא כמוצר צריכה כללי כל עוד ההספק נמוך מ-750 וואט והמהירות לא עולה על 32 קמ"ש. מתחת להגדרה הפדרלית הזו, לכמעט כל מדינה יש הגדרות משלה כמו גיל שנע ממינימום של 16 שנים עד ללא הגבלה או דרישות רישיון אותו מעמידות רק 15 מתוך 51 מדינות כתנאי.
בסין, היו מחויבים כל הכלים ברישום בעבר, זאת על מנת לצמצם את הגניבות שלהם, אולם חובה זו בוטלה וכעת עשויה לשוב בחזרה בעקבות עלייה בתאונות הדרכים כתוצאה מרכיבה פרועה. מבחינת החיוב ברישיון נהיגה מבחינה המדינה בין שני סוגי כלים עד 20 ק"ג ו-30 קמ"ש ומעל למשקל ומהירות אלו. האחרונים מחייבים רישיון נהיגה. במספר ערים בעיקר בדרום המדינה יש איסור רכיבה על אופניים חשמליים באזורים הצפופים של הערים.
אבל למרות הדימיון בתקנות ובחוקים, יש בכל זאת הבדל. זוכרים את לוח הזמנים של תיקון תקנות התעבורה והחוקים בישראל? באירופה, קנדה, סין, הודו ורוסיה התקנות האלו התגבשו כבר בשנים 2003-2001, כלומר מיד עם תחילת הפופולריות של הכלים האלו. העשייה הבטיחה צמיחה בריאה של הכלים תחת עין בוחנת, במקום הגדילה הפרועה שהתרחשה בישראל, ויחד איתה הצמיחה את העשבים השוטים.
ואפשר להביא גם שתי מדינות שהחליטו ללכת לקיצוניות האחרת, זו שאולי יש המצפים לראות גם פה. הונג קונג למשל, לא שברה את הראש על סיווגים והגדרות, שם אופניים חשמליים מסווגים כאופנוע - ככאלו הם חייבים לעמוד בכל דרישות התקינה המחמירות ומכיוון שאינם עומדים בהן - הם אסורים.
בסינגפור ניתן לרכוב על אופניים חשמליים, אבל הדבר כרוך בבירוקרטיה לא מבוטלת. כל עסק המוכר אופניים חשמליים רושם אותם במשרד התחבורה, עם המכירה נרשמים הכלים על שם הקונה ושלושה ימים מהרכישה הוא מחויב להתקין לוחית רישוי. למי שעושה באופניים שימוש לשם עיסוקו יש חובת רכישה של ביטוח צד ג', חובת חבישת קסדה, איסור רכיבה על המדרכה. אי ציות לחוקים שם הוא לא צחוק - מדובר בעבירה שהעונש עליה הוא עד שלושה חודשי מאסר וקנס בסכום של 2,000 דולר סינגפורי (כ-4,800 שקלים נכון לשער הנוכחי). שיפור או שינוי של האופניים בניגוד לחוק כבר מסבך אתכם הרבה יותר - 24 חודשי מאסר או 20 אלף דולר סינגפורי (כ-48,560 שקלים).
המחדל שצמח פה בתחום האופניים החשמליים כתוצאה מאי העשייה של ממשלות ישראל הוא אם כך כפול. גם העוול של החמצת ההזדמנות לכלי תחבורה אפקטיבי מחד וחוסר יכולת לאכוף ולהשליט סדר ברחובות מאידך.
קודם כל, הדבר הראשון שנדרש הוא לנסות לפצות על הזמן האבוד ביצירת מדיניות אכיפה קשיחה, מרתיעה וכזו שגם תיראה בשטח. אכיפה שתבהיר ברמת המסר כי חוקי המשחק השתנו, כי הסיכוי להיתפס גבוה והסיכון אינו כדאי, במקביל וכתנאי לאכיפה להאיץ ככל האפשר בניית תשתית שבילים בטוחים ויעילים לרוכבי האופניים. עיריית תל אביב הוכיחה כבר שהשילוב בין השניים הוא הדרך האפקטיבית יותר.
השלב השני הוא רישום בסיסי ושיוך כלי לבעליו, בדיוק כמו שנעשה בתחום הקורקינטים השיתופיים. רישום שיעשה באמצעות לוחית, שבב או כל רכיב זיהוי אחר שיאפשר לשייך כלי לבעלים שלו. באופן כזה בו יש זיהוי ולו הבסיסי ואפשרות להצליב אותו עם איכון של טלפון נייד למשל - יאפשר למנוע, או לפחות לצמצם תופעות של רוכבי אופניים הממהרים להימלט מזירות תאונה בידיעה שלא ניתן לאתר אותם בקלות.
למרבה הצער, לתקן את המצב כבר כמעט בלתי ניתן אחרי שהאופניים ברחו מהאורווה. אבל מה עם להציל את מי שאפשר?