אירופה בבלומפילד, ואנחנו לא מדברים בכלל על מה שהתרחש אתמול על כר הדשא ועל הניצחון המרשים של מכבי תל אביב על צלייה הסלובנית, 1-4, שקירב מאוד את זהבי וחבורתו לשלב הבתים בקונפרנס ליג.
כשהסתיים המשחק נרשמו בתוך כ-25 דקות 3,000 נוסעים שעלו על קרונות הרכבת הקלה בדרך הביתה. 2,500 מהם נסעו לכיוון פתח תקווה, 700 לכיוון ההפוך לעבר בת ים. הם לא היו צריכים לחפש חנייה, לא פקקו את רחובות יפו ודרום תל אביב, ובמקום צעידה ארוכה לרכב הפרטי או המתנה בתחנת אוטובוס, זכו לנסיעה ממוזגת - אם כי מתוקף הדברים עמוסה למדי. הם גם עדיין היוו מיעוט מבין 22 אלף הצופים באצטדיון, אולם לזמן קצר הקו האדום נצבע לגמרי בצהוב, והם הגיעו וחזרו ברכבת קלה ממשחק ליגה אירופית, כמו שכבר עושים שנים ובכן, באירופה.
הרבה אנשים בנת"ע שבונה את הרכבת הקלה, בתבל שמפעילה אותה ובמשרד התחבורה נושמים כעת לרווחה, אחרי שהשבוע הראשון להפעלת הרכבת הקלה הוגדר כשבוע מוצלח, ללא קטסטרופות, ללא בלימות חירום וללא נפגעים. רכבות לא נתקעו, הנוסעים זרמו, ולמרות כל המידע המוקדם עדיין הופתעו לראות את תחנות המטרו שצמחו מתחת לפני תל אביב, רמת גן ובני ברק.
לא הכל עבר חלק לגמרי: תקלות נרשמו בתיקוף הנסיעות באפליקציות, בצי המידע בתחנות, וגם במערכת התפעול, מה שגרם פעמיים לעיכובים של למעלה משעה. תאונת דרכים סמוך לתחנה מרכזית בפתח תקווה, בחלק העילי שבו חוצה הרכבת הקלה צמתים ורחובות, חסמה את דרכה ובתבל מיהרו לקצר את המסלול בתחנה אחת ולהפעיל את הרכבות במשך חצי שעה במסלול מקוצר מעט. ביום שני הושבתה לכמה שעות המעלית שנבנתה להוריד נוסעים מבלינסון לרציפי הרכבת, מה שחייב את המוגבלים בניידות לעשות מסלול ארוך יותר, אבל עדיין התאפשרה עלייתם לרכבת משום שמדובר בתחנה במפלס הרחוב. היום אחר הצהרים חלו שיבושים בתחנות תל אביב בגלל הפגנות נגד השבתת הרכבת בסופי שבוע.
כ-100 אלף איש נסעו בכל יום בקו האדום, עדיין רחוק מהיעד של 250 אלף איש ביום, אבל נתון טוב לקו שזה עתה נפתח ולתנועה בסוף אוגוסט. תנועה ערבה נרשמה כמעט בכל התחנות, כולל מבני ברק לכיוון תל אביב, וגם בתחנת יהודית שמשרתת את מגדלי חברות ההיי-טק מהצד השני של נתיבי איילון. הנוסעים הביעו שביעות רצון גדולה מהחלק התת קרקעי של הקו, שבו התנועה קרירה ומהירה, אם כי התלהבו פחות מזמן הנסיעה בחלק העילי, בעיקר בין תחנת אליפלט בגבול תל אביב יפו, לתחנת הרכבת הקלה קוממיות בבת ים. מי שיבקש המלצות נסיעה מאפליקציית "מוביט" יקבל את הבעיה במספרים: נוסע שמבקש מהאפליקציה מסלול בין שתי תחנות הרק"ל האלה מקבל המלצה ברורה לנסוע ביניהן באוטובוס (!), בנסיעה שתארך 32-34 דקות, לעומת 43-45 דקות ברכבת הקלה עצמה. וכאן יוסטון, יש לנו בעיה גדולה ומביכה.
בעיית מהירות הנסיעה בשדרות ירושלים ובבת ים הייתה ידועה מראש. בקטע הזה רוב הרמזורים עדיין לא מעניקים עדיפות לרכבת הקלה על פני הרכב הפרטי, ורכבת עם 500 נוסעים יכולה לחכות לאור ירוק בדיוק כמו קיה פיקנטו עם נהג בודד.
למרות האיחור בפתיחת הקו והחודשים הארוכים של נסיעות ריקות לאורכו, גורמי המקצוע טוענים כי אפשר יהיה לכייל את הרמזורים רק בתום חצי שנה של הפעלה רצופה עם נוסעים, כשאפשר יהיה לחשב את מהירות הנסיעה על סמך זמני העצירה האמיתיים בתחנות להעלאת ולהורדת נוסעים. עיריית בת ים כבר חתמה על הסכם להצטרפות למרכז ניהול התנועה של גוש דן שמנהלת חברת נתיבי איילון, אבל מערכות ההפעלה של הרמזורים נמצאות בהליכי חיבור שיארכו חודשים.
קשה שלא למרוט שערות. כחודש לפני הפעלת הקו הודיעה חברת נו טראפיק מתל אביב, המתמחה ברמזורים חכמים, על גיוס 50 מיליון דולר עבור הרחבת פעילותה בארצות הברית. המערכת של החברה משתמשת במצלמות וחיישנים אחרים כדי לווסת את התנועה בזמן, בלי תכנות מסובך, בלי החלפת רמזורים ובהתקנה בצמתים שאורכת כשעה. אולם, אין נביא בעירו, יש פקק, והמדינה לא ממהרת לאמץ טכנולוגיה ישראלית מהפכנית שנמכרת בהצלחה בחו"ל. 19 מיליארד שקל הושקעו בקו האדום, והאיש הירוק ברמזור ממשיך לעבוד כרגיל.
זיק של אופטימיות ניתן לגלות בהודעתה של נת"ע מהיום על מינויה של אינג' נועה אורן כמשנה למנכ"לית החברה והאחראית להקמת שלושת קווי הרכבת התת קרקעית בגוש דן, אחרי שמוקדם יותר השבוע הכריזו נת"ע ומשרד התחבורה על זהות המשרדים שינהלו את הקמת הקווים. אורן היא מינוי מקצועי, לא אחד המינויים הפוליטיים ששרת התחבורה מירי רגב מנסה לקדם: היא ניהלה את הקמת הנמלים הפרטיים החדשים בחיפה ובאשדוד מטעם המדינה, הייתה חברה בצוות ההקמה של הרכבת הקלה בירושלים, ויש לה תואר ראשון בהנדסה אזרחית ותואר שני במנהל עסקים בהצטיינות, שניהם מהטכניון.
לאחר אישור הרכבת לאילת בממשלה נראה שרגב, שהודיעה השבוע גם כי חתמה על צווי ההפקעה הדרושים למטרו, משחררת סוף סוף את הפרויקט לרוץ קדימה. בסופו של דבר, הקו האדום הוא פתרון חלקי מאוד לעומסי התנועה בגוש דן. הקו הירוק והסגול יסייעו להפוך את הרק"ל לרשת, אבל הם יהיו מוכנים רק ב-2027 וב-2028 בהתאמה, איחור מיותר ולא סביר, שנגרם בין היתר בשל סירובה של רגב לחתום על ההפקעות הדרושות בכפר שלם בדרום תל אביב בקדנציה הקודמת שלה. כמו כן, הם יהיו תלויים עוד יותר בעדיפות ברמזורים.
המטרו, שישתרע על אזור הרבה יותר גדול, מרחובות בדרום גוש דן ועד כפר סבא בצפונו וצפוי לעלות כ-200 מיליארד שקל, הוא הפתרון האמיתי לאפשר תנועה בכרך המרכזי של ישראל. עכשיו נשאר לראות האם משרד התחבורה ונת"ע יעמדו בדד ליין הנוכחי, שקובע את הפעלת השלב הראשון שלו ב-2034.