ארגון הסטודנטים "מגמה ירוקה" החתים במהלך החודש האחרון כעשרת אלפים ירושלמים על עצומה הקוראת להקמתה של רכבת מהירה בקו תל אביב- ירושלים. כמה עשרות מאנשי הארגון השתתפו היום בתהלוכה רגלית מהכניסה לעיר ועד לשכתו של שר התחבורה, אפרים סנה, כשבידיהם העצומה החתומה. לטענת הארגון, תומכים מרבית הגופים הממשלתיים הרלוונטיים, בכללם מומחי תחבורה, רכבת ישראל ומשרד האוצר בפרויקט בעוד שמולם עומדת בפרץ עיריית ירושלים לבדה, התומכת בבנייתה של רכבת איטית יותר.
העצומה, המיועדת אישית לשר התחבורה, דורשת להקים את הרכבת בתוואי העובר דרך מודיעין ונמל התעופה בן גוריון. בין יתרונות הרכבת המהירה שמונה העצומה: זמן נסיעה של 28 דקות, גישה נוחה מכל חלקי העיר לתחנת הרכבת שתמוקם בכניסה לעיר בצמוד לתחנת האוטובוסים המרכזית, תחנה תת קרקעית שתמנע זיהום אוויר ורעש וכן קשר מסילתי עם מודיעין ונמל התעופה שיחזק את ירושלים כמרכז עסקי תעסוקתי ותיירותי.
ממוצע של 100 תאונות בשנה בכביש הקיים
האפשרות לבניית רכבת מהירה מירושלים לתל אביב נבחנת כבר 15 שנה. הכביש המחבר בין ירושלים לתל אביב ידוע לשמצה כאחד מנתיבי התחבורה העמוסים והמסוכנים בארץ. בקטע המרכזי של הכביש, בן 27 ק"מ, מתרחשות בממוצע כ-100 תאונות בשנה. הפקקים, הזיעה והעצבים הם מנת חלקם של אלפים הנאלצים לנסוע בכביש זה מדי יום באין חלופה אחרת. זיהום אוויר ובזבוז משאבים הם מנת חלקם של הסביבה והמדינה בהיעדר רכבת בקו עמוס זה.
קו הרכבת שלהקמתו קוראת העצומה, דורש הקמת מסילה חדשה לכל אורך הדרך ומנהרה באורך של כ-12 ק"מ במבואות ירושלים, בשל תנאי השטח הקשים ושמורות הטבע באזור זה. תחנת הרכבת החדשה אמורה להיבנות כמה עשרות מטרים מתחת לתחנה המרכזית הקיימת, ובין שתי התחנות יקשרו מעליות. מהירות הרכבת בקו החדש מתוכננת להיות 160 קמ"ש, וזמן הנסיעה צפוי לעמוד על 28 דקות. העלות המשוערת של התוכנית: שלושה מיליארד שקל. החסרונות הנוספים של הפרויקט, מלבד עלותו הגבוהה, הם זמן הקמה ארוך יחסית ואי התאמה להעברת משאות.
החלופה השלישית: 'רכבת העמק' מהתקופה העותומנית
אפשרות נוספת, הזוכה להתנגדות נחרצת מצד הארגונים הסביבתיים ולתמיכת עיריית ירושלים, היא הקמת קו העובר על תוואי נחל שורק ונחל רפאים דרך רמלה - לוד ובית שמש. זמן הנסיעה בקו זה יהיה 39 דקות ללא חניות ביניים, ו-54 דקות עם תחנות ביניים. קו המסילה החדש יעבור בציר הרכבת הישן, מהתקופה העותומנית, אך הוא מצריך את בנייתו של קו חדש בן 25 ק"מ שייסלל לבית שמש. יתרונות התוכנית היא עלות של כמיליארד וחצי שקל "בלבד", זמן הקמה קצר יותר והתאמה להעברת משאות.
בעוד שלדעת מרבית הגופים יש לפסול את החלופה הזאת משיקולים כלכליים, ומשיקולי יעילות, סביבה וחוסר אטרקטיביות, זוכה התוכנית לתמיכה עיקשת בעיריית ירושלים. מהעיריה נמסר כי היא "הלוחמת העיקרית והעקבית בקבלת ההחלטה לסלילה מהירה של תוואי זה של הרכבת", וכי העיריה "תמהה מדוע מתעכבת ההחלטה בעניין זה קרוב לארבע שנים. אילו התקבלה ההחלטה בשעתו כבר מזמן היתה מסתיימת הסלילה".
אפשרות שלישית העומדת על הפרק היא שיקום ושיפור המסילה הקיימת. במסגרת החלופה הזאת יישארו מסילה והרכבת בסגנון הישן, וזמן הנסיעה יעמדו על כשעה. כפתרון ביניים היא מקובלת על מרבית הגורמים, בעיקר בשל העלות הנמוכה של כחצי מיליארד שקל, זמן הקמה של כשנה וחצי, התאמה להעברת משאות ושמירה על התוואי ההיסטורי ללא פגיעה בערכי טבע. הבעיה: תחושה היסטורית של 'רכבת העמק' שלמרות האותנטיות מסתמנת כבלתי אטרקטיבית לחלוטין.